【原创】【学术讲座报告】城市交通战略调控的理论与方法

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原帖由 双截辫151 于 2009-12-12 21:46 发表
某位同学和我反映说，这第一页里图片所对应的城市有一些问题。
看了一下，好像确实有些问题，本着批判的精神看问题，把这一点告诉大家，同时表示抱歉。。。

南京我没见过这么宽的马路......

雷峰夕照

这个可以顶，先占个位，慢慢看。

双截辫151

原帖由 Shinkansen700 于 2009-12-12 22:56 发表
的确，国内几大城市的轨交网络中很少有设置待避线、越行线的车站。
试想如果在客流高峰期开通大站快车的话，可以有效节省普通列车乘降时分，同时加快车辆周转，便于灵活调度。

其实这方面不光是日本，欧美也有很多值得我们学习的范例，法国巴黎的RER系统就是很好的一个。

【K308】

很不错的技术帖子～

隐型人

好帖，支持一下···

jason

很值得去深刻阅读思考的一个话题，因为城市交通问题已经不仅仅关系到市民的出行，而已经深深影响到了城市的发展甚至是生存。发展公共交通或许不能从跟不上解决交通问题，但却可以相对遏制或者是改善交通拥堵的局面。

cnzjhzxhcsc

好学生的专业观点贴，这个需要慢慢看

jason

男电车花了好久去准备这个文章吧？真的不是一般的厉害么……

双截辫151

花了一个下午一个字一个字敲出来的……其实我感觉内容应该可以再多的，因为现场听还有很多具体的例子，我现在看看这个文稿还是有些遗憾之处的。不过好在大家都很支持，真的是谢谢了哈……

jason

原帖由 双截辫151 于 2009-12-16 14:14 发表
花了一个下午一个字一个字敲出来的……其实我感觉内容应该可以再多的，因为现场听还有很多具体的例子，我现在看看这个文稿还是有些遗憾之处的。不过好在大家都很支持，真的是谢谢了哈……

这种文字性的帖子很好，我希望还可以再多些……

丸尾花轮

我们这里最大的问题就是规划理念，轨道交通都要去入地。入地就意味着成本增加，运营成本的增加。人家外国轨道交通入地是实在无法拆迁的情况下才干的，有的造地面线路谁会去造地下。看看日本发达的轨交网络，有多少是在地下的。大都市交通圈是靠低廉的交通成本建设起来的，而不是靠“地下铁”。杭州地铁1号线的多花24亿入地，获得8亿土地出让收入简直就是笑话。

SKODA

没什么，天朝不缺钱...

双截辫151

轮子说的这一点到确实是个问题，地下线路的扩能都很困难。我想到杨教授说的话了，国内有些城市把轨道交通改线，修到富人区去，还搞个地下线。这样的土地利用目的是什么，这个城市是哪个城市，大家心里都应该清楚。

雷峰夕照

轨道交通站点附近就该多建造些经济适用房。造了高档别墅公寓也是浪费~

在杭州轨交就是个炒房的工具，规划的时候，辐射范围内房价涨一涨，房子卖掉了，设计再重新来过，哪里要开发，1号线就往哪延伸了。。。

jason

原帖由 双截辫151 于 2009-12-17 11:15 发表
轮子说的这一点到确实是个问题，地下线路的扩能都很困难。我想到杨教授说的话了，国内有些城市把轨道交通改线，修到富人区去，还搞个地下线。这样的土地利用目的是什么，这个城市是哪个城市，大家心里都应该清楚。

肯定不是杭州，伟大的王书记可不会做这样令人不齿的事情。

双截辫151

原帖由 jason 于 2009-12-17 22:50 发表


肯定不是杭州，伟大的王书记可不会做这样令人不齿的事情。

说起来这个改道在宣传下还是一件合理引导市民居住分布的大好事呢，鬼知道呢，哈哈

jason

原帖由 双截辫151 于 2009-12-17 23:02 发表

说起来这个改道在宣传下还是一件合理引导市民居住分布的大好事呢，鬼知道呢，哈哈

嗯，湘湖的房子好便宜的呢，老百姓可以一个人买个三四套……

双截辫151

其实灯泡鼠已经说到了，轨交沿线开发的应该是经济适用房。
还有一点，国内很多城市已经开始建设大规模所谓新城了，也就是卫星城。
在设计的时候，轨交被第一考虑用做与市区中心做连接的交通方式，但是很多时候，我们的规划都是滞后的，也就是说我们根本没有想到未来这一片区域内会有多少人，因为我说过了，传统的数据统计方法有着致命的缺陷。
这就埋下了一个伏笔，也就是说，以后会有轨交爆棚的那一天。这绝对要引起决策者的注意，不然的话又会造成新的交通问题。你看现在的新城动不动就是一大片一大片的住宅区，密集度高的吓人，在配套尚未成熟的时候就把人都忽悠进去了。
北京的天通苑在目前为止就是最好的一个反例，工作日这里简直就是一座空城，上下班高峰期几万人大迁徙，5号线现在每天早高峰都是不得不封站的，悲哀啊。

[ 本帖最后由 双截辫151 于 2009-12-17 23:23 编辑 ]

_JIE

国内大多在建设轨道交通的城市同时路面交通也很烂。不过也不是非烂不可的，倒不是说地铁杀鸡用牛刀了，而是在上马地铁之前还有很多可以做的动作，我就不相信没有更低成本的交通解决方法。而是城市的管理层不作为，或者能力不足。即使有好的管理城市方法，在这种情况下会不会被采纳呢？这里又要涉及一些其他的问题了，比如如何选择一个称职的城市的管理者。住在这个国家里往往会发现一些问题归根结蒂是要归政治问题的，所以很多问题就得不到解决了。因为政治是没有问题的。

〓DENSO〓

其实我觉得，上海的轨道交通的效率远远没有发挥出来。主将教授所说的上海一号线贴着屁股进站其实在国外一些城市更加普遍。

纽约的地铁线在高峰期间几乎都是贴着屁股进站的，列车间隔远小于上海的一号线。你坐在列车里，也甚至可以在列车转弯时，看到前方列车的红色尾灯。甚至是在站台里你看上列出站列车的屁股刚开到站台尽头，下一列列车的车头已经准备进站了。因为纽约26条地铁线都中有25条地铁都通过曼哈顿区，所以免不了在曼哈顿时很多条线路挤在同一条轨道上共归运行。这就给有效调度和有效运行一个很大的挑战。虽然纽约地铁很多线路都上百年了，站台设施都比较陈旧，但是我说它的运营管理绝对是处于全世界最优秀最先进行列的。我觉得上海这种轨道交通已经成网，但有运行调度瓶颈的城市，应该借鉴纽约MTA管理地铁的模式。

还有值得一提的是，纽约100年前建造地铁时就很有前瞻性地考虑到了周转效率的问题，所以纽约地铁轨道一般都是4轨，中间两轨供快车运行，这些轨道跳过小站。而两侧的两轨供慢车运行，慢车站站停靠。快慢车在每个大站都同向同站台换乘。一些线路是三轨，两侧轨道慢车使用，中间轨道按照客流布局，开行单向快车。比如早上这条轨道供往曼哈顿方向的列车使用，而晚上则供离开曼哈顿方向的列车使用。这样很好的提高了运行效率和周转速度。

双截辫151

看到但搜兄的话我还是想到了上海地铁，三四号线共线就让调度一团糟吵着闹着要分线或者扩能了。确实，交通的主体是人，而交通的管理者也是人。很多时候我们在讲精细化管理，不知道这个管理都管到哪里去了。就好比杭州交警，我再怎么看也看不出这个管理是精细化的。

jason

原帖由 双截辫151 于 2009-12-17 23:21 发表
其实灯泡鼠已经说到了，轨交沿线开发的应该是经济适用房。
还有一点，国内很多城市已经开始建设大规模所谓新城了，也就是卫星城。
在设计的时候，轨交被第一考虑用做与市区中心做连接的交通方式，但是很多时候，我们的规划都是滞后的，也就是说我们根本没有想到未来这一片区域内会有多少人，因为我说过了，传统的数据统计方法有着致命的缺陷。
这就埋下了一个伏笔，也就是说，以后会有轨交爆棚的那一天。这绝对要引起决策者的注意，不然的话又会造成新的交通问题。你看现在的新城动不动就是一大片一大片的住宅区，密集度高的吓人，在配套尚未成熟的时候就把人都忽悠进去了。
北京的天通苑在目前为止就是最好的一个反例，工作日这里简直就是一座空城，上下班高峰期几万人大迁徙，5号线现在每天早高峰都是不得不封站的，悲哀啊。

规划滞后是关键，并不是规划决策者没有考虑到未来某片区域会有那么多人，而是他们根本没有花心思去考虑。

天通苑的反例在杭州也有个类似体，那就是城西区域，而且城西还没有轨道交通呢，所以城西的交通基本已经无药可救，我的部门经理已经放弃了城西的房产，而转去其它地方重新购买，因为他觉得每天的早高峰对他来说就是一个噩梦，而且这个噩梦连绵不断。

国内城市交通恶化的主因就是规划不力，而规划不力的主因又是权大于法，因此很多败笔就一而再再而三地出现了。当国外早已经意识到单一的CBD和单一的居住区各自分离已经行不通的时候，国内却还是如梦不醒地在模仿和照抄别人的败笔。

jason

原帖由 〓DENSO〓 于 2009-12-18 07:23 发表
其实我觉得，上海的轨道交通的效率远远没有发挥出来。主将教授所说的上海一号线贴着屁股进站其实在国外一些城市更加普遍。

纽约的地铁线在高峰期间几乎都是贴着屁股进站的，列车间隔远小于上海的一号线。你坐在列车里，也甚至可以在列车转弯时，看到前方列车的红色尾灯。甚至是在站台里你看上列出站列车的屁股刚开到站台尽头，下一列列车的车头已经准备进站了。因为纽约26条地铁线都中有25条地铁都通过曼哈顿区，所以免不了在曼哈顿时很多条线路挤在同一条轨道上共归运行。这就给有效调度和有效运行一个很大的挑战。虽然纽约地铁很多线路都上百年了，站台设施都比较陈旧，但是我说它的运营管理绝对是处于全世界最优秀最先进行列的。我觉得上海这种轨道交通已经成网，但有运行调度瓶颈的城市，应该借鉴纽约MTA管理地铁的模式。

还有值得一提的是，纽约100年前建造地铁时就很有前瞻性地考虑到了周转效率的问题，所以纽约地铁轨道一般都是4轨，中间两轨供快车运行，这些轨道跳过小站。而两侧的两轨供慢车运行，慢车站站停靠。快慢车在每个大站都同向同站台换乘。一些线路是三轨，两侧轨道慢车使用，中间轨道按照客流布局，开行单向快车。比如早上这条轨道供往曼哈顿方向的列车使用，而晚上则供离开曼哈顿方向的列车使用。这样很好的提高了运行效率和周转速度。

我在纽约只呆过几天，应该只坐过几趟七号线，虽然车厢不新，但是调度水平却很厉害。确实如但搜同学所说，很多站台都是四轨布置，这样可以安排大小站车，以缓解某个时间段某个区域的客运压力。

上海一号线据说是信号系统已经处于饱和了？

jason

原帖由 双截辫151 于 2009-12-18 08:03 发表
看到但搜兄的话我还是想到了上海地铁，三四号线共线就让调度一团糟吵着闹着要分线或者扩能了。确实，交通的主体是人，而交通的管理者也是人。很多时候我们在讲精细化管理，不知道这个管理都管到哪里去了。就好比杭州 ...

如果说上海一二三四号线还是用心去规划和建设的话，那后续的一些线路就是为了地铁而地铁的一些急功近利之产品了，同理的还有广州的三号线，真是雷到家了。上海的地铁一号线还仅仅是站台上的人进不了车厢，而广州的三号线在高峰连车站都进不了，需要保安在每个主要地铁站门口设卡让乘客分批进入。因为三号线只有三节编组，而这却是一条走向比广州一号线更主流的线路。好有趣……

双截辫151

回叔叔，上海一号线确实已经达到它这一套系统的极限了。现在一号线是大小交路都玩不转了。