就杭州萧山机场轨道交通规划方案致杭州市规划局的公开信

paradisebirds

关于《杭州市城市总体规划（2001-2020）修改（草案）》中涉及到的杭州萧山机场轨道交通的争议一事，杭州市规划局通过媒体做出了回应，给出了规划机场快线7号线的若干理由和依据，为该方案做了辩解。（2014年8月13日《杭州日版》、《钱江晚报》和《都市快报》）。我认为规划局的说法避重就轻、自相矛盾、牵强附会、缺乏逻辑性。不仅我本人不认可，网络上绝大多数舆论也表示反对。

现将我的主张和观点阐述如下：

一  萧山机场轨道交通的必要性和合理性

1  杭州萧山机场的地位和作用

萧山机场远景规划年客流量3000万人次，2013年已经达到2200万人次，名列全国机场排名第十位。杭州是中国重要的旅游城市，并且随着杭州市拥有西湖和大运河双世界遗产，越来越多的国内外旅游者会到访杭州，国内外航线将急剧增加，特别是近年来萧山机场的国际航线大量增加，更多的国外旅游者将来到杭州，杭州的国际性将会进一步提升。而不论对于境内还是境外旅游者，轨道交通都是最便捷，最高效的交通工具。

2  治堵和治气需要轨道交通

随着城市的发展和扩张，城市的交通拥堵和空气污染问题日益恶化，因此治堵和治气已经成为了杭州市政府的首要城市治理目标。而大力发展轨道交通，是解决上述两问题的最有效手段。特别是杭州地理条件特殊，钱塘江将杭州市分为南北两部分，江北主城区的居民如果要去机场乘机必须通过隧道或者桥梁过江，加大了过江交通的压力。以每天进出机场的客流量6万人计算（规划局官方数据），如果全部乘坐大巴车，以50座位算需要1200辆大巴车。如果这些人全部乘坐小客车，以4人一部车算需要15000辆车。这样的交通流量不仅仅加剧了城市道路交通的拥堵状况，而且增肌了碳排放和PM2.5的排放强度，给治堵和治气增加了很大的难度。

3  机场轨道交通是大势所趋

世界上别说特大城市，就是大城市甚至是中等城市，只要建设了地铁，基本上都千方百计地连接到机场。而杭州市规划局的规划人员则认为杭州机场的轨道交通不是一个必然选项，通过地面交通也可以解决，国内象杭州这样规模的城市也没几个有机场轨道交通。对此，我不得不说，杭州市规划局极其短视，缺乏战略眼光和思维高度，难获杭州人民信任。

二  关于7号线机场快线和一号线延伸方案的技术经济对比分析

1  关于两个方案的客流分析

轨道交通是大容量运输方式，其建设开通运营必须有大容量的客流支撑。而7号线是机场专线，不能兼顾沿线客流，特别是过了钱塘江，几乎没有上下客流。按照规划局的官方数据，每日进出萧山机场的客流量为6万人，而这些人还不一定全部乘坐轨道交通。试问如此的客流量能支撑得起一条轨道交通的运行吗 ？如果专线开通，不成了凳子运输专列吗 ？

每条地铁线路的运营都有个盈亏平衡点，根据杭港地铁的计算，在现有的高票价基础上，杭州地铁一号线的平衡点是每天60万的客流量，而到目前每天平均只有40万人，最高客流量在82万人左右。如果按照这个流量进行分析，7号线的客流依据在哪里呢 ？单独成线根本就是天方夜谭。而6万多（按照极限值计算）的客流量正好可以弥补一号线客流的不足，并且这个客流量对于一号线的运能来说微不足道。

同时我们还必须看到，到目前为止一号线还是在试运行，运行速度慢，间隔时间长。如果一号线正常运行，加快速度加密间隔，运能还能提高1-2倍，完全自动控制。世界上地铁的最密间隔时间已经在1分钟以内了。一号线间隔能控制在2分钟左右不在话下。日客流量100万人以上不成问题，增加了去机场的几万人，算什么呢 ？

    2  关于两个方案的投资分析

全世界很少有城市具有杭州目前的条件：现有的轨道交通离机场近在咫尺，可以花最少的钱，以最小的代价，解决机场轨道交通问题，并且给沿线带来巨大的发展机会，获得巨大的经济和社会效益。

如果采用一号线延伸方案，下沙滨江站到机场8公里左右的距离，即便采取全地下的方案，总投资也只有40-50亿元，杭州市财政紧张三年，咬牙跺脚就能干出来。并且对城市交通基本无影响。而采用7号线方案，总投资在百亿以上，如果江南段采用地面轻轨的方案，还要占用大量城市土地，并且江北地下段的施工将严重影响主城区交通。我们为什么要舍弃一个物美价廉的实惠东西，而购买一个华而不实的样子货呢？

鉴于目前杭州市的财政状况，如果采用7号线的方案，恐怕十年之内都毫无希望。因此，机场轨道交通问题很可能在一定程度上影响杭州市5-10年的发展。

3        换乘的便捷度

杭州市规划局认为机场快线的速度更快点，乘客可能更方便。但是规划局的规划人员有没有考虑到：对杭州市的绝大多数居民来说，乘坐一号线到达机场要经过大量的换乘，而且对于城西，城北，城东的居民来说，要乘坐7号线到达机场要绕行市区一大圈。乘坐快线可以快个10分多种，但是这十多分钟对于要换乘的乘客够用吗 ？而且很多乘客需要提着大包小包进行两次以上的换乘，这到底是方便呢 ？还是不方便呢 ？

规划局的规划人员说乘坐一号线到机场要经过20多个站，需要一个小时时间。那我倒要问问你们，1  你们坐过地铁吗 ？ 2  是不是全杭州所有的居民到萧山机场都要坐20多个站呢 ？ 3  如果临平的乘客需要乘坐7号线到萧山机场，他总共要坐多少站呢？花费多少时间呢 ？ 如果这人在九堡呢？在下沙呢？

规划局的工作人员还说上海的二号线是个不成功的例子，效果没有设了机场快线的城市方便。那我们倒是要问问，上海地铁二号线哪里不方便了　？什么时候影响过虹桥机场旅客的出行　？　上海没有机场快线吗　？　上海有全世界最快的机场快线――从龙阳路到浦东机场的磁悬浮列车，你们有没有问过上海的磁悬浮经营状况如何　？　上座率如何　？有没有问过浦东机场的乘客们为什么宁愿乘坐你们口中所说的拥挤的地铁二号线而不愿意选择高大上的磁悬浮　？　

４　7号线与机场高速公路高度重合

乘坐7号线最便捷的人群是城南的居民，但是7号线的走向跟当前正在建设的机场高速公路高度重合。这是轨道交通和公路交通在争夺客流。机场高速的使用效率会大大下降，造成资源的重复配置。

5        关于线路的长度

一号线如果延伸到机场总公里数的确不短，但是上海二号线也不短，总长64公里。上海地铁11号线65公里。 广州机场快线59公里。即便杭州即将开工的地铁5号线也51公里。35公里是理想数据，但是不是唯一的依据。

杭州地铁一号线的Y字型线路存在区间运行的可能，或者是客运中心到临平段，或者是客运中心到萧山机场段。或者是下沙滨江路到萧山机场间采用联络线的方式。

三  关于7号线的运营成本

对于7号线，我们不得不面对高昂的运营成本的问题。如何弥合巨大的投资额和微小的客流量之间的财务鸿沟，是个不得不认真考虑的现实问题。以杭州一号线为例，在全国最高的票价的基础上，杭港地铁需要每日60万人的流量才能保本，这还只是运营成本，不包括投资分摊。而7号线6万人的客流量（还是在所有去机场的人都乘坐的情况下），那票价得卖到多贵才能保本呢 ？ 超过20元钱，比大巴贵的话，会有多少人去坐呢 ？而如果维持低票价的话，杭州市财政得补贴多少钱呢　？七号线一旦运营，结果只能是两个：杭州人民成为唐僧肉，或者杭州市政府做个冤大头。或许还有第三种可能，就是唐僧肉和冤大头同时存在，形成恶性循环。最终杭州市政府不得不面临骑虎难下的尴尬局面。你们规划局和你们请的那些专家们，不是挖了个大坑让杭州市政府往里跳吗 ？

规划要科学严谨，以人为本。尊重客观事实。做到积极因素最大化，消极因素最小化。

好的规划，应该用最少的钱，办最大的事，取得最大的效益，一号线延伸萧山机场方案符合杭州的总体和长远利益。

rr子游

顶

半山公园

7号线与机场高速公路并不高度重合

bomguo

所以机场高架先造好，周边土地盘活，地卖掉，再用卖地的钱造7号线，然后，通车后的人流量也有了。所谓如意算盘就是这样的。

youngpopp

鉴于目前杭州市的财政状况，如果采用7号线的方案，恐怕十年之内都毫无希望。因此，机场轨道交通问题很可能在一定程度上影响杭州市5-10年的发展。

lz好气魄，但你文章里的数据都是哪里来的，有些话提交出去的话看上去语气很大，但其实经不起推敲。

三米

1号线延长和7号线两者并不矛盾，可以同时建设.   1号线是要分出9号线的，并不会太长.

charle

7号线肯定要建的，但是可以改变走向。像南京地铁就是当南京南站为中心来的。7号线可以以东站为起点，向西南方向行，经过吴山广场后再经城站，然后过江经钱江世纪城后进入萧山市区，经过杭州南站后延新街，衙前，瓜沥接入萧山机场。这样客流肯定不错，而且直接把13号线的作用起到了，同时串联了三个火车站和机场。

derron7

想搞7号线是为了多收钱，7号线很可能发车密度很低，价格很高。让你为7号线多付钱，然后呢，你还到不了目的地，还必须再花钱去换乘。

derron7

其实一号线延伸到机场不耽误相关部门赚钱。
可以设定成只要从机场出发或进入机场，统统票价20；
如果还想进一步把精打细算的传统发扬光大，可以把临平支线独立出去，然后一号线搞成区间车与全程车两种形式。区间车高密度，含机场的全程车低密度发车。

枯井底污泥处

Lz赞

williamjia

这文章似乎把7号线的客流看作只去机场的客流了，以6万人次来作依据，太搞笑了。今后，7号线客流铁定在20万人次以上。楼主的文章仅这一点就经不起推敲，其他的各种漏洞不说也罢。

horatius_cheng

取消7号线，将1号线延伸到机场，在现在1号线被定死6B的情况下是下下策。
即使1号线可以扩充到6A或8B，也应当同时用1、7两条线分流，方为上策。

风荷小子

charle 发表于 2014-8-15 18:16
7号线肯定要建的，但是可以改变走向。像南京地铁就是当南京南站为中心来的。7号线可以以东站为起点，向西南 ...

说的好，很赞！请你向规划正式建议一下，功在当代啊

Z95

7号线沿途站点虽不多但也不算少，而且以后都是成熟地区，远期光换乘站就有8个之多，近期也能换乘2、4、5、6号线，客流怎么可能只有6万？想低于20万都难。南京机场线只有8个站，现在只有1个换乘站，沿线还不如萧山北部繁荣，刚开通1个月客流也能稳定在5万人左右，所以杭州7号线远期有多少客流你自己想

derron7

luzeru521 发表于 2014-8-15 20:21
LZ的想法简直是天方夜谭！！！政府规划是经过专家和学者认真讨论调研过后才得出的，你的想法根本不合理！！ ...

你懂啥叫论证吗？中国的专家都是一帮帮闲文人，被利用的，从中被人赏赐几根骨头吃。所有的论证在事前就有结论，走走过场。

半山公园

derron7 发表于 2014-8-15 22:04
你懂啥叫论证吗？中国的专家都是一帮帮闲文人，被利用的，从中被人赏赐几根骨头吃。所有的论证在事前就有 ...

你能论证你的这句结论吗？

horatius_cheng

derron7 发表于 2014-8-15 22:04
你懂啥叫论证吗？中国的专家都是一帮帮闲文人，被利用的，从中被人赏赐几根骨头吃。所有的论证在事前就有 ...

这句话太容易被反驳了，只要找到1个没有被利用的专家就能反驳掉了。

horatius_cheng

至于楼主，省省你的脑细胞吧。杭州的铁道交通规划本来就一般般了，你还要费心让它变得更差。小心别把你脑子给烧坏了lol

hide007

那请上面的解释下轨交一号线湘湖站设置的原因

loganese

derron7 发表于 2014-8-15 18:38
其实一号线延伸到机场不耽误相关部门赚钱。
可以设定成只要从机场出发或进入机场，统统票价20；
如果还想 ...

按港铁的做法（罗湖、落马洲到上水这一站特别贵，而且不能使用一日票），机场到下沙江滨这一段可以收10元

loganese

还是1、7都到机场，分流、满足不同区域的需求

natsuame

七号线和一号线不是非此即彼的关系，是相互配合补充的。一号线方便东北部居民，七号线方便城市中心区和南部居民。并且两线能间接达到机场线和通勤线分开的作用。

三米

natsuame 发表于 2014-8-16 06:47
七号线和一号线不是非此及彼的关系，是相互配合补充的。一号线方便东北部居民，七号线方便城市中心区和南部 ...

正是！

jason

我想表达两点：

七号线确实可以考虑和机场高速改建工程结合起来，虽然现在看来已经晚了。

七号线和一号线延伸段两者并不矛盾，可以互为补充。