本帖最后由 jason 于 2012-8-4 11:28 编辑
大家好：
我是来自杭州网巴士之家的听证代表。高效便捷价廉的轨道交通是我们大家热切期盼的公共交通，能作为杭州地铁票价听证会的代表我觉得非常荣幸。
根据物价提供的两套方案，预测方案2比方案1只少1.82%的客流，换句话说，方案2和方案1相比，每天减少客流4000人，2015年预计每天减少客流5800人；与之对应的2013年客票收入减少46万元，2015年客票收入减少42万元。两个方案的差别，对于地铁公司来说影响微乎其微，而对于乘客来说，选择方案一即意味着放弃很多长距离乘车需求，选择方案二即意味着放弃不少短距离乘车需求，但无论哪个方案，对乘客的影响远大于对地铁公司的影响。
物价局提供的材料中显示杭州地铁建设成本高，令我觉得疑惑，同属长江三角洲的上海、南京地质构造与杭州差不多，且他们的地铁列车是规格比杭州地铁高一个档次的A型车，车站也是比杭州大的预留能停8辆车的站台，建设成本应当高于杭州，为何杭州地铁成本反而会更高会高，导致票价都要超过这些城市。我想，在接下来的地铁线网建设中，地铁集团应该首先考虑如何规避那些导致运营成本增加的各种因素，而不是用高昂的票价来转移因设计规划等原因增加的营运成本。
根据物价局提供的数据，测算的成本和监审结论，2013年的运营成本是5.78亿，2014年是6.39亿，2015年是7亿，已经计入客车维修、车站维护等费用。然而根据预测，地铁的客流会随着地铁网络化的建成以爆发式的速度增长，。根据物价局提供的2013～2015年的数据进行简单和保守的计算，使用线性一次方程估算杭州地铁在2018年左右可以达到60万/日的流量，2018年的成本在9.7214亿左右，根据城规院调查的平均里程10.7KM，和目前杭州公交老年卡学生卡和老人卡的比率来算，2018年的人/公里运营成本只有0.41元，人次成本只有4.43元，且还未计算广告、商铺等其他收入。开始而且这个还未算入地铁公司公布的1亿/年广告收入和相应的商业地块出租收入。这些数据的相加显然地铁已经不是保本微利的社会公益事业了。。至于各种交通工具之间的合理比价，使得各种交通工具都能存在的空间这样的想法我觉得没有扎实的依据，如果要并存，管理部门是不是要把黄包车、轿子、乌篷船都请回来呢，交警这两天晚上整治四小车恐怕也是多此一举。
综上所述，我对于杭州地铁集团提出的两套地铁票价方案都表示反对。地铁作为公共交通的重要组成，应当把公益放在第一位。一旦正式运营，市区路面交通繁忙区段，地铁应该通过价格和速度优势吸引地面客流，在地铁开通初期更应该通过价格培育客流，除非因为因客流预测失败导致设计运力无法满足客流需求，地铁都不应该使用价格手段去阻止客流。（上海地铁二号线曾用一元过江的低票价培养客流。）因此我认为，地铁票价定在在每公里0.2～0.3元比较适合杭州现在以公交车、自行车、电动车为出行代步工具广大人群的需要和2018年地铁运营成本的预测。根据城规院的调查，地铁平均运距在10.74KM左右，所以地铁起步价2元8～10公里比较适宜，1元进价，里程以5公里-6公里-7公里-10公里进级，这样既能体现递远递减的原则，又保证地铁票价运行在一个合理的区间内，使得地铁能够从一开始就吸引客流并培育客流，这样才能达到建设大容量轨道交通的目的，只有足够的客流进入地铁，才能使得地铁广告和地铁物业升值、能缓解地面交通、节约乘客时间和实现更低成本的运转，使得轨道交通系统健康地发展下去。
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发表于 2012-8-3 23:50
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