陌生城池 发表于 2011-10-21 10:17 
顶这句——“城站不需要建筑上的突起，只需要地理地位的突起”。
东京站，就是很好的例子。
说下我对城站改造的看法吧，不过好像不是对这些车子乱象的，是对整体的交通环境的。
提一下我的出发点： 1、长途列车和非高铁线路还是应该摆到东站、南站和未来的西站（杭黄富阳站）。原因很简单，城站位置过于中心，如果把所有线路都引进了，一方面，另外三个站等于没有实际意义，另一方面，大量的长途车的客流先到市区，再折返向外，浪费运力。所以我的观点，上局车辆、高铁进入，当然最为理想就是配合开启通勤线路接驳四个火车站，这个是后话，后面规划不涉及这一点。 2、由于城站过于市中心，因此将大量的对外的交通放在这里不切合实际，会影响整体功能发挥，因此我的定位是以铁路为主的大型公共交通换乘区块，这样填补了在杭州主城区中心位置没有一个大型公共交通换乘中心的空白。 3、由于城站的以铁路和地铁换乘功能为牵头，因此可见城站不需要大型高层建筑，反而需要换乘功能强大，现代化设施完备，需要体现能够快速的疏散客流的能力。 理想设计 1、接上次我跟陌生提到的一点，城站东扩后，修建环城站高架环岛，对接线路不再累述。道路情况基本确定，具体看图。 2、新城站建筑：不拆除现有城站大楼，在东区发展的同时配合改造3楼以下区域。配合铁路入地改造工作，将所有铁路迁至地下二层。兴建城站东区主体建筑，地下5层，地上3层，功能分配： B5：主要负责地下水的富集，雨水的收集，地热的富集和其他类似功能；考虑到杭州地下水水位较高，结合环保建筑，所以B5设计了地下水和雨水等自然水的富集功能，富集后回充给贴沙河。 B4主要为地下停车位，5号线站厅层所在。 B3配套铁路和地铁其他功能，1号线站厅层所在，铁路地下化是城站发展的趋势，轨道交通的换乘作用放在地下，主要是铁路和地铁的换乘。 B2铁路达到层，负责人员的到达疏散， B1二级乘客层疏散层，铁路功能层，私家车换乘或接客层。 1F公园，水上巴士、公共自行车、合法化摩的、出租车换乘中心，公交始发站，托运货物接驳点。地面层主要以始发公共交通工具为主，其他的都不多说了，问题不大，关键是水上巴士，由于等于把城站东区跨过贴沙河，因此贴沙河可以考虑引进水上巴士，希望是能往南沟通钱塘江，但是考虑到贴沙河水深较浅，所以还是以观光为主。 2F列车候车厅，高铁列车候车厅，过路公交下客点，出租车下客点。二层内部安排问题不大，倒是外层交通较为复杂，看图吧 3F东候车区和私家车送客即停即走区域。三层，城站大厦这么几乎没公共设施，而东区希望是能够建立个候车厅，中间区域也就是跨贴沙河的上方作为即停即走的停车场，交通采取“8”字单循环，单车道，非送客车辆不得进入。
这样设计一个好处就是城站不再是西湖大道的一个端点，而成为一个交通枢纽，往东沟通秋涛高架和几条过江隧道，往东通过西湖大道高架与中河连接。 这样做的一个好处就是等于把城站作为市中心的一个交通换乘中心存在，但是又不妨碍城站的铁路交通功能。而对于非公共交通，过境的引入二层，停靠的引入三层。把地面层留给公共交通，这样公共交通有拓展的余地。
图画的不好，另外，陌生城池，抱歉，好像把你的帖子的意思改了，不再是关于黑车的讨论了，而是城站整体的改造了，抱歉抱歉
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楼主: 陌生城池
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发表于 2011-10-21 00:26
楼主
发表于 2011-10-21 13:35
