如何看待无轨电车系统，以比较的视角看里昂与上海

wing_sh

不是序的序

这个话题，自从我从法国游览回来，就已经开始想了。今日却觉得不吐不快。

我们都说要开眼看世界，上海的无轨电车去留，在本坛至少始终是个热题。从我个人的研究来看，里昂无轨电车的沉沉浮浮，却与上海有几分相似之处，不如提出，抛砖引玉，供各位在讨论时参考。当然，城市规模上海与里昂绝非同一数量级，在解决问题上，也应有不同的视角

开篇：里昂市概况

里昂，是法国的第三大城市，罗讷-阿尔卑斯大区和罗讷省的首府。位于法国东部。包括郊区和卫星城，里昂是仅次于巴黎的法国第二大都市区，有1,648,216居民（1999年统计），市中心人口445,452 人(1999)。里昂老城被列入世界文化遗产

篇一、里昂的无轨电车史

里昂的无轨电车历史,倒与上海是有许多相似之处的。

里昂发展无轨电车系统的开端是1930年代，要晚于上海的1914年。与上海当时发展无轨电车的主要原因是在狭小街道行车而避免有轨电车铺轨的繁杂不同。当时里昂考虑的主要着眼点是选择客流较小的区段的公共交通工具。里昂当时考虑的是在客流不大的线路以无轨电车替代有轨电车。

1933年11月15日，里昂的首条30路无轨电车线路通车。(十分巧合的是，该日期是上海首条无轨电车线路14路通车后的第19年)。到二战爆发前，里昂共有2条无轨电车线路。期间，由于有轨电车机动性欠佳的问题，里昂也效法巴黎开展了轰轰烈烈的电改汽运动，以汽车替代有轨电车。（讽刺的是，到了6、70年后的1990年代，无论是巴黎，还是里昂均恢复了有轨电车系统。巴黎由于市中心地铁网已趋密集，有轨电车主要布置于城区外围；而里昂尽管同样有多条地铁线路，新开通的有轨电车均直接布置于市中心区域。即使在上海，也在张江开通了类有轨电车的导轨电车系统）

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里昂的第一条电车线路

二战爆发而法国沦陷后，由于汽油短缺而有轨电车已被拆除，部分汽车线路改为无轨电车运行。到1945年，无轨电车线路增加到了5条。（在八年抗战时期，上海的汽车线路多因汽油短缺停开，而电车线路尽管遭遇多次缩线，但仍坚持运行；在解放后的很长一段时期，上海由于缺少汽油，进行了汽车改无轨电车工程）。

二战胜利以后，里昂有轨电车的替代政策仍在持续进行。自1946年到1959年，里昂共增加了16条无轨电车线路，由于无轨电车和有轨电车供电系统上的承继性，无轨电车线路替代了多数原有的有轨电车线路。(在上海，基于几乎相当的原因，在1960年到1972年之间，多条有轨电车改为无轨电车运行。)

从1950年代末开始，与很多西方国家一样，私人轿车的普及使城市结构发生了巨大的变化，传统市中心的人口密度逐步降低，里昂的城市建设要求建筑部分高速公路。而无轨电车线网的原有布局成为城市建设的障碍，也就是从这时候开始，里昂无轨电车开始日式渐微。（上海类似的历史时期至少迟至1990年代以后的“三年大变样时期”）。1960年到1966年间，半数无轨电车线路改为汽车。到1967年，无轨电车线路减少到了11条，其中客流最高的7路电车也该为汽车。到1969年底，无轨电车线路减少到了只有6条。（这一点与如今的上海，多有相似之处。）

然而，1973年开始的石油危机使情况发生了变化，里昂开始重新审视无轨电车在保证公交体系多样性上的地位。（法国电力多来自核电，可不完全依赖石油能源）1978年，44路，11路改电。（类似的历史时期上海无法与里昂完整比较，但80年代的汽油危机，却造就了上海部分汽车线路改电，6路、8路就是这个时期开辟的）。到1985年底，里昂共有8条电车线路。

但其后由于地铁的建设，1980年代里昂部分无轨电车线路改为汽车运行。1991年，里昂地铁D线开通，成为里昂罗阿河和索恩河之间的半岛地区的客流承担主力。半岛地区的无轨电车何去何从，颇具争议。里昂无轨电车再次进入低潮期，线路减少，老旧的线网也凸显其与时代的部分脱节。

2000年以后，伴随里昂重新在市中心引入大运量的有轨电车系统，而无轨电车的造价要低于有轨电车和地铁，如何利用原有的无轨电车系统进入里昂交通当局的考虑范围。里昂人给出的答案是，根据客流大小和线路情况，区分为大客流，使用铰接电车的C字大容量无轨电车系统，作为地铁和有轨电车未覆盖地区的公交运营主力。而原有的一些客流不大的无轨电车线路，仍予保留。同时，对线网进行改造，对部分原瑞士KM制式（也就是上海目前线网制式的来源）进行了更新，引入了捷克ELECTRONE等公司的高速线网系统，使得行车速度更快。例如，电车在通过分线器分线时，原有通过速度约在10公里/小时左右。新的系统可以达到以40公里的速度分线。为解决电车机动性的部分问题，引入了可脱线运行的新型无轨电车，遇线网临时故障或临时施工需缩线时，可脱离架空线运行。

以该思路，2006年以后，在合并原有线路的基础上（其中C3路还合并了原汽车线路51路运行的部分区段），大客流线路陆续开通了C1路和C3路无轨电车（这2条线路也都较长），使用18米铰接无轨电车，作为连接市中心和城市边缘地区的主力干线，并在部分路段实行公交专用道；主要在市中心运行的客流较小的4路，6路，11路，13路，18路，44路无轨电车也仍予保留。

目前，里昂的无轨电车仍处于发展阶段，C1路在2011年1月20日延伸了4.4公里。而以59路为基础改电的C2路，也将在今年9月开通。

在里昂人看来，有轨电车与无轨电车承担的客运作用虽不尽相同，但以较低的成本无轨电车可实现有轨电车系统的部分作用，无轨电车既然已经存在而客运量与汽车类似，以其特殊的能源来源形式，在城市公共交通中也能占据一席之地，以解决能源来源单一的运行风险问题。

篇二、里昂对无轨电车系统扬长避短的做法

一是对无轨电车合理认识，线路合理规划并适度发展。线路设置上避开不合适运行的区段，维持合适的无轨电车运行密度，并在某些区段设置公交专用道。

（相反，我市在电车萎缩后，并未合理规划，使某些区段无轨电车的密度不尽合理，进一步降低了电车可靠运行）

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注意，逆向方向电车有专用道

二是使用可脱线运行的无轨电车系统。在遇紧急情况时可随时调配，也不需要配置汽车作为应急，部分解决了电车的机动性欠缺问题。技术上一方面采用了可脱线的无轨电车，辫子可自动升降。一方面设置了大量的辫子捕捉器，在回复线网上，也不必进行人工操作，提高了运行效率。对于普通乘客，根本无法察觉到辫子已经收起，在进行脱线运行了。遇到拥堵时，里昂电车完全可以先收线脱离线网的束缚，然后在合适处再挂上线网运行。

（上海技术上可脱线运行技术长年处于停滞状态，一旦发生状况，只能原地等待，进一步加剧了电车的“落后”形象）

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脱线运行中的4路电车

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注意图片，即使桥上也有可临时使用的捕捉器，可自动升辫子

三是强化了对电车系统本身的维护和改造。里昂的无轨电车线网进行了技术升级，提高了运行可靠性，车辆的最高运行速度可超过60公里/小时，即使在一些线网复杂路段，也可达到40公里/小时。初到里昂我就惊讶当地的无轨电车没有绳箱，遇到脱线怎么办？事实上，由于里昂的电车线网不但技术先进，而且维护过硬，发生脱线情况已经属于“事故”级别了。此外，更新的线网结构更为简洁，也减少了”视觉污染”的指责。

(相反，上海在公交改革后线网疏于维护，再加上线网配件几十年没有更新，已无法跟上城市的发展速度。电车的掉辫子问题，居然比20年前更为严重)

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捷克ELECTRONE的高速分线器，即使侧向通过也可达45km/h

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新型并线器，显然比KM格式的要清爽的多

篇三、不是结论的结论

发表本文，不是为了得出结论，而是在于借鉴发达国家应对问题的方法，上海面临的问题，许多地方西方发达国家都曾遇到过。有许多西方发达国家曾经拆除了电车，多年后再请回来。里昂曲折的经历也多少说明了这点。

无轨电车不是神，但也绝不是恶魔。其在公共交通的多样化体系中具有独特的地位，在轨道交通业以发达的今天，里昂无轨电车仍在市中心运行的补充地位和作用，并以准BRT的作用沟通市中心和外围，值得深思。在上海面临的新能源，汽车，无轨电车的抉择中，如何辩证地思考电车系统的历史和未来，扬长避短，也是可以思考的问题。

最后，上两张景车合一的里昂电车图

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市政厅广场门口的18路电车，里昂线网几乎都挂在建筑上，减少了视觉效应

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与里昂老城完美融合的无轨电车

jason

翅膀兄，多谢你捧场。

那天听你说申沃有一款带电容的无轨电车？如果这款车能上路，那上海的电车就可以有第二春了。

xuechunbo

发表于 18 小时前 |只看该作者

第一，新能源确实应该支持，但是在技术成熟之前不适宜大规模运用。无轨电车系统只要对其进行相同待遇的投资，运营表现和性价比远胜于新能源。这是最基本的投资回报关系。 第二，有些人确实没必要上纲上线，连这么基本的问题都不能讨论，这个地方不用叫巴士论坛了，直接叫巴士图库得了。

发表于 16 小时前 |只看该作者

记得小时候的我只喜欢坐汽车, 有次因为妈吗带我上了有座位的19路电车而不是拥挤的64路汽车, 我从车上一直哭闹到家. 但是现在我是个电车迷, 喜欢她的优雅情调. 可惜现在身居洛杉矶, 这里没无轨电车, 只能趁假期去旧金山坐坐电车. 我觉得喜欢汽车或电车都是个人自由, 就好像有人爱坐云宵飞车, 有人爱坐旋转木马.  无轨电车在上海为大众服务了近百年, 绝对有她继续存在的价值. 很多现有的缺陷和不足是可以通过努力来改进和弥补的, 这点国外很多城市都已給出了榜样, 毕竟生了病应该要先治疗救助, 而不是直接下病危. 无轨电车可能没汽车快(各人觉得还是驾驶员因素, 当年小方头时代的19路, 经常是电车追着空调汽车跑), 但如果只是要快的话, 汽车也没轻轨地铁快

HK8990

看来只能诅咒石油快点耗竭 无轨才能得到发展啊

wing_sh

jason 发表于 2011-8-13 20:52
翅膀兄，多谢你捧场。

那天听你说申沃有一款带电容的无轨电车？如果这款车能上路，那上海的电车就可以有 ...

有设计，无订单，电容车本来和无轨电车的区别就只是受电系统

sx198

都是到了汽油危机的时候才想起无轨电车，

jason

wing_sh 发表于 2011-8-13 21:03
有设计，无订单，电容车本来和无轨电车的区别就只是受电系统

所以关键还是在上层，若是能下定，那电容的辅源可比电池更环保啊……

【K308】

写得很OK
里昂的技术真是没话说 45KMH分线器....

xuechunbo

        去 年 坐 2 0 路 电 车 ，速 度 2 0 公 里 ，驾 驶 员 不 急 不 忙 ，我 看 着

急 。。。。。。速 度 慢 是 人 为 的 ！

xuechunbo

发表于 前天 08:17 |只看该作者

chelseanexus 发表于 2011-8-15 23:50 超级电容车发展根本不成熟，前段时间G公司场里烧了一辆，引发各公司领导前去参观 没听说过,2K?

发表于 前天 10:01 |只看该作者 本帖最后由 aurora1980 于 2011-8-16 10:02 编辑 回复 720R 的帖子 巴电不接受的话就等着4年后被拆分吧。 另外铅酸电池不属于ZF支持的新能源范畴。 PS:即使交港局没有对电车的歧视，光是其“市中心公交线路配车高等级化”的政策就足以拒绝巴电购买外地便宜电车了 发表于 前天 15:33 |只看该作者 好文来顶 暂时看来，由于系统的广泛性，上海电车确实还不会迅速消失掉。城市建设的大方向仍然是主要领导决定的。一夜之间拆光光的系统，如沈阳和南京的系统，基本是某LD贪污腐化所为，这2个城市拆电车时的市长最后都获罪了。到1994年，上海还有20条线路，全部是通道电车，陈良宇执掌期间，电车开始出现萎缩趋势。陈某的结局大家都晓得，谁拆了电车谁要进去的，所以就算是迷信也不能拆光电车了，就俞正声其人而言，他不会不忌讳这一点。此人从1989年起主政青岛，对电车还是比较客气，不然青岛和武汉的系统早没了 我国现在大干特干的新能源车辆计划，其实大家都看得见，除了柴电混动确实有可能省油，所谓电池车计划综合环境效益很差的。在技术层面，和刘跨越的高速铁道计划实质是一样的，真正先进有效的核心技术不在自己手里，自己搞出来的那一部分既不先进也不可靠。这东西快速膨胀下去，不可靠的那个部分肯定要跳出来整死人的，到时候总理要出来发话的，有问题的东西要召回的。或者哪天国家电网有某个人东窗事发，然后电池车计划被证实纯粹为私利而动，然后果断下马，然后新能源政策整改。如果无轨电车能熬到那个时候，便是出头之日了... 点评

【四川】能装200人 “大肚”公交下周上路

SKODA
发表于 17 小时前 |只看该作者

算算无轨在我朝的衰败与去留自鄙人上论坛到现在已争论了10年有久...胳膊始终拧不过大腿，一切都与体制和意识有关，如果这个不解决，无轨在我朝的境地会继续是破罐子破摔的局面...新技术新能源不反对，但是否真的做到了可以替代无轨的地步，如若不能，这种替代就是可悲的...也可以理解，我朝有钱，折腾的起...

xuechunbo

WING

发表于 1 小时前 |只看该作者

ΘlowkingΘ 发表于 2011-8-18 20:02 MS现在推销的正是这种车型 俺只见过标准版地CIDADIS，带弓用网版 1 小时前 上传 下载附件 (387.47 KB)

点评
hongkou  还是有轨无轨并存的！嗲！只惜上海的路况要在市中心开辟实用的有轨线路很难了  发表于 1 小时前

（老知青）

雷峰夕照

顶，快速公交用电车，正好掩盖电车不能超车的缺点。

jason

钱塘古韵 发表于 2011-8-14 21:44
那个通道电车真的不比BRT差呀，电车公司给力啊！

铰接电车绝对可以用来做BRT配车的么

MYXMYX

吃饭了没？

有可比性吗?

里昂估计也就上海1-2个区那么大的

xuechunbo

发表于 昨天 09:15 |只看该作者

☆水果猫☆ 发表于 2011-8-19 09:12 其实我也很喜欢电车，不是政府弄不好，政府真要想弄，区区一个电车也会弄不好吗？看了你的帖子，我也想乘坐 ... 这2个问题有关联度,但是是不是用无轨电车和人口密度没有必然关系,莫斯科主城区的人口密度,不会比上海小 到哪里去.北京主城区的交通流量会比上海小? 与许多因素有关,历史,基础设备,成本,公交运行传统等.文章要说明的就是这些问题.

发表于 昨天 09:23 |只看该作者

上海中心城区的人口密度30年来已大大降低，铰接无轨一直都能运用自如。

发表于 昨天 09:44 |只看该作者 ☆水果猫☆ 发表于 2011-8-19 09:28 这是路的布局问题，你买张地图看看上海的路是什么形状的，北京的路，苏州的路看看又是什么形状的，市中 ... 同志,请你学习一下什么叫百公里营收.公交不是靠看单车人多不多,来看营收的. 你恰恰不理解电车系统的整体性.我的观点都很清楚了,已有地铁的前提下,电车可拿来补网. 这里面有2个作用: 1个是轨道交通的补网,现在的28路,能够起到很好的作用. 2是大站补充,上海地铁的站距还是比较长的,这也是为什么18,20路至今百公里营收很高.

【山东】济南：101路电车泉城路上甩掉“大辫子”

xuechunbo

发表于 昨天 10:24 |只看该作者

☆水果猫☆ 发表于 2011-8-19 10:06 对啊，强调机动性，我在陆家嘴做个充电器，26路就可以从新开河开到陆家嘴，那请问25路怎么去陆家嘴？是 ... 你把事情想简单了，11、26的充电杆都是沿架空线建设的，为什么电容车要在无轨电车线路上实验，而不是拿一条汽车线路实验？因为充电杆的建设需要附近的变压装置——也就是由适合传输的高压电转换为适合电车用的低压电，电车的电压电流和民用电压电流不同，因此需要不同的变压稳压装置，这种装置的成本并不低，尤其如果是要重新建造的情况下，前期投入成本会更高，所以才会拿现有线网及变压稳压设备的无轨电车线路拿来电容车的实验线路。所以说，并不是简单地在陆家嘴装个充电器就可以让26路从新开河开到陆家嘴的。何况，就人民路隧道的路况及周围道路情况，未必在隧道口装个充电器在陆家嘴装个充电器就能够满足电容车的需要。电容车万一在隧道里堵车，抛在隧道里就麻烦了。

发表于 昨天 11:24 |只看该作者

本帖最后由 hongkou 于 2011-8-19 12:04 编辑 回复 ☆水果猫☆ 的帖子 干嘛这么偏爱电容车呢？我倒认为发展新能源，电池车比他的前景要好多了。 你的想法也没错，只是在天朝无论是有轨无轨、电容电池都不过是ZF和LD们的政绩筹码罢了 新事物发展都有一个漫长的过程，以现在电容车的技术和实际运营状况确实难以负担市区主线的运营压力，所以只能在11和26这种不痛不痒的线路上试运营而久久无法铺开，如果把电容车送到郊区路况较好的地方进行运营和磨合效果将更好，就像现在就有吧电容车送进崇明的计划。 在新技术尚不能堪大任，无轨电车加上电容辅源，扬长避短，岂不是更经济更现实的选择。 不能翅膀还没硬，就想着飞啊，我朝这种血琳琳的例子太多了！在说白了，若电容电池真的可以，欧美发达国家早就铺开使用了。另外比尔盖茨是个人事业的发展和奋斗，成败与否自然会由市场的检验；而现在这个事关公共利益，稳重为上！所以可比性就不强了。

发表于 昨天 11:41 |只看该作者

回复 ☆水果猫☆ 的帖子 ※ 电容车的应用依然是受制于线网（地下供电电缆）的，其机动性比无辅源的无轨只有一个明显的优点，就是可以超车 这样可以在同线发大站快，或者混线发不同间隔。而辫子车只能保持同样的间隔序贯发车，但是辅源无轨同样可以做到这一点 ※ 你对电容的发展很乐观。我们也对它寄予厚望 我给你讲正经的，电容和电池技术，受制于材料化学，而材料化学是严肃的基础科学，它的发展速度从来没有达到过摩尔速度 如果电池能做到每18个月容量翻一番，价格降一半，那现在路面上连汽油车和柴油车都消失了。但实际上，化学电池的历史比内燃机还要悠久，而它已经好多年没有翻番级别的进步了 摩尔定律现在也失效了，你看一看现在的i7处理器主频，和18个月前的CPU差不多，因为晶圆上晶体管小到一定程度之后，硅材料的化学性能将绝对的制约制程的进一步提高，再小下去它就不稳定了，在材料化学面前IT业只能停步 所以你不要报太多期望，摩尔速度只能在材料化学容许的范围内起效。当材料化学说停的时候，它就得乖乖停下 ※ 电瓶车辆的历史也很悠久。在二战之前，大阪街头已经跑上纯电动公交了。现在Sanyo等日本企业仍然是电池业的领头羊，但是日本普及纯电动公交车了么？没有，他们连搞的热情都很有限，他们在地下建地铁，地上也建设了很多有架空，有轨道，互相不能超的窄轨“电车”。目前看来，除非有新材料诞生，电池在30年内很难有突破性的大进步了 现在唯一的希望还真就是超级电容。30年后，由于化石资源的日渐枯竭，油价将会涨到一个新水平，而随着IGCC的实用化，煤电将迎来一个新的纪元 到时候，如果电容车还不能让我们刮目相看，无轨将会作为一种迫不得已的选择复兴 你知道天朝的特色是什么？天朝的特色就是：天朝的电池和超级电容技术不行。在城市电力交通方面，搞什么都不如搞架空+无轨电车环保、低碳，搞什么都不如辫子电车对子孙后代更有好处

xuechunbo

这 个 可 能 是 版 主 的 ，转 过 来 分 享 ：

发表于 7 天前 |只看该作者 本帖最后由 U2 于 2011-8-13 13:57 编辑 观点很有深度，语调很委婉，楼主写这篇文章定是花了不少心思。 我个人觉得纵使现在的局面，上海依旧有非常好的电车线网网络，若是能在既有线网基础上并结合上海道路目前的状况而制定新的电车专项规划，上海电车的路还可以走得更长更好。 另外我想谈谈楼主提及的“扬长避短”。不可否认，普通型无轨电车确实存在一定的缺陷，比如机动性差，比如速度不快（基于单摆线网和狭窄道路的影响）以及线网有碍观瞻。但这并不能抹杀无轨电车的优势，在现有科技水平之上，带有集电杆的无轨电车仍然是性价比最高的环保型公共交通工具，否则这些年北美和欧洲，甚至是中东和南美等国家也不会兴师动众地回归或者兴建无轨电车系统了。 至于上海目前出现的电容动力客车，在我看来完全可以与普通型无轨电车互为结合，电容动力作为无轨电车的辅源，在景观要求度较高以及无法架设线网的区域脱辫行驶，以真正地将发挥两者的优势发挥到极致。 若只是单一发展电容动力客车，我个人觉得除了能保留整流站以及部分线网的作用之外，我还真看不出它能将上海电车带向何处。我只坐过一次26路电容车，但我想一次已经够了，纵使我不赶时间，我也无法忍受频繁地升降充电装置，更不用说每天的上班族 。 以上只是我的个人看法，若有冒犯，请多包涵。

观众多流失 主流客车企业缺席上海客车展

xuechunbo

你知道天朝的特色是什么？天朝的特色就是：天朝的电池和超级电容技术不行。在城市电力交通方面，搞什么都不如搞架空+无轨电车环保、低碳，搞什么都不如辫子电车对子孙后代更有好处

当年大学时代的舍友，有的在青岛，有的在济南，有的在广州，有的在北京，有的在上海 我们都在有电车的城市，我们都为这样的城市而自豪

nankeyib

上面的几张图,真是太漂亮了,呵呵.




看豆网www.kandou.net

jason

xuechunbo 发表于 2011-8-20 12:19
这 个 可 能 是 版 主 的 ，转 过 来 分 享 ：

哈哈，你把我在那边的回复也转过来了哈……

xuechunbo

有 时 我 转 登 部 分 回 帖 ，考 虑 有 二 ：

1 ） 。  有 的 回 帖 很 有 见 地 ，水 平 高 。

2  ）。 有 时 发 帖 后 回 帖 率 不 高 ，转 摘 部 分 回 帖 ， 一 则 活 跃 气 氛 ，二 则 节 省 网 友 阅 读  时

间 。。。。。。

xuechunbo

体 制 、意 识 再 加 上 利 益 的 诱 惑 ，使 中 国 无 轨 电 车 事 业 几 乎 陷 于 绝 境 ！

xuechunbo

发表于 昨天 01:20 |只看该作者

能低投入高产出（无轨电车）干嘛要高投入低产出（新能源）？长远打算研发新能源是应该的，但技术成熟以前就考虑大规模运用并提前否认现有成熟技术，实在是