【看天下】有轨电车的成与败——淮安有轨电车探访记

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关于高地板低地板的问题，采用低地板并相应配置低站台的主要优点在于节省用地，尤其是在老城区空间受限的情况下具备优势。目前 全球范围内全新建的有轨电车线路 据我所知 都是使用低地板有轨电车的。一些既有线路倒是由于部分车站已按高地板的标准建设地面高站台或地下/高架车站而继续使用高地板列车。

关于供电制式，接触网供电的一大缺点是容易故障。不过我也不知道现在超级电容供电稳定性怎样，总体来说超级电容供电仍在试验性阶段，还很难说。

（这两个问题的一个共同点是，淮安有轨电车的方案减少了线路车站成本，但增加了列车成本）

关于路权，人行路口我也希望封闭（并相应配置立体过街设施），不过派交警管控的情况下好像也没影响列车运行速度，所以还是成本上的平衡问题。

关于运量，不知道淮安有轨电车有没有 像北京轨道交通西郊线、长春轨道交通3号线那样 预留重联运行条件（可以看看折返线长度有没有预留，以及岛式车站（若有）轨道设计上是否预留扩建站台空间），如果4模块重联的话运能还是很可观的，且仍符合规范中对有轨电车客车长度不超过75米的限制。间隔上，若发车间隔进一步缩短仍可继续实施信号优先的，只是吃红灯的概率会进一步增加。

总体来说淮安有轨电车还是比较成功的。

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k530 发表于 2020-5-15 10:54
欧洲Tram-Train一堆灵活的搞法，国内不能变相建设地铁不让搞，也没这种思维，单纯路面电车的话，优势确实 ...

车辆技术上想要做到100km/h的难度不大，只要按此标准配置车辆设备就行。相关标准中，《轻轨交通设计规范》及《现代有轨电车交通工程技术标准》最高速度分70/100两档，《城市轨道交通分类》中轻轨系统最高速度为70-80，钢轮钢轨有轨电车为60-70。

关键是由于有轨电车路口限速（国外普遍也限30-50km/h），除非有长距离的独立路权路段，否则也难以开到100km/h。而长距离的独立路权路段一般认为也只有在主干道共建的情况下比较经济；或是采用Tram-Train模式在郊区独立路权100km/h，市区部分路段半独立或开放路权限速运行。

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杭州*电车 发表于 2020-5-16 18:42
好象是可以走的，只不过现在有轨是官员的工程，前期可能会隔离，好歹要展示一下绩效。

在目前机动车发展技术水平下，国际上基本公认，现代有轨电车如果主要采取与汽车混行的开放路权形式那还不如公交车。因而开放路权的传统有轨电车也都拆的差不多了，甚至现在也都还有个别拆除传统有轨电车的工程在进行。所以新建的有轨电车线路以封闭路权为主，路口平交，仅在困难情况下也可以有个别路段与汽车混行。松江有轨电车有两小段路段是与汽车混行的。

k530

锦绿新城 发表于 2020-5-16 23:52
在目前机动车发展技术水平下，国际上基本公认，现代有轨电车如果主要采取与汽车混行的开放路权形式那还不 ...

松江那两段后来实际上也没有混行了吧

k530

锦绿新城 发表于 2020-5-16 23:31
关于高地板低地板的问题，采用低地板并相应配置低站台的主要优点在于节省用地，尤其是在老城区空间受限的情 ...

目前人行路口还是要和其他路口一样限速30的，列车通过时有明显的减速动作。如果都封闭掉，估计速度还能再提升一些。未来人力成本必然是越来越高的，是一次性投资新建立体过街设施还是长期付出安保人力成本，看当地如何取舍了吧。
估计也是因为目前全线人力管控的投入大，基本都是年纪比较大的保安和协管员，几乎没有正式的警察甚至协警投入，约束力有限，偶尔真有不听劝的车主特别是不了解情况的外地车主，还是会在路口僵持住的。我在纪念馆那个路口拍了一小时不到，就目击了一起外地车不听劝和协管员激烈争吵的事情，电车等了近5分钟才通过路口。
重联条件，以我目前的观察来看，没有看到。一些站台一端是路口，另一端出去没几米就有变电箱一类的设施，或者是水渡口站这样过街通道入口整个封死站台一端，真要加长的话，恐怕动静不小。
如果吃红灯的概率进一步增加，其速度上是否相对公交车还有优势，特别是在老城区，我觉得有点怀疑。如果速度的竞争优势失掉了，那对乘客的吸引力和发挥的作用就减弱了不少。

k530

锦绿新城 发表于 2020-5-16 23:46
车辆技术上想要做到100km/h的难度不大，只要按此标准配置车辆设备就行。相关标准中，《轻轨交通设计规范 ...

对的。淮安这种情况，如果有钱的话，我觉得道路的快速路改造和有轨电车建设并行是最好的办法。现在这样先建了有轨电车，未来道路撑不住的时候可能又要改造快速路，分开来1+1的效果远小于一次性的2，但可能当地真的没办法一次性拿出这么多钱。

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k530 发表于 2020-5-17 14:01
松江那两段后来实际上也没有混行了吧

来源？
我没有亲自乘坐过松江有轨电车，只是看到网上有多人说松江有轨电车是有两小段混行的，并列出了具体道路路段名称。

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k530 发表于 2020-5-17 14:18
目前人行路口还是要和其他路口一样限速30的，列车通过时有明显的减速动作。如果都封闭掉，估计速度还能再 ...

嗯，希望人行路口尽快封闭吧。
车辆抢道的问题，关键还是要树立公共交通优先的理念。
运量的话，既然没法重联，那只能缩短运行间隔了。信号优先不是0与1的关系，间隔缩短后对旅速的有限的影响难以避免，优先需要考虑的还是满足客流需求，就算稍微慢一点还是比常规公交快的，况且后续还可以有封闭人行路口的加成。

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k530 发表于 2020-5-17 14:22
对的。淮安这种情况，如果有钱的话，我觉得道路的快速路改造和有轨电车建设并行是最好的办法。现在这样先 ...

当时预算不够也只能这样了，到时候道路快速化的时候可以把有轨电车一起再改造。或者可以考虑采用相交的支路下穿/上跨翔宇大道及其有轨电车的模式，这样有轨电车本身不需要改造。

k530

锦绿新城 发表于 2020-5-17 19:38
来源？
我没有亲自乘坐过松江有轨电车，只是看到网上有多人说松江有轨电车是有两小段混行的，并列出了具 ...

开通后实际乘坐没有发现混行路段。之前联调时见到图片，下穿G60高速的地方因为路面无法拓宽采取混行，但开通后实地看到，有轨电车的车道和其他车道已经硬隔离，等于是社会车辆直接少了一车道。
需要可靠来源的话，bilibili有多个POV，可以观看全程确认一下。

lawa373610942

锦绿新城 发表于 2020-5-16 23:52
在目前机动车发展技术水平下，国际上基本公认，现代有轨电车如果主要采取与汽车混行的开放路权形式那还不 ...

“开放路权的拆的差不多了”这话说的也太草率了吧…
欧洲大量城市中心的无专用路权有轨电车不是好好的嘛？运量大、能耗低、、节约人力资源、转弯灵活、半径甚至小于普通公交，优势还是有的。

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lawa373610942 发表于 2020-5-18 08:44
“开放路权的拆的差不多了”这话说的也太草率了吧…
欧洲大量城市中心的无专用路权有轨电车不是好好的嘛 ...

可能说的有点草率，但二战前建造的有轨电车至今未拆除或改造为独立/半独立路权的有轨电车比例真不大了，最起码超过一半已经拆除或改造了，新建的更是极少有混行的。
你说的有轨电车的优点，别的不说，转弯灵活半径甚至小于普通公交这一点不成立。

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k530 发表于 2020-5-17 20:18
开通后实际乘坐没有发现混行路段。之前联调时见到图片，下穿G60高速的地方因为路面无法拓宽采取混行，但 ...

嗯，的确如此

lawa373610942

锦绿新城 发表于 2020-5-18 12:55
可能说的有点草率，但二战前建造的有轨电车至今未拆除或改造为独立/半独立路权的有轨电车比例真不大了， ...

欧洲有些有轨电车的限界和轴距都是明显小于12米级巴士的，转弯半径更小，怎么就不成立了？
你所谓的“比例真不大了”也挺扯的。杜塞尔多夫的有轨电车和Stadtbahn就是个活生生的例子…

jason

客流还挺大的么，惊讶。

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lawa373610942 发表于 2020-5-18 13:27
欧洲有些有轨电车的限界和轴距都是明显小于12米级巴士的，转弯半径更小，怎么就不成立了？
你所谓的“比 ...

“欧洲有些有轨电车的限界和轴距都是明显小于12米级巴士的，转弯半径更小”来源请求。如果真需要通过一个半径很小的曲线的话，也可以定制轴距小的公交车。可以确定的是，没有哪条线路是由于转弯半径不够而不选用常规公交选用有轨电车。新建有轨电车线路曲线半径一般不小于100米。
部分线路为适应既有有轨电车的限界（曲线半径和线间距），选用了低轴距以及2.4米宽的列车（相比2.65米宽列车降低了不少载客量），如汉诺威TW6000（28米八轴）以及杜塞NF8U（30米八轴），也是为了减少既有线改造成本而作出的无奈之举。全新新建线路（不与既有未改造线路贯通运行的线路）不会选择这样的列车标准。一些城市（如科隆，包括汉诺威也基本改造完成）也选择了对既有线路进行全面改造，扩大线间距，小半径灯泡线折返改折返线换向折返，以适应2.65米轻轨列车的通行条件。

至于路权问题，不同城市不同线路差异较大，确实难以一概而论，具体比例数据我没找到。
杜塞的Stadtbahn以独立路权和半独立路权路段为主，仅有少量利用既有有轨电车的线路在困难情况下采用开放路权形式。Straenbahn的开放路权路段比例稍微高一点。
需要注意的是，一条有轨电车线路并不一定要改造为有砟轨道/无砟轨道板/草坪才能实现半独立路权，也可以通过栏杆或划线将有轨电车车道与汽车道划开，禁止汽车进入有轨电车车道，这样也实现了有轨电车路段路权独享。松江有轨电车大多就采用这样的形式。

也有一些城市采用了保留既有有轨电车线路并新建（不与有轨电车贯通运行的）地铁/轻轨系统模式，如长春、法兰克福等。这样的有轨电车系统通常维持较低的设计标准。保留有轨电车线路一定程度上也是因为情怀。而一些老旧的有轨电车由于经济技术挡路等原因也有拆除的呼声或行动，如长春有轨电车市区段有是否拆除的讨论，米尔海姆 (Mülheim) 近十年有102和110局部线路遭到拆除并通过公交车替代。

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lawa373610942 发表于 2020-5-18 13:27
欧洲有些有轨电车的限界和轴距都是明显小于12米级巴士的，转弯半径更小，怎么就不成立了？
你所谓的“比 ...

审核出来了，见楼上

福田

看看天水有轨电车运营情况吧，和淮安类似