本帖最后由 k530 于 2020-5-14 23:59 编辑
去年五一前往淮安运转，探访了知名的淮安有轨电车。但因为种种事情（懒），一直搁置未发。今年因为疫情，大部分城市的公共交通都没有完全恢复元气，翻到老照片，又想把这些图整理分享出来。作为国内少有的相对成功的现代有轨电车案例，淮安的经验有诸多值得借鉴和思考之处。
淮安有轨电车全长约20km，贯穿市区，从老城区市中心的体育馆站出发，途经多个中心商圈和老城区密集的居民区后进入翔宇大道、楚州大道直到位于新区的南门站。翔宇大道、楚州大道作为连接老城区和新区的主干道，基本是近年来淮安发展的主轴线，加上老城区核心商圈和居民区，可以说淮安市区找不出第二个客流更大的通道了。沿主客流通道而行的顺直线位，提供了良好的客流基础，让有轨电车得以充分发挥相比公交等传统地面交通的运量优势，也是有轨电车成功的基础。这样的线位还带来了较少的转弯有利于速度提升、与车流主力方向一致减少冲突等诸多优势。
有轨电车通行在老城区
有轨电车通行在连接老城区与新区的翔宇大道上
不少城市把有轨电车完全放到人烟稀少的新区作为新区的景观形象，沿线客流哪怕是常规公交也完全足够应对，甚至都嫌少。失去了大客流基础，有轨电车相比常规公交编组较大、运量较大的优势根本无法体现，反而变成劣势，不得不以更长的间隔减少浪费，长间隔进一步导致客流损失，进入恶性循环，这正是很多城市现代有轨电车项目的现实情况。而在与有轨电车运量相匹配的客流支持下，淮安有轨电车绝大部分时候得以提供5-10分钟的间隔（哪怕是晚上），乘客等得起，也愿意等，间隔和客流才能形成良性循环。
白天经常能见到6分左右的间隔
下午3点体育馆站上下车的客流
下午5点晚高峰车内客流
晚上近9点，仍能保持10分钟左右的间隔
晚上9点老坝口——运河广场区间的车内客流和位于城市中心商圈的淮海东路站的候车客流
有了客流基础能支撑合适的间隔，还得有比其他交通方式更短的用时才能让乘客愿意选择。淮安有轨电车通过合理的限速避免行驶速度不如公交快的情况，再从车辆本身加速性能和启停次数两方面入手来降低启停因素对均速的拖累，总体取得了较好的效果。淮安有轨电车目前最高限速60km/h，不低于该路段汽车一般的行驶速度；路口限速在国内不可避免，但淮安给出路口直行30km/h已经不算太低；由于曲线半径和国内的安全原因，以及与社会车辆冲突多容易等红灯，有轨电车在路面的转弯往往是最影响速度的环节，但淮安有轨电车顺直的线位下转弯非常少，如果不算两头首末站附近，则全程只有4个转弯，将影响控制到了很小。车辆方面采用株机制造的4模块（3动1拖）100%低地板列车，超级电容储能，实际观察发现车辆加速性能非常好，甚至观察到与旁边的宇通H12公交车一同起步时比公交车加速还要快。不知操纵和软件上是否也下了一些功夫，总体效果上避免了某些城市的有轨电车因加减速性能导致速度落后于常规公交的情况。
中车株机官网的车辆参数
在全程均为平交路口的情况下，淮安仍给予了有轨电车充分的路权保障，尽量减少了有轨电车的启停次数。有轨电车几乎在所有路口信号优先，实际体验中全程下来除一两个路口外（转弯时、直行信号刚刚结束绿灯周期等特殊情况），电车接近路口时交通信号均已变为绿灯，可直接通过。电车到路口红灯才开始倒计时导致仍需减到低速再重新起步的情况也基本不会出现，不仅节约了等待时间还节约了启停时间。淮安也努力减少了交叉路口的数量，封闭了沿途的一些小路口。此外，电车全程除路口外的区间均有栏杆隔离，在所有路口（包括非路口但设置了斑马线的地方）均配有一个以上的保安值守，最大可能减少了人车侵入导致的干扰停车。保安还会在路口拥堵的情况下及时引导社会车辆退出轨行区，保证轨道畅通，避免因相交的道路堵死导致有轨电车难以通行的情况。但晚上保安下班后路口无人值守，此时电车不得不频繁鸣笛以提醒旁边的行人车辆。
相交的永怀路因连接纪念馆，去年五一期间车流量格外大，严重拥堵导致路口混乱，此时有轨电车即将到达
保安迅速组织被堵在路口的车辆退出轨行区
路口混乱中，有轨电车仍正常通过
保安劝离轨行区的电瓶车
即使不是路口，只要有斑马线，也有保安值守。任何人、车可能进入轨道的地方都被这样保护起来。
晚上电车通过路口，保安已经下班
实际数据来看，淮安有轨电车全程运行时间约55分钟，均速约21.8km/h，基本高于市区公交的平均水平，特别是在路况较好的翔宇大道、楚州大道优势显著。选取有轨电车纪念馆——水渡口区间，该段道路上有与有轨电车走向完全相同的8路可供对比。于下午17时左右乘坐8路，沿线路况总体正常，部分区段车多缓行，8路该区间用时43分钟，而有轨电车该区间用时基本在35分钟左右，优势显著。实际乘车中，8路在上述区间被连续两列电车超过；8路靠自身的加速能力几乎在任何时刻都很难超过有轨电车，反而在道路上前车缓行、排长队等红灯等情况下吃了不少亏，导致最后大幅落后于有轨电车。此外，8路在水渡口左转时正好遇到一列有轨电车差不多时间左转，随后8路行驶至新亚商城附近又遇到了这列电车。虽然8路与有轨电车在这段具体途经道路不完全一致，但总体走向还是接近的，可见即使是在路况复杂、转弯不少的老城区，有轨电车的速度至少也没有输给公交。
8路站牌
当时的路况，路面上车较多，但并没有堵车
8路在17点多的客流情况，乘客寥寥，和前面同时段有轨电车挤满人形成鲜明对比
不过，给予了电车充足的路权保障，就不得不考虑和社会车辆的冲突问题，特别是淮安这样进入市中心的情况。这方面淮安有轨电车的线位依然发挥了功劳，可以说是在最合适的地方建设了有轨电车：在老城区内选择与车流集中的传统主干道错位的方式，在与主干道平行的小路建设有轨电车，建设后这些小路每个方向大多只剩一两个车道供其他车辆通行，除了沿线车辆外基本不会有车愿意选择有轨电车所在道路通行，自然减少了有轨电车面临的矛盾；由于小路本身离主干道不远，对有轨电车客流并未有多大的负面影响；同时主干道交通基本未受影响，避免了有轨电车在本身路窄的老城区引起交通混乱的情况。对于翔宇大道、楚州大道这种本身非常宽的6-8车道的道路，有轨电车占据两车道对交通的影响不那么显著；且以上道路为连接老城区和新区的主干道，车流主力方向为直行，与有轨电车方向一致，左转车辆相对较少，有轨电车信号优先，实际上也是车流主力方向信号优先，对交通的影响也相对降到了最小。
有轨电车占用后的交通路，每个方向仅剩一条机动车道一条非机动车道，虽然这是挨着城市核心商圈新亚广场的道路，但很少有人开车经过
宽阔的翔宇大道上，有轨电车占用车道的影响不显著
此外，在各类细节上，淮安有轨电车也下了功夫，进一步提升了吸引客流的能力。淮安有轨电车采用开放式的站台，不设闸机，一般也不配站务员，乘客上车刷卡投币。车内多处贴有付款二维码，扫码的乘客不一定需要在车门口完成，可以先上车再慢慢操作。但大客流车站的大客流时段会有站务员推来移动刷卡机和投币箱，在进站处引导乘客在进站时刷卡投币，加快乘降的同时也能维护站台秩序并减少逃票。这种灵活的方式与全线配闸机或站务员带来的设备维护、人力成本和一律撤站员全靠乘客自觉造成的逃票损失之间取得了不错的平衡。
开放式站台
位于核心商圈的淮海东路站当日客流较大，有站务员值守并使用一体式的移动刷卡机和投币箱。引导乘客在进站时在刷卡投币
车内到处张贴的付款二维码，卡机也支持扫码，并支持银联（包括扫码和卡闪付）、交通联合等多种支付方式
站点地标提前进行“刷卡”“投币”的引导，投币箱、刷卡机错开位于门两侧，加快上车速度
车内布局基本是典型的低地板有轨电车布局。无障碍位设置折叠椅，没有残障人士使用时可供普通乘客拉开坐下
翔宇大道道路较宽，水渡口站因旁边是万达广场，客流较大，为方便过街设置了地下通道和无障碍设施，看起来有那么一些地铁的感觉
各种导视，中规中矩吧
淮安有轨电车在运量、间隔、速度三方面和细节体验上相比公交有了完全的优势，加之良好的客流基础，承担通道内的运输主力发挥巨大作用进而取得成功也理所当然了。乘车时听到有乘客在跟人聊天“1元的公交我也不愿意坐，宁可花2元坐有轨电车，速度又快又舒服”，这种情况在很多城市恐怕难以想象。淮安有轨电车平均2.7万、最高超5.5万的日客流，正是乘客们用脚投票的结果。
相比之下，不少城市有轨电车项目的失败，实际上是认识不清、定位不明的结果，不思考清楚有轨电车的优势来源和在实际中能否发挥这些优势而一味照搬照抄。淮安在各方面从实际出发，在规划、建设、运营中真正用心考虑有轨电车的定位和如何吸引客流的问题，才取得了国内少见的的成功，值得许多有轨电车客流不理想的城市学习反思。
| 
发表于 2020-5-14 23:50
楼主
发表于 2020-5-15 15:27
固定的肯定要比“可变”的好。
