【今日早报】杭城未来或限供拥堵区停车位

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　　主城区平均每3个人就有一辆车，地铁站集体开工迎来三年最堵期，治堵措施多管齐下仍力不从心

　　面对交通拥堵这个城市顽疾，代表、委员及交通研究专家有一肚子话要说

　　杭城未来或限供拥堵区停车位，提高地铁沿线人口密度

　　□通讯员 华炜 见习记者 霍迪羿　本报记者 吴佳妮 章高航 陆海峰 文/摄


　　近些年的省“两会”上，城市“治堵”都是绕不开的热点话题。

　　每次，代表、委员都绞尽脑汁出点子，政府部门也在想尽办法，多管齐下“疏堵”，但现实总让人无奈。

　　目前，杭州主城区的机动车保有量已达110万辆左右，平均每3个人就有一辆汽车，城市道路严重饱和、停车位捉襟见肘，马路工地集体开工雪上加霜……杭城又将进入三年最堵期。

　　今后，车怎么开？往哪里开？老百姓很焦虑，政府更着急。加快地铁建设、广铺快速路网、挖掘停车位、打通断头路、推出错峰限行、路口300米严管区、潮汐车道……无论是硬件还是软件上，政府几乎使尽全力。

　　近日，杭州市“两难办”就错峰限行方案调整向社会征求意见，有意扩大错峰限行时间。不少人甚至担心，杭州会不会借鉴国内部分大城市，对机动车“限牌”，来缓解拥堵。

　　“限牌”究竟是不是杭城治堵的最后一根“救命稻草”？还有没有更好的办法？在今年省“两会”上，代表、委员们再次发声，我省交通研究专家也发表了自己的见解。

　　现状>>>

　　主城区机动车保有量已达110万辆

　　多处马路工地为城市“添堵”

　　前天下午5点，记者从报社开车出发，沿体育场路向东行至建国路口，右拐进入建国路口后，直行至凤起路口右拐进入凤起路，此时建国路体育场路口至凤起路口一段的通行情况还是不错的。

　　但进入凤起路后，尤其是在环北市场附近，因为地铁站施工，只留下了两个车道，导致该路段通行明显吃紧。

　　在凤起路中河路口执勤的孙警官说，虽然随着中央护栏的设置，凤起路新华路口至中河路口一段的通行秩序得到了提升，但由于许多车辆选择绕行，增加了附近中河路、建国路和体育场路的交通压力，

　　果然，当记者从延安路经体育场路返回报社时就发现，从体育场路延安路口到武林广场东通道这一带车辆被堵得严严实实，车子只能龟速行驶。

　　从体育场路途经中山北路口、中河路口，一路上体育场路双向也非常繁忙，一般路口至少要等两个灯次才能通行。

　　不少路口民警也告诉记者，有些路段随着施工以及交通调整，晚高峰甚至都快持续到晚上7点，这种情况在近几年是极少出现的。

　　目前，杭州主城区机动车保有量为110万辆左右，常住人口300多万人，平均每3个人就有一辆汽车。

　　尽管杭州市交警部门相继推出了错峰限行、路口300米严管区、潮汐车道以及科技治堵等一系列治堵措施，在一定程度上改善了城区交通，但随着机动车保有量的激增，这些措施的成效也在慢慢被削弱。

　　近期，杭州市“两难办”就错峰限行调整向社会征求意见，接下来，杭州很有可能将扩大错峰限行的时间。这样一来，一周中的某一天就可以减少五分之一的车辆，但随着时间的推移，措施效果也会慢慢弱化，治标不治本。

　　观点>>>

　　杭城“限牌”时机已到

　　但并非是治堵唯一出路

　　如何从根本上缓解日益加剧的“堵情”？

　　省交通科学研究所副总工程师许云飞直言不讳：“根据我们的研究，杭州市主城区的限牌时机已经成熟。”

　　“车辆的累积，是一个从量变到质变的过程。”许云飞说，“一个城市是否需要限牌，一般以车辆的人均保有量来衡量，通俗讲，就是几个人拥有一辆车。不同的国家和城市，根据居民人数、道路里程等不同状况，这个数字会有变化。”

　　许云飞认为，杭州主城区保持在4人拥有一辆车比较合适，再高，就可以考虑限牌了。

　　“根据我们的研究，在中国的城市，保持在5到9人有一辆车，比较合适。而在省会城市的主城区，这个数字可以适当提高到4人一辆车，也就是大约一个家庭拥有一辆车的程度。”许云飞说。

　　目前杭州市的人均车辆保有量是多少呢？“现在杭州主城区已经差不多是3人一辆车了。所以说，主城区限牌时机已到，但是否付诸实行，还要考虑多方面因素。”许云飞说。

　　虽然认为“限牌时机已到”，但许云飞并不认为“限牌”是治堵的唯一出路：“现在的杭城交通，就像一个已经快满了的水池，还在源源不断放水进来。限牌只是放缓水注入的速度，如何疏导池子里本来已经有的水，才是更迫切的任务。”

　　出路>>>

　　建设更完善便利的公交系统

　　让市民自然而然就不想开车了

　　“治堵”的根本在哪里？许云飞说，建设更完善的公交系统才是真正的出路：“现在为什么有那么多车？有些人开车是出于无奈，公共交通覆盖面不够广，只能自己开车。而且这部分人群属于大多数。只有建设完善便利的公共交通系统，让他们通过公共交通到达目的地比自己开车更方便，他们自然就不想开车了。”

　　许云飞口中的“公交系统”，包括地铁、轻轨、BRT快速公交系统等一系列设施。

　　许云飞说，一个城市的交通，应该”各司其职“：主城区的大交通流，必须用地铁来承载；从主城区到卫星城，建议使用轻轨来分流；此外，建议多造高架，分担主城区车流。这些基础设施的建设，还需大力投入。治堵必须“多管齐下”，把这些基建设施都好好运用起来。

　　“杭州现在的高架和地铁都还没有成网，加上目前地铁站集体开工，杭州交通正处于一个阵痛期。基础建设对交通造成的影响是无法避免的，在尽量减少影响这方面，杭州已经做得不错了。”许云飞说。

　　如何疏导现有的车流？许云飞有不少点子：“我曾经提出一个计划，在杭州主城区外围建设6个大型停车场，并连网市内公交，让那些进城的车子把车停在外围。在市内办事的车辆，建议平行道路单双号分道，形成一个微循环，这样可以有效地平均化利用道路资源。”



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拥堵的主因是什么？治堵成效到底大不大？今年会有哪些举措？
本报记者三问相关职能部门
杭州市治堵办：考虑错峰限行升级
本报记者 徐建国

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[tr][td]为解决拥堵，杭州在路网建设方面正在做着不懈努力。2013年12月30日，杭州德胜高架全线开通，关闭半年之久的上德立交西匝道重新打开。这意味着，车主可以通过保俶北路口匝道及上德立交匝道上高架，进出杭州市区。湖墅路、潮王路、大关路、上塘路等道路拥堵状况得到很大程度缓解。 本报记者 董旭明 摄[/td][/tr]
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　　杭州城市治堵，做了哪些工作，还会有哪些举措，成效怎么样，难点在哪里？这些问题，绕不开实施治堵的职能管理部门。为此，我们专门采访了杭州市治堵办负责人胡少祥以及杭州交警治堵办负责人金向东。

　　车辆和人口激增

　　是拥堵最主要的原因

　　记者：现在杭州的市民有比较强烈的感受，车子越来越难开了，越来越爬不动了。那么，造成杭州城市拥堵最的主要原因是什么？

　　胡少祥：2002年我市机动车是11.5万辆，到2013年10月份，车辆已突破110万辆，与10年前相比，翻了近10倍——这个增长速度远远超过了基础设施建设的速度。停车位和道路的增长，永远赶不上机动车增长的脚步。

　　另外，主城区超负荷运转。杭州市总体规划中确定的主城区185万规划人口，目前已突破300万，核心区15平方公里集聚了主城区80%以上的公共服务设施，加上杭州城五水共导，南北河流切割东西交通，且城市中心还有一个免费的世界级的风景区（西湖景区），日益吸附越来越多的人群。

　　几乎每个市民都能感受到城市的交通问题。这个问题和雾霾一样，已成为全国性难题。

　　道路和地铁的建设

　　正在紧密推进

　　记者：去年是全省治堵开局的一年。在过去的一年，杭州做了哪些工作，有没有取得预期的成效？

　　胡少祥：2013年3月1日，省政府下发给杭州市5大项22小项的治堵目标任务，牵涉到管理机制的建立、路网建设的优化、停车设施的完善、公交优先的确保、交通秩序的管理以及交通满意度的提高。我们现在可以说，所有的可具体推进的目标任务已经全部甚至超额完成，同时还推出了不少有力措施和亮点工程。

　　“十二五”规划确定的“三纵五横”快速路已建成146.8公里，去年建成了24公里；主次干路建成了772.5公里，去年建成了55公里，建成区框架性路网已基本形成。

　　其次是杭州治堵的另一张网地铁线网。去年杭州地铁建设了40公里（含开工及续建），地铁1号线下沙延伸段、2号线东南段、西北段和1、2号线连接段（即4号线一期工程北段）都相继开工。同时，杭州还充分挖掘了停车潜力及推进公交都市的创建，结合地铁1号线，完成了全部23个站点的公共自行车换乘地铁建设。

　　我们不能奢望城市交通瞬间得到改善，但我们可以期待拥堵的局面日益得到缓解，每天一个进步。

　　金向东：2013年是治堵首年，杭州交警按照 “治堵先治乱、治乱必治违、治违须严管”的工作思路，对严重交通违法行为进行严管严治，打造了“中国式过马路” 杭州治理模式，创新了“路口300米严管”的管理举措，使全市10条重点整治道路的守法率显著提高。

　　同时，我们按照省、市政府的工作要求，大力推行循环交通组织，实施了西溪路、求是路等6条潮汐车道，实施了景芳、华商超市周边等区域微循环项目10个，新增单行线40条，有效改善了区域周边的交通秩序。另外，我们还完成了50.1公里公交专用道建设，包括延安路、上塘路、天目山路、天城路、德胜路、文一西路等，并完成了18个交通拥堵点的治理工作。

　　正在研究错峰限行升级版

　　加大限行力度

　　记者：城市拥堵依然厉害，在新的一年里，杭州是否做好了准备？有没有新的措施推出？主要在哪些方面？

　　胡少祥：2014年，杭州交通治堵将重点围绕地铁建设、快速路建设、公交优先、停车场库建设、断头路打通、慢行系统完善、交通管理优化、缓解打的难等项目扎实推进。计划新建改建城市道路约40公里，重点包括基本建成秋石快速路三期高架主线，加快续建文一路地下通道、秋石快速路四期、环北地下通道、紫之隧道等快速路及主次干道建设；建设市区停车场（库），全年计划新增停车泊位5万个。

　　我们将研究出台主城“错峰限行”升级版，扩大限行力度，加大小汽车需求调控。扩大限行时间、限行对象、限行区域等，在轨道网、快速路网建成前，为“治堵”赢取时间。同时，鼓励每周少开一天车，减少汽车尾气，防治雾霾，改善市区空气质量。

　　金向东：今年，我们将实现“两转变一提高”，即“管理向治理转变，管理向服务转变”，改变过去重管理轻治理、重管理轻服务的思路，通过提高路面见警率、加强科技应用、延伸社区交警服务等举措，实现有拥堵及时疏导，遇事故及时处理的目标，着力打造“路堵心不堵，交警在身边”的交通治理体系。

　　同时，将路面交通管理的目标定格为提高道路通行效率，深化研究城市交通人、车、路、环境等各要素之间的内在关系，建立科学的通行效率评价体系，让各大队、中队围绕提高通行效率的目标开展工作，让车子真正跑起来。

全天限行
能否缓解交通拥堵
　　在过去的一年，杭州为治堵推出了多项措施。有传言说，鉴于目前的拥堵状况，杭州或将推行全天候的限行政策，以取代目前的错峰限行。全天候限行，能否对治堵起到立竿见影的效果？就此问题，记者采访了相关专家，来看看他们的观点。

　　正方：能在一定程度上缓解

　　浙江省社科院公共政策研究所所长 杨建华：

　　杭州以及全省各城市，在过去的一年里，在交通拥堵这个问题上做了很多的努力，也取得了一定成效。比如地下城市空间的开发，公共自行车的推行等。但坦率地讲，城市治堵跟老百姓的预期还存在很大的差距。拥堵没有得到很大的改善，有的地方、有些时间，反而更堵了。治堵，任重而道远。

　　不过，对于全天候限行，我倒觉得可以一试。

　　在其他办法尚无法实施并被证明有效的情况下，将限行扩大至全天，或许是当下能采取的一种办法，能在一段时间里，使交通得到一定程度的缓解。

　　但是，错峰限行也只能解决短期的问题。政府相关部门还是应该在规划、公交分担率、路网建设等方面下更大的功夫，使其在治堵上发挥应有的作用。

　　反方：无法解决问题

　　交通治堵专家、浙江工业大学教授 吴伟强：

　　城市交通拥堵，机动车保有量的增加并非最重要的原因。路网架构，公共交通体系不完整，道路交通和管理水平不高才是根本。所以，对于坊间盛传杭州错峰限行要全天候的做法，我认为解决不了问题。

　　有关部门做过测算，同样类型的道路，杭州的通行效率要比上海低13%。全天限行，减少了20%的车辆，就能提高13%的通行效率吗？未必！因为通行效率的提高，需要很多的配套设置。

　　从2010年10月开始，杭州早晚高峰错峰限行，解决了通行效率问题吗？没有吧。相反，错峰限行将必然导致机动车的增长。第一次没做成功的事，怎么能期盼第二次就能成功呢？　　 本报记者 徐建国

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就两招：
1、限行。
2、收费。