【今日早报】限牌”治堵？目前还没明确计划

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省法制办负责人就城市交通管理规定（草案）接受本报记者采访时表示——“限牌”治堵？目前还没明确计划草案尚在征求意见中，治堵需采取综合措施

　　省法制办负责人就城市交通管理规定（草案）接受本报记者采访时表示——

　　“限牌”治堵？目前还没明确计划

　　草案尚在征求意见中，治堵需采取综合措施

　　□本报记者 吴佳妮

　　早报讯 昨天上午，省法制办会同省有关部门在杭州召开了《浙江省城市交通管理若干规定（草案）》恳谈会。会上大家对草案第17条的“限牌”规定比较关注。会后，省法制办负责人接受本报记者的采访。

　　省法制办负责人回答，为了缓解城市交通拥堵，改善城市交通和人居环境，促进城市建设和交通协调发展，起草了该草案。治堵需采取综合措施，草案内容涉及城市交通发展的原则、城市规划和城市综合交通体系规划、公共交通优先发展战略、停车场建设和停车管理、智能交通组织和政府治堵工作的监督等多方面内容。

　　该负责人说，草案中第17条目前表述，“城市人民政府及其有关部门为了保障城市交通畅通，根据城市的交通状况和建设预期等因素，可以根据权限对小汽车等车辆采取限行、限停、提高停车收费、新增牌照额度控制等具体措施。”草案的内容包括该条规定都还在征求意见过程中。根据该条的表述，“限牌”仅是城市人民政府可以采取的一项管理措施，省政府目前并没有这方面的具体部署。据悉，各市政府目前也没有实施“限牌”的明确计划。希望大家能正确理解，不要误读草案现有的表述。

　　他表示，治堵是民生工程，事关群众切身利益，欢迎社会各界对草案进一步提出修改意见和建议。

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杭州市政协“治堵”专题调研报告昨出炉——杭州宜采用以户为单位限购小汽车家庭购买第二辆车可征收高额上牌费，费用甚至可超过车价

　　杭州市政协“治堵”专题调研报告昨出炉——

　　杭州宜采用以户为单位限购小汽车

　　家庭购买第二辆车可征收高额上牌费，费用甚至可超过车价

　　□本报记者 魏皓奋

　　杭州主城区50%的主干道高峰时段平均时速低于15公里；杭州市民上班（上学）路上平均拥堵耗时约19分钟，延误率高达39.58%……

　　昨天，杭州市政协十届八次常委会听取了市政协城市建设人口资源环境委员会关于“多管齐下，克难攻坚，全面治理城市交通拥堵”的调研报告。

　　调研报告显示：虽然，杭州市委市政府及各职能部门围绕治堵目标，已经做了大量工作，但交通拥堵形势依然严峻。在受访者中，80%不满意交通现状，95.79%评价交通为“拥堵”，84.74%认为拥堵降低了生活品质。

　　杭州到底该如何“治堵”？杭州市政协组织政协委员和各民主党派、工商联、科协先后到市建委、市交通局等7家相关职能部门深入开展调研，并赴广州、深圳、上海等3市学习考察，汇聚多方力量，问诊城市交通。

　　调研报告指出，现阶段，除早晚高峰尾号限行外，对小车的拥有和使用没有任何限制措施。

　　2003年至2009年，杭州主城区机动车保有量是同期道路里程增长量的4倍。主城区机动车保有量已超过100万辆，而且还在以每月1万辆的速度增长。

　　杭州的私家车保有率虽然不足北京的60%，但机动车出行强度较高，小汽车日行程在5公里以下的高达48.5%，日均出行量比2005年增加了一倍。

　　网络调查显示，68%的无车族近五年内有购车计划，这些均意味着杭州正在面临巨大的机动车增长和使用压力。

　　【症结】 对小汽车的拥有和使用缺乏管理手段

　　【对策】 杭州宜采用以户为单位限购

　　调研报告认为，限购与限行都是有效抑制小车出行需求的方法。各地根据自身特点，都有成功的先例，但北京市采用摇号分配催生了新的购车需求，上海车牌拍卖，价格高企，催生了非法车牌市场等问题。

　　报告建议，在合理拥有小汽车方面，杭州宜采用以户为单位限购的办法，从家庭购买第二辆车开始征收高额上牌费用，甚至可以学习香港、新加坡的做法，费用超过车价，征收的费用用来补贴公共交通。

　　在限制过度使用方面，建议实施停车设施市场化，提高使用成本，通过市场调节小汽车使用需求；借鉴上海市的做法，逐步降低核心区公建配套车位配比要求，避免停车设施过度供给。

　　同时，从中长期考虑车辆限行或者征收拥堵费政策，目前可以从西湖景区、城市拥堵核心区试行。

　　【症结】 道路规划预期与实际效果不相符

　　调研报告提出，过江拥堵问题，究其原因并不是规划预留通道不够，而是因为车流主要集中在中段通道（钱塘江大桥—庆春路过江隧道），东段通道（九堡大桥、下沙大桥）由于地面路网尚在建设中，影响其发挥作用。

　　2004年编制的《杭州市中心区交通综合改善规划》从提高道路通行能力出发，提出将凤起路（建国路—保俶路）、庆春路（建国路—环城西路）改成单向道路，但会对周边地区住户、商家出行带来不便，最终并未实施。

　　另外，如拥堵地区控制车辆、东西要道优化改造、主次干道部分拓宽、调高停车场收费、快速公交先行等，也由于种种原因并没有实行或实行不够到位。

　　【对策】 规划引领，实现交通可持续发展

　　调研报告建议，需要再次审视城市交通规划，注重规划前瞻性。在此基础上，建议围绕提升主次干道系统通行效率，加强对交叉口立体交通设施的规划研究。

　　比如，结合环城北路地下通道建设，对“四路四口”进行综合交通规划研究。提高“四路四口”综合交通效率，有助于缓解城区交通拥堵。同时，进行交通隔离设施规划研究，做到人车分流、机非隔离、各行其道、有机衔接。

　　【症结】 道路建设严重滞后于城市交通发展需求

　　调研报告指出，目前，秋涛石桥快速路和天目石桥快速路依旧未全部建成，高架不成网，南北向交通仍然依靠中河上塘高架，高架桥面车辆拥堵里程、时段增加。

　　调研报告认为，市区路网不完善，造成城市快速路、主干道、次干道功能定位不清，严重削弱道路整体通行能力。

　　其中，工程建设进度缓慢，是造成城市道路拥堵的重要原因。有的道路开工到竣工要七八年之久，如主干道延安路就修了五年，东部的道路集中会战加剧了交通拥堵的阵痛，“断头路”更是突显了建设的无奈。

　　而部分拥堵点尚未实施交通改造，如城站火车站、浙医一院周边等，建设滞后主要是前期征地拆迁工作拖延造成。

　　【对策】 加快快速路建设，尽快成网运行

　　调研报告认为，交通拥堵的根本原因是车多路少。需要加快快速路网的建设进度，建议各级党委、政府要把快速路网建设纳入主要工作议程，下最大的决心，以最有力工作方法和克服阵痛的勇气，全力推进快速路网建设，以达到实现交通拥堵得以缓解、治理的目标。

　　未雨绸缪，精心准备，将施工方案做得更细，工作做得更实。远近兼顾，对突出拥堵点、区块和断头路进行综合交通整治。

　　【症结】 公交优先通行权难以得到保证

　　调研报告指出，深圳市公交专用道有将近700公里，而目前杭州仅落实公交专用道约70公里，公交优先通行权难以得到保证，大容量快速公交发展滞后。公交车辆的平均运营时速低于10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。

　　杭州市公交分担率长期徘徊在20%，且呈逐年略有下滑的态势，在全国大城市中排列靠后。调查中，市民对公交不满意主要集中在“速度慢、换乘不方便、候车时间长且不确定，以及不舒适” 等。

　　【对策】 双向4车道道路可考虑开辟专用道

　　调研报告提出，下决心保障公交专用道设置，确保快速公交能够在公交专用道内运行；具备双向4车道的道路就可以考虑开辟专用道；一些双向8车道的道路甚至可以开辟两条公交专用道，分别供常规公交和快速公交通行；开辟的专用道要保持连续性，能够成网。

　　同时，要加强公交专用道科学利用水平，可以分时实施，或通过现代信息技术实现科学调度，实现高效利用目标；在快速公交实施成熟后，围绕快速公交，调整常规公交线路和线网结构。适当时机，积极探索快速公交进入核心区域和城市主要商业街区，充分削减城市核心区普通公交线路。

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【钱江晚报】

关于治堵，政协委员有话说
会上有不少“动作挺大”的想法——西湖景区，小车能否“谢绝入内”

　　本报讯 关于治堵，政协委员们也有很多话要说。昨天，杭州市政协举行十届八次常委会，主题是杭城的治堵。

　　民盟杭州市委会提议，针对节假日西湖一带交通陷入瘫痪的情况，西湖风景名胜区的环湖道路应该禁止机动车通行，仅允许公交车、旅游电瓶车、旅游大巴、出租车、非机动车等通行。把西湖风景区的环湖道路定位成景区的内部观光线路。

　　景区的拥堵问题，九三学社杭州市委会也很关注。他们提出，西湖景区的过境交通主要以南北过境交通为主，东西过境交通流量并不大，因此可以在旅游高峰时试行灵隐路—南山路（万松岭路以西）—虎跑路（九曜山隧道西口）—杨公堤—龙井路—吉庆山隧道—五老峰隧道小车禁入（内住居民凭通行证进入）的管理模式，只允许公交、出租车、旅游大巴进入。另外，针对城区拥堵，可以考虑学香港，推出公交小巴，作为公交线路的有力补充。

　　民建杭州市委会则把治堵的眼光放到了空中。他们的建议是，杭州要尽早筹建“空轨”，作为缓解交通拥堵的组合手段，毕竟空轨造价比地铁低，而且运营能力也很强。

　　本报通讯员 王思思 本报记者 刘焜