本帖最后由 jason 于 2013-6-7 22:36 编辑
雷雨天，进出机场的航路受到影响，流量控制随之而来。 （孙小星出没/图 鱼仔/制图）
坏天气是如何导致航班延误的，等待天气转好这段时间里又可能发生什么情况，机组又是如何处理的？以下是一位机长对一个杭州至广州的航班记录，当时，因为广州遇上雷雨天气，先是航班起飞时间延误，起飞以后又不得不备降深圳，等到天气好转才能飞往广州，累计晚点5个小时。
计划时间：09:30-11:30
09:12 乘务长报告客齐，请示关门。我和副驾驶互相看了一眼，都感到难以置信：在127人满座的情况下，九点开始登机，竟然十分钟左右就全部到位，这效率高得一塌糊涂！我连忙称好，同时向杭州放行报告准备完毕。
放行回答：“有流控，没有预计起飞时间。”
这样的答复让我眉头一皱。毕竟，有预计时间的等待和没有时间的等待，心态是不同的。如果说前者可以淡定从容，那后者也许就意味着操不完的心、着不完的急。
09:15 乘务员进行广播，要求关闭手机等电子设备。感觉这里程序是不是可以优化一下：既然没有准确的预计起飞时间，是不是可以不用这么早要求旅客关手机？毕竟不知道要等多久，不如等到飞机推出、真正需要旅客关闭手机的时候再做广播，客舱广播的威信也不会受到质疑了。
09:17 机组再次询问放行，回答还是没有时间。
09:23 指挥中心带来另一个坏消息：广州9:40将有雷雨，至少持续一个半小时，建议多加燃油。我回复燃油已经足够多，不能再多加了。由于飞行时间也在一小时五十分钟左右，与预计雷雨持续时间差不多，我请求指挥中心帮忙协调时间，尽早起飞。
09:30 计划起飞时间已到，第三次询问放行，回答仍然是没有时间。由于杭州区域流控受控于上海，机组请求杭州向上海方面协调。
09:40 机组询问有没有来自上海的反馈信息。杭州放行告知：“上海方面称广州天气不好。”机组转述了指挥中心通知的一个半小时天气左右就能转好的信息，并告知这个航班的飞行时间近两小时，超过一个半小时，再次恳请杭州向上海申请。
09:45 我做了机长广播，大意：1，目前流控，没有确切的起飞时间，非常遗憾；2，广州目前天气也不好，大家稍安勿躁；3，机组会继续积极申请，争取尽早起飞，一有起飞时间会马上通知各位旅客。
10:20 乘务长转告有旅客也在帮忙打电话询问流控情况，得到的回复是广州那边大概中午12点天气转好，开始放飞，所以杭州这边至少要到10:30才能放飞机——从旅客口中获得的信息，比来自杭州和上海管制的信息还要详实，这让我多少有些尴尬和郁闷。
10:30 至此，航班已经延误了1个小时，机组再次询问，被告知此时我们排在华东地区第一架，只要广州方面接受，上海这边就会放飞。机组请求继续帮助协调。
11:00 机组再次询问，回答说，“上海说快了！”这话让机组心中多了一丝期望，虽然“快了”具体代表多长时间仍是未知数。
11:15 杭州放行终于给出起飞时间，定在11:50。
11:20 我做了第二次机长广播，大意：1，杭州给出了起飞时间，大概15分钟后飞机可以推出，飞行时间大概1小时50分钟，加上绕飞等待，落地时间预计在下午两点左右；2，如果空中飞行平稳，机组会加大马力，尽可能把时间追一追，希望我们的工作能得到旅客们的理解。
11:25 杭州地面同意飞机提前推出启动。
11:37 飞机起飞，至此已经延误两小时，预计落地时间13:30。
12:10 上海区域，区调管制员告知机组，广州流控仍然非常严格，进入广州时间预计推迟25分钟。机组按要求调到最小速度，并盘旋等待广州接受飞机。
13:20 进入广州区域，由于雷雨挡住计划进港路线，管制员告知机组要改走另一航线进港，而此时等待进港飞机很多，预计到达此进港点的时间需要延误到14:15。
我的心不由得一沉，而大脑已经开始计算起时间了：从这个进港点到落地至少还要20分钟，这样广州落地时间起码要推迟到14:35，虽然即使飞机再多飞一个多小时，燃油也还算充裕，但是……此刻广州白云机场西南侧40海里处的另一片雷雨团在雷达上显得格外鲜红刺眼，加上此时高空风正是西南风向，风速为79海里每小时，照此趋势，预计广州机场在半小时后会被这片雷雨团覆盖。
于是，我做了两件事：
1，向管制员报告了西南侧的雷雨天气和运动趋势，询问一旦雷雨天气覆盖广州机场，深圳机场能否接受备降。
2，向管制员说明之前的航班运行情况，询问现在还有没有不去等待、指挥直接落地的可能性。
管制员回答：
1，深圳可以接受备降。
2，由于其它飞机也等待了许久，所以进港点时间不会变动。
13:45 雷雨团此时距白云机场不到20海里，其运动趋势证实了机组的猜测。机组决定备降深圳，落地后补满燃油等待广州天气转好。乘务长进行了备降广播，机组准备备降。
这里还有个小插曲：下降到低空，广州区调让我们联系负责深圳、珠海等机场的珠海管制时，建议问一下那里能不能指挥从低空直接飞向广州机场。尽管乘务长已经广播说过飞机即将备降深圳，但只要有一丝希望，我觉得还是应该争取。不过，当我询问珠海是否有这“曲线救国”的可能性时，珠海说不行，从低空走至少要等待1个小时广州低空才会接收飞机。那就还是老老实实去深圳吧。
14:10 飞机在深圳宝安机场平稳落地。像之前预料那样，广州白云机场此刻已经被强雷雨覆盖了。
14:20 飞机到达停机位。机组首先联系了签派部门证实已经收到飞机备降信息，并开始制作此机“深圳-广州”航段的放行资料，请求提供广州天气变化趋势。由于深圳与广州距离较近，飞机上一些旅客可能需要终止行程，机组要求机场相关负责人尽快统计继续随机前往广州的人数，上报配载重新计算飞机载重平衡并制作舱单，尽快完成再度起飞前的准备工作。
14:50 签派报告，广州天气在15:30以后转好，希望机组能够尽早准备好继续飞往广州。机组继续协调放行、油料、机务等各方面事宜，抓紧准备。
15:30 深圳放行告知机组，前往广州在16:30前没有流量控制，要求机组尽快准备好。此时，除了舱单尚未传送，所有其它工作都已准备完毕。
16:10 飞机完全准备好10分钟后，深圳同意飞机推开。
16:18 飞机又从深圳宝安机场起飞，继续前往广州白云机场。
16:38 飞机在广州白云机场落地，比原先计划时间晚点5个小时。
看着旅客陆续离开飞机，终于可以稍微松一口气，顿时感到身心疲惫。也难怪。如副驾驶所说，今天从早上8:00进公司开始准备，到广州落地下完旅客，已经忙活了近9个小时。但即使这样，我还是要半开玩笑地提醒副驾驶：“革命尚未成功啊，别忘了我们下一班的旅客可也等了4个小时了！”
就这样，我们重新振作精神，继续投入到紧张严肃的准备工作中去……
后记：在雷雨多发的季节，类似这样的情形几乎每天都会上演，流控的漫长等待，以及备降的痛苦抉择，机组与所有旅客的心情是一样的焦急而无奈。
就像这次杭州至广州的航班，持续近9个小时。其间，整个机组从飞行员到乘务员的工作负荷并不亚于其中3个多小时的飞行时段，因为飞行员不能懈怠，一直在打听情况、随时准备出发，乘务员也要随时准备为旅客提供服务，遇到因为不明情况而焦急上火的旅客要尽可能进行解释，争取得到理解。至于报酬，只有实际飞行的3个多小时会计发小时费，其他时间不算。因此，请相信，机组跟旅客一样，热切希望每个航班都能按时起飞、按时抵达目的地。
事实上，在延误这种特殊时段里，如果能从旅客这边得到多一分理解和体谅，对于同样焦虑而无奈的机组来说，将比小时费更令人欣慰。
比如，在今天这个航班上，所有旅客都体验了酷似“人在囧途”的经历，却自始至终没有爆发出太大的情绪，这让我非常感动。
此外，驾驶舱门是为保持驾驶舱的独立性而存在的，是要为飞行员创造相对安全的飞行环境，绝对有必要，但它在旅客心中可能产生什么印象，会不会已然演变为一道沟通屏障，催生旅客的对立情绪，也许值得我们大家深思。
比如，当航班非正常运行时，外面是旅客的焦急与无助随着时间流逝在增长，这时若要继续紧闭这扇门，拒绝更多的交流，那么，这扇门最终挡住的，恐怕还有旅客本来可能愿意给予的理解和包容，却挡不住误解以及由此而来的不满。如何打破这道屏障？这当然会增加飞行员的工作负担，要求他们在判断不会影响飞行安全的情况下进一步与旅客进行沟通，但也着实有助于缓解甚至消除很多不必要的潜在矛盾，为接下来的飞行创造更为宽松的环境，因此还是值得尝试去探索一个可行做法，对吗？
| 
发表于 2013-6-6 10:19
楼主
