北京纯电动公交不增反减 充电麻烦故障多

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                 北京纯电动公交不增反减 充电麻烦故障多


                          时间：2012-09-04 15:37                       来源：方得网   



　　在新能源公交车的推广上，北京一直是排头兵和主力军。特别是2008年奥运会的环保要求和日益紧迫的PM2.5的巨大压力，更是让北京对新能源车情有独钟。


　　然而，就是一定要节能减排的北京，就是从2001年就开始运行纯电动公交车的北京，却在奥运会后的5年，一直没有增加纯电动公交车的数量，甚至奥运前上马的50辆纯电动公交车也只有30多辆在运行。这是为什么呢？方得网记者近日展开了调查。


　　车辆问题多 电池寿命仍是大问题


　　“当初（奥运前。编者注）上马了50辆，但目前在线上运营的只有三十几辆，且全都在90路公交线路上。”


　　日前，方得网记者致电北京公交集团副总经理冯幸福，想了解北京纯电动公交车运行的准确数量，得到了这样的回答。那么，现如今这三十几辆车的运营状况如何呢？记者来到北京唯一的电动公交充电站北土城充电站一探究竟。


　　记者发现，管理该充电站的有两拨人员：国家电网的工作人员和中国南车的工作人员。据站内一位工作人员介绍，这两拨人有着明确分工：国家电网的人负责电池维护，而中国南车的人则负责车辆及电驱动系统的维护。


　　“车辆的运营不是很好，主要还是电池不行。”站里的一位师傅这样告诉记者。据他介绍，目前投入运营的三十几辆纯电动公交车，尽管在开起来以后整体运行平稳，动力性还可以，但使用的电池寿命实在太短。


　　“电池只能用2-3年，在去年年底，2008年投入使用的电池就淘汰了，又重新换了电池组。现在用的就是新的电池组”。师傅这样说道。


　　虽然已经新换了电池，但新的电池组依然不给力，师傅说起电池就一脸的无奈：“这才用了半年多，电池就衰减得很厉害。刚开始的时候，换一次电池能跑3圈，也就是100公里左右（北京90路公交全程31公里），但现在开空调的话仅能跑一圈，即使不开空调，也只能勉强跑两圈。”


　　同时，他还介绍说，由于这批车已经使用4年多，目前车辆也存在一些问题，比如后车门按动按钮后需要等待一会才能打开，而车内的电路线束更是隔三差五就出问题。


　　在充电站的门口，几位中国南车的工作人员正在检修一台电动公交用的电机。“像这种电机多久需要检修一次？”记者问道。
　　“这要看车的运营状况，”南车的工作人员答道，“因为这些车基本上都运营了3-4年，现在每辆车一个月至少要检修一
次。”

　　运行不理想 北京唯一纯电动公交充电站或被拆除


　　据了解，北京目前在运营的所有纯电动公交车，都是为了迎接2008奥运会投入使用的“遗留物”。而在奥运会之后近5年的时间里，北京再也没有更新过纯电动公交车。北京是十城千辆的首批城市，国家和市政府给的补贴都很高，而且北京也面临很大的节能减排压力，但为何却不再有新的纯电动公交车上路呢？


　　“运营成本太高了。”北土城充电站的另一位师傅这样说道。据他介绍，目前正在运营的这批三十几辆纯电动公交车，年运营成本在1亿元以上，如果按公里来估算的话，每公里的花费高达7元，比普通公交车高出一倍还要多。


　　另外，电池日常的运营维护成本也是公交公司难以承受之重，“去年新换的那批电池，一组80万，50组就是4000万。”他不断强调着这笔庞大的开支。


　　还有一个原因，就是纯电动公交车受制于充电站建设不完善。


　　“在去年，北京曾经有过一次更新计划，准备再投入50辆纯电动公交车。但后来因为在这边的站里充不了电，就不了了之了。”北京90路纯电动公交车的一位司机这样告诉记者。


　　为什么会充不了电？该司机对记者说，目前站里的纯电动公交都采用换电池方式，电池充电一般在5小时左右完成。而新送来的纯电动公交车电池和现在的不通用，充一次电要8个小时以上，“如果要使用，必须要改变目前站里的很多设备和设施。所以，折腾到最后，只能不用了。”


　　另一方面，他表示，北土城充电站的规模也很有限，现在每天要给三十多辆车充电，空间已经有些捉襟见肘，如果再加上五十辆车的话，别说充电桩够不够用，车都没法停。


　　对于未来会不会再建充电站，北土城充电站的一位负责人表示并不看好：“投资一个充电站要数千万元，从我们目前的运营状况来看，纯电动公交车不仅不能盈利，而且像是一个无底洞。如果说仅仅为了环境效益，完全可以考虑走其他道路，比如天然气公交、混合动力公交、无轨电车等。纯电动公交在目前电池难题还没有取得突破的情况下，最好还是不要大规模推广。”


　　他还透露说，北土城这个北京唯一的纯电动公交充电站也有可能地位不保，“我听说这块地早被人买走了，过不了多久别人就要收回，我们可能要面临搬迁甚至拆除的命运。”

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第一电动网早前发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》显示，截至2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相距甚远，完成率仅为38.15%。在已经投入运营的新能源客车中，大部分是混合动力公交车，纯电动公交所占比例很低。分析人士表示，纯电动公交普及率低的一个重要原因就是价格太贵。据了解，以深圳市的公交采购情况为例，一台普通燃油公交车的采购成本约为50万元，而一台K9纯电动公交车的采购价格却要200万元以上，后者是前者的四倍。


　　“大家都明白用电动车比燃油车经济、环保，也知道用电省下来的钱能够买一台甚至几台燃油车，但是对于公交公司来讲，能否在短时间内掏出这么多的钱来，是问题之关键所在。”一位长期跟踪新能源汽车行业的研究员如此表示。


　　除了价格，车辆续驶里程的适应性和电池的安全性等，也是影响城市公交纯电动汽车快速推广的重要因素。从中国证券报记者掌握的资料来看，目前多家传统燃油汽车企业提供给公交公司的纯电动公交车，都存在续驶里程过短的问题。以天津的情况为例，今年天津市投放了40辆纯电动公交车，主要由国内四家传统客车制造厂提供。据该市换电站的一名工程师透露，实际运行过程中，基本上公交车行驶一趟（50公里）就会耗去电池全部电量的大约70%，跑第二趟电就不够了，必须更换电池，一天下来要换四次电池，难以满足城市公交正常营运。


　　此外，在电池安全性方面，使用者也是充满忧虑。2011年4月，杭州一辆行驶中的纯电动出租车发生电池自燃事故。汽车生产厂家称，出事的电池并非公司生产，而是由动力电池厂家提供的。同年7月，上海一辆电容公交车电池自燃。有关方面称，系“磷酸铁锂电池”出现了问题，但“很难判断只是电池原因，也有可能是整车设计和热管理部分出现问题。”今年5月26日，深圳发生撞车事故，纯电动出租车起火。当时有分析认为是电池爆炸，但经过专家鉴定，起火系高压配电箱被撞变形，引发短路所致，与电池本身无关。但事故还是引发各界对纯电动汽车安全性担忧。


　　有分析人士指出，纯电动汽车在生产原理上与传统燃油车不是同一概念，对于许多传统汽车生产厂家来说，其在电池、电机，甚至电控等领域不具技术优势，与此同时，纯电动汽车并未真正量产，产业分工并未真正出现，因此，很多所谓纯电动汽车的生产，其实更多是组装，除了车壳和底盘外，电池、电机、电控等核心部件的短板效应明显。


　　“锂电池有很多种，安全性能也不一样，我们平时使用的手机电池和电脑电池丢到火里烧，是会爆炸的。有鉴于此，我们在确定汽车电池类型的过程中，比较了很多种锂电池，最后选择了最安全的磷酸铁锂（简称‘铁电池’）作为电池正极材料。”比亚迪电力科学院副总裁罗红斌说，“铁锂电池的储电水平虽然不是锂电家族中最高的，但是它不易燃烧，更不会爆炸。‘5·26’事故证明了这一点。”


　　罗红斌还表示，只要电池安全可靠，汽车的续驶里程可以通过增加电池数量和提升电机性能、优化电控软件来提升。“目前在路上跑的K9公交车，充满电的情况下，跑250公里没有任何问题，完全能够满足城市公交日常营运需要。而在司机驾驶风格普通剧烈的出租车方面，在经过优化电控软件程序之后，实际续驶里程也从当初很多人抱怨的170公里，提升到了270公里。”

゛﹏果、朩朩

福田的50辆电车都睡了两年了！！最近才有出来活动的，，，，听说北土城是要搬家但具体时间不知道。
而且说是要搬到南坞，其实南坞那里有个充电站就是不用。

执信飘飘

去年暑假坐过90路，感觉还是挺不错的啊~ 噪音小，速度也没觉得有多差。