亚洲开发银行对BRT的看法,杭州应该借鉴

huajin17

亚洲开发银行新闻稿《创新的公交系统有助于实现廉价、清洁的城市交通》
    印度 阿格拉 2004年12月8日讯－亚行官员表示，鉴于目前亚洲许多城市都饱受车辆过多，道路拥堵的困扰，快速公交系统（BRT）是一种减少城市污染和交通拥堵的相对廉价、清洁并且具备可持续性的解决方案。
    快速公交系统将道路的一部分（最好是中央带）划为公共汽车专用通道，近乎轻轨交通系统那样运营。快速公交系统为公共汽车提供单独的车道，设立可以水平上下车，配备预付费系统、顶棚和自行车停放区的公交站，从而有助于改善道路交通质量。公共汽车只在指定的车站停靠，这些车站的清洁和维护水平良好，公交司乘人员也经过良好的培训。
    在意识到亚洲城市需要发展安全和可持续的城市交通系统之后，亚行支持的亚洲城市清洁空气行动计划（CAI-Asia）开始实施一个探索可持续城市交通模式的试点项目（PSUTA）。项目在普尼、河内和西安进行试验。亚行高级交通专家梅尔胡易施先生（Charles Melhuish）表示，“项目将会证明，昂贵的轨道系统不是解决公共交通问题的唯一出路，还有其它的选择方案可供这些城市考虑。快速公交系统就是其中之一。”
    快速公交系统的概念是 1970 年代在巴西库里提巴首倡的。库里提巴现有一个不错的中等规模的快速公交系统，每辆公共汽车可以搭乘 280名乘客。
    拉丁美洲许多城市都开始采用快速公交系统，一些亚洲城市也在考虑采用，以满足大众交通需要。快速公交系统目前已在中国昆明、台北和几个日本城市投入运行。北京和雅加达正在引入快速公交系统，新德里和汉城也在研究相关问题。
    全球最为成功的快速公交系统之一位于哥伦比亚首都波哥大。该市前市长潘纳卢塞（Enrique Peñalosa）借鉴库里提巴的经验创立了米兰诺（TransMillenio） 快速公交系统，并为行人和自行车辟出了便利的交通区域。
    但波哥大的成功不仅在于公共汽车的运用。潘纳卢塞表示，“我们的城市建设不仅要为企业和汽车服务，还要为儿童和各行各业的人们服务。我们没有大量修建公路，相反，却限制私人轿车的使用。我们投资修建高质量的人行道、步行街、公园、自行车道和图书馆；我们清除了成千上万个混乱的商业标识，并且发展城市绿化。我们每天的所有工作都有一个目标：快乐。”他还表示，各地政府应当明了，在人行道上停车并非宪法赋予的权利。
    斯德哥尔摩环境研究所研究主任惠特勒格（John Whitelegg） 教授指出，“就在大约 80 年前，大多数人还是步行上班。汽车让城市的范围不断扩大，把城市变成了怪物。现在的城市建设尊重车辆而非人类的尊严。对我来讲，公共交通关系到人权。行人和自行车在公路上缺乏安全，由于私人车辆的数量庞大，道路混乱不堪。城市变得嘈杂，空气受到污染，道路交通过于繁忙，生活质量遭到破坏。”
    世界卫生组织估计，城市空气污染每年导致全球大约 80 万人死亡，460 万人的寿命缩短。汽车是造成空气污染的主要原因之一。根据世界银行的估计，全球每年死于道路交通事故的人数超过 117 万，其中 70%的交通事故发生在发展中国家，65%的事故涉及行人。每年因交通事故致残或受伤的人数超过 1000万。
    许多政策制订者和政府都以为，建立一个安全和环保的交通系统需要花费数百万美元。但是，许多环境主义者则认为，根本原因在于政府缺乏解决城市交通问题的政治意愿，因此才忽视了像快速公交系统这样的项目。
    梅尔胡易斯先生表示，“很难使政府要求我们为城市交通建设提供支持。大多数要求都是为了建设像国家公路干道体系这样耗资巨大的项目。如果政府能够投资改善城市公共交通系统，修建便于行人和自行车的人行道，城市居民会感到非常欣慰。”
    快速公交系统的建设成本比轨道系统要低 10 到 100 倍。交通与发展政策研究所印度、中国及孟加拉国国别主任弗斯托姆（Karl Fjellstrom）表示，“快速公交系统可以提供相当于地铁的运输能力，但成本却几乎仅有后者的 1%。关键在于我们需要同时考虑公交车道、运营、管理和基础设施建设。波哥大在规划上就花费了 600万美元。而布里斯班的快速公交系统规划不力，最后在一个快速公交系统车站的重新设计上就花了 1120 万美元。”
    监管以及和非机动车交通的整合是快速公交系统成功实施的关键。印尼交通研究员丹曼托鲁（Tory Damantoro）表示，“通过印尼适宜居住社区计划建设的雅加达快速公交系统取得了成功，让将近 14%的私家车用户转而搭乘公共汽车。不过，现有的公交车道体系缺乏一个一体化的接驳体系。公共交通路线的调整和体制改革都面临着由于各方利益冲突导致的巨大障碍。”
    公共交通系统要取得成功，就必须鼓励人们减少私人车辆的使用，减少道路阻塞。公交系统必须同时确保乘客、行人以及自行车的便利和安全。
    位于新德里的印度理工学院教授摩汉（Dinesh Mohan）表示，“一个可持续的交通系统必须为所有城市居民提供安全、环保、快捷和便利的交通服务，而这是一项复杂和高难度的工作。行人、自行车和其他非机动车辆是混合交通中最为重要的一部分。”
    在印尼，自行车成了一种环保的快速公交系统接驳方式。丹曼托鲁先生表示，“我们的方案是将自行车通道体系作为公交车道接驳体系的一部分。此前我们进行了一些初步的试点项目，比如自行车道模拟和‘骑自行车上班’计划。提供自行车道可以促进这一交通模式的发展，改变人们对骑车和其它非机动车辆交通的看法。”
   

[ 本帖最后由 huajin17 于 2010-3-16 11:26 编辑 ]

大雪封隧道

搭乘250人的车得多长啊
哦不，看错，是280人

[ 本帖最后由 大雪封隧道 于 2010-3-17 00:26 编辑 ]

条条公交通杭州

原帖由 大雪封隧道 于 2010-3-16 11:41 发表
搭乘250人的车得多长啊

24M以上

~Xin

原帖由 条条公交通杭州 于 2010-3-16 13:06 发表
24M以上

青年那批25M有这么多好装把。。。

心丞则琳

青年的那个25米铰接最多装210个人.  也够呛了.

心丞则琳

看来巴西那个能装280人的车子估计 34米了.

要么就是新闻造假了.

huajin17

huajin17

库里蒂巴：从第三世界城市到生态之都

2009-05-25 14:45

人们常说，在库里蒂巴不像是在巴西，不同的人说这句话含义不同，有人是恭维，有人是在批评。库里蒂巴的人口由十九世纪来自欧洲的移民构成，和巴西北部热带地区相比，库里蒂巴的大部分人肤色浅，受教育程度高，同时还不同寻常地富庶。 早在20世纪80年代成为当之无愧的“生态之都”之前，库里蒂巴就专注于绿化政策。因为它的公交系统，垃圾回收计划和公园网路，库里蒂巴已经成为今天城市规划专家的朝圣地。 20世纪都市改造的典范     每个星期六的早晨，孩子们都会聚集在库里蒂巴主城区的商业街上，又画又写。这并非仅仅是有趣的传统，其实孩子们在纪念一场战争关键性的胜利，这场战争艰苦卓绝，现在依然在进行中。事情要回溯到1972年，身为建筑师和都市规划专家的市长杰米·雷勒刚刚上任，就下令把六个街区变成步行街，步行街的方案早在六年前就被批准了，但是因为市区商人的重重阻挠迟迟不能实施。雷勒指示他的秘书尽快执行这一规划，并问需要多久才可以完成，他得到的回答是4个月，雷勒后来回忆说，我说48小时，秘书认为我疯了。事实是这次改造在3天内就完成了，从星期五的晚上开始铺路、设置路灯、种植花圃、铺设长椅，在星期一的早上完工。“如果我做事犹豫，把时间拉长，任何人都可以通过司法程序让施工停下来，那样的话城市规划就完了，所以要速战速决”，雷勒后来说。     这一工程的示范效应非常好。几天工夫，眼看着销售额不断攀升，那些原来冥顽不化的商铺老板要求扩大步行街的范围。但是，一些死硬的汽车爱好者不乐意了。雷勒听说一群人准备违反禁令，在星期六上午开车进入步行区。在学校老师的配合下，雷勒组织了一场无与伦比的保卫战，那天上午他得到一批画纸和颜料的捐赠，聚集了好几百个孩子坐在步行区里画画。这次流产的抗议是对商业区步行街计划的最后抵抗。现在整个步行街从原来的六个区扩展到十五个。雷勒说，在当时多数市长还在为私人汽车铺路的时候，我们通过这次城市改造，向世界宣告：城市不是为汽车准备的。雷勒还看到了这次胜利的象征意义：从这开始，人们说，“既然市长能在72小时内干成此事，他就能干成任何事情。” 举世瞩目的快速公交     环保主义是库里蒂巴设定的自身形象的核心，市政府总是设计各种计划来展示这一品牌，整个世界即使没赶上也正在紧跟着它的步伐，生态意识如今已成了建筑时尚。     四通八达穿行在库里蒂巴都市区的高效公共汽车是库里蒂巴市貌中最有特色之处。库里蒂巴人不是钻入地铁站，而是列队走进拱形的玻璃管棚内：快速公交汽车的候车站。这些玻璃管棚很像后来诺曼·福斯特为西班牙毕尔巴鄂地铁设计的入站口。库里蒂巴有五条快速巴士线，现在正开发第六条，它能使你在市里快速地穿行。     20世纪70年代早期，大多数城市在修建地铁和轻轨。库里蒂巴缺少资源和时间来铺设轨道。雷勒说，与库里蒂巴的巴士线相比，一条轻轨线的投资是它的20倍，而地铁线的投资是它的100倍。雷勒后来回忆说，我们试着理解什么是地铁，那就是快速、舒适、安全、频繁。为什么非得在地下呢?在地下运行成本太高昂。因为拓宽街道，涉及时间漫长而价格高昂的征地补偿过程，因此，规划师们制定了一套包括三条平行通道的“三层合一系统”：中间一条大的通道用作双向的快速巴士线，其两侧是慢速通道，供其他车辆通行。     这套巴士系统刚开始启用时，每日输送5．4万名乘客。现在，这一数字已经膨胀到230万人次，这主要归功于使乘客上车下车更快捷的革新措施。1992年，雷勒和他的团队建起了管状候车站台，设了售票员和能统计出入人数的旋转栅门，这样买票和上车就分开了。为了一次运载更多的乘客，该市引进了车门开关灵活的公共汽车，车门开得很宽，便于乘客迅速上下。后来当这些巴士无法满足需求时，雷勒的团队订购了双接合巴士，长达88英尺，有两个挂接(能容纳270名乘客)，是瑞典最大的汽车企业沃尔沃应库里蒂巴之请专门生产的。     通过对比巴士和地铁的运输能力，雷勒总结出了一个公式。“如果一辆普通巴士在一条普通街道上一天可以运送x个乘客的话，在一条专用车道上，它一天的运送量是其2.7倍。如果再设立站台，就可以运送3.4倍。如果再变成双节巴士，就可以运送4倍于普通巴士在普通街道上运送的乘客数量。以30秒间隔的发车频率计，每小时可以运送3.6万人，完全和地铁一样高效。” 规划专家与政治角力     令人惊奇的是库里蒂巴由于反时代潮流而成了我们这个时代的榜样。在库里蒂巴，巴西最古老的大学帕南联邦大学里，由一群年轻的建筑师、城市规划者和土木工程师组成的一个非正式团体，反对市长拓宽街道，修建高速道路，因为这会损害有历史价值的市中心。万幸的是，这些愤怒的土木工程师中的一位，方切特·里希比特嫁给了政府控制的一家投资公司的董事长，这家公司为帕南州的道路建设提供资金。而库里蒂巴正是这个农业州的首府。 库里蒂巴更多的是被研究而不是被模仿。因为，不像雷勒，大多数市长会因政治障碍寸步难行。雷勒，来自波兰的犹太移民的儿子，是一个思想的火花塞，是推销员和实用主义者的融合体。在他的市长任期之后，他当选了两届帕兰州州长，2002年他在65岁时退休后，致力于发展自己的建筑公司和在全世界宣讲绿色城市规划。他放射着高度浓缩的、感染力极强的能量，有着近乎自负的决断能力。     大多数人坦言敬仰雷勒而厌恶军人政府，都说独裁不是他成功的前提。雷勒说：“我不是传统的政客，这点给我帮助很大。”但是，在进入公共生活之后，即使一个自称不关心政治的人也成了一个政治的表演者。在将军们的统治下，雷勒承受的最大压力来自商人，这正是他为什么如此快速地修建步行区的原因。如果商人对他失去信任，州议会将会撤换他。而在民主制下的巴西，雷勒和他的继任者不仅受到富人的压力，更大的压力来自于穷人——政治上，是民粹党的压力；人口上，是严重的人口增长的压力。     在政界，人心总是在摆荡。2004年最新一届市长的选举中，15年来第一次，当选人与雷勒集团——由雷勒指导的十个建筑师、规划师团体，没有了直接关系。然而，新的市政府仍然沿着雷勒开创的道路前进。 （本文原载于《世界博览》2008年第11期）

心丞则琳

看样子是新闻造假，凭这个车的车身长度，  肯定不超过20米，  载客量会有 280人？  能装 165人差不多了。

hiloco

我们要拉动经济，都坐公交了，谁去买车？