二冲：一个历史的见证（转+原）

shinyalee

还有一些其他的二冲摩托我会慢慢收集资料放上来，大家口下留德，转贴也很累的。顺便。。给个精华吧。。混了3年还是个蛋啊。。        

相信各位最初看过刘德华演的烈火战车，都对里面的跑车的速度和声音所震撼吧，在这里，就给大家介绍一下几款比较主流的二冲跑车的一些略史

首先是大家都比较熟悉的 本田NSR PGM-3：
HONDA MC21 PGMIII于1990年至1993年期间所生产的市版2行程跑车，车型NSR、原厂部品代号（KV3）车架号为（MC21**）NSR250cc系列分为3个级别。分别R、SE、SP版本。
车架代号 MC21
车长（mm） 1975
宽度（mm） 655
高度（mm） 1060
轮距（mm） 1340
座高（mm） 770
湿重量（kg） R:151、SE:153、SP152
干重（kg） R:132、SE:134、SP134
油耗（km/公升） 30.2以50km/h巡行速度为标准
引擎类型 MC16E水冷2行程V型90度双汽缸、双配气片
排气量 249cc
缸径X冲程 54.0X54.5
压缩 7.4：1
最高马力（ps/rpm） 45/9.500
最大扭距（kgm/rpm） 3.7/8.500
化油器 2 X  TA22
点火 CDI类型（PGM）
润滑油容量 2升
然油容量 16升
传动类型 R：湿式离合、SE SP：干式离合
传动 6前速
齿轮比例 1档：2.846、2档：2.000、3档：1.578
4档：1.333、5档：1.190、6档：1.083
主要比率 2.360
最后比率 2.667
差速器齿轮比 25/59
大小齿轮比 前：15    后：40
前傾角
       23.15度
拖曳距 87mm
轮胎尺寸 前110/70/17   后150/60/17
前 制动   276mm双钻孔浮动碟配对向四卡鉗
后制动 钻孔碟配单活塞卡鉗
车架形式 铝合金双翼梁悬吊式




悬挂系统：R版：前41mm正立套筒前叉，只能依靠夜压油份量调整，后悬挂： Pro-Link单筒油压弹簧。                                                                                        、               

                  SE/SP版本：前41mm正立套筒前叉2级别可调、后：Pro-Link单筒油压弹簧＋氮气冷却。

                 SP轮框是匹配镁合金材料造。   

红/白/蓝1990 年- 1991 250R

蓝/白/黄1990 年- 1991 250R

黑/红/青铜1990 年- 1991 250R

红/白/黑 1990唯一的SP版本

黑/金属银、1991 250R

Pentex跑车颜色 1991年唯一的 SP

战斗格红/白1991 250SE

战斗格红/蓝1992--1993 250R

战斗红/黑 1992-1993250R SE

战斗红/白 1992-1993250R SE

Rothmans赛车配色1992唯一的250R SP

红/白散色 1993唯一的250R SP



MC21、SE/SP的主要特征图例：
前：41mm正立套筒前叉2级别可调：

后：Pro-Link单筒油压弹簧＋氮气冷却

SE/SP版的特有的干式理合器：

R为标准型, 配备湿多板式离合器, 前避震器弹簧张力可调, 预载不可调, 後避震为油压 - 弹簧减衰力不可调式. 原厂配备轮胎前: DUNLOP "R级" K510A, 後K510B.

SE(SportEdition) 配备乾式离合器, 前避震器弹簧张力可调式,预载(preload) 可调, 後避震为SHOWA制高压氮气 - 弹簧减衰力无段可调式, 原厂配备轮胎前: DUNLOP "R级" GPR50A, 後 GPR50JLB.

SP(SportProduction) 配备乾式离合器, 前避震器弹簧张力 可调式,预载(preload) 可调式, 後避震为 SHOWA制高压氮气 - 弹簧减衰力无段可调式及镁合金前後轮框. 原厂配备轮胎前: MICHELIN "ZR级" TX-11B, 後TX-23B

接下来为大家介绍的是可与P3媲美甚至超越P3的YAMAHA TZR系列
3XV是91年2月开始出品。SP车型到94年結束。RS則为92~94。94年沒有STD型(猜测)。95年后則只生产SPR型。型号之间的差別简单讲，RS型就是和STD型相同，但使用了干式离合器。SP型則以参赛为目的，和STD型截然不同(SP型为限定500辆)。一人乘坐，付有后座垫盖取代后座，沒有后脚踏。配備Close Mission(密齒比)(一到三檔為close)。(但SPR和STD齒比相同)



91年的STD(普通R版） 機種代碼3XV1   车身编号000101－045000   39MM倒立减震不可调  缸头号刻印3XV00 化油器口径28MM,机油供给为油门油门(throttle)+YPVS(机械式)

91年的SP干离  機種代碼3XV2 车身编号045101－xxxxxx   41MM倒立减震全断可调

化油器口径36MM，机油供给为油门(throttle)+YPVS(机械式)








92年的 机种代码3XV4 车身编号047101－048000  39MM倒立减震不可调,化油器口径28MM，机油供给为油门(throttle)+YPVS(机械式 )

92年RS版 机种代码3XV8 车身编号080101－082000 39MM倒立减震不可调

化油器口径28MM，机油供给为油门油门(throttle)+YPVS(机械式)

92年SP版机种代码3XV5 车身编号078101－xxxxxx化油器口径36MM

机油供给为油门(throttle)+YPVS(机械式)







93年的STD 机种代码3XV6 车身编号082101－086000   金色39MM倒立减震不可调

  化油器口径28MM机油供给为電子制御93年开始执行新的宪法，其后的型号马力均减为至40匹


93年的RS版 机种代码3XV9  车身编号088101－097000    41mm倒立减震完全調整，链条松紧快速调整,化油器口径28MM，机油供给为電子制御



93年的SP版 机种代码3XV7 车身编号086101－xxxxxx 缸头号刻印3XV20

化油器口径32MM，机油供给为油门(throttle）机械式

94年的RS版 干离
  機種代碼3XVA 车身编号097101－105000 车架为银色，链条松紧快速调整，化油器口径28MM，机油供给为電子制御，41mm完全調整倒立前叉，后减震完全可调，




94年的SP版 干离 机种代碼3XVB，车身编号105101－xxxxxx 车架为银色 链条松紧快速调

化油器口径32MM，缸头刻印3XV40，机油供给为電子制御，SP時速表独立，排气管刻印3XV7，尾管为金色，41mm完全調整倒立前叉，后减震完全可调。







95年的SPR版 这也是3XV的收官之作，堪称TZR的极品型号 ，于以往最大的不同之处是，改动了YPVS系统，Triple YPVS (付有辅助排气port开关机构)

干离 机种代碼3XVC ，车身编号107101－xxxxxx 化油器为32mm逆三角形，41mm完全調整倒立前叉，后减震完全可调，排气尾段为銀色，车架为蓝黑色，机油供给为電子制御。





至此以后再没有改动，并且就此以后TZR系列退出了两冲市版赛车的历史舞台。

[ 本帖最后由 shinyalee 于 2007-11-20 11:42 编辑 ]

阿俢羅

Ｐ３就是漂亮

shinyalee

然后是一个不容忽视的暴力斗士铃木RGV-250
RGV-250 VJ-21型： 于1988年Suzuki推出配用90度V型双汽缸引擎的第一代RGV250Γ，用以入替上一代的RG250Γ，是Suzuki首次在2行程跑车上引用V型引擎，在技术规格上与当年的对手本田NSR250R PGM看齐。引擎布局及汽缸机构來自Suzuki1987年参加世界GP500赛事的RGV-Γ赛车的2行程V4引擎，马力特性也十分赛车化，输出范围偏向在高转速区域。DC–ALBOX鋁合金双翼粱摇篮式车架主干极为粗壮，在当年的标准来说已是超班之作，加上两边的摇篮式下支架，使车架的整体刚性更高。41mm正立前叉以及使用铝合金尾搖臂的单筒油压弹簧后避震是同级车的基本装备，如果是SP版本的话更是全方位调教式样，后避震則附有氮气瓶，SP版本更加装上卡式快拆近牙波箱及34mm大口径化油器以加强赛道上的表现。







Suzuki RGV250Γ（VJ21A)（日本版）
长x 宽x 高 2015mm x 695mm x 1065mm
轴距 1375mm
干重 128kg
引擎形式 水冷两行程V型双汽缸簧舌阀进气
汽缸x行程
56.0X50.6mm
压缩比 7.5：1
最高马力 45ps/9500rpm
最大扭力 3.8kg-m/8000rpm

传动系统 湿式6片前速
燃油供应 Mikuni VM32SS化油器SP版（VM34SS）

VJ-22型 ：1990－1994

VJ21推出两年之后，RGV250Γ作出了第一次面目全非转款，当中引入了更多來自GP500 赛车RGV–Γ的技术，引擎维持着水冷90度V型双汽缸规格，配合数码式点火系统以及全新化油器调教，最大馬力维持在当时合法市版车种的45ps，而扭力就是历来最高的3.9kg-m，性能表现更见突出。 配备倒立前叉以及CAL–BOX弯曲尾担的第二代RGV250Γ，是历来最耀眼的一款，与GP赛车相同的右边双出式排气管设计更加是目光的焦点，也是当年赛车或改装的潮流，而后轮胎也跟隨潮流换成17寸直径以及较宽的150宽度。

VJ-22也设有SP版本，更是历来最丰富的一代，基本SP版配备超大口径38mm化油器、全方位调教悬挂、附氮气瓶后避震、卡式快卸近牙波箱以及干式离合器等，是有史以来装备最齐的RGV250Γ–SP，为了配合一般道路行走的需要，还另设一般比率波箱的SP II版本。

经历四个年头的第三代RGV250Γ，当中也作出相当多小转变，1991年SP版改配比赛规格的Mikuni TM34化油器，有更佳油门反应，要分辨出90及91年款 除了车身颜色之外，还可以从车尾两旁的通风口入手，91年款由原来的三个减为两个。

到1993年日本推行新一期马力限制法规，250c.c.车种的最大马力上限为40ps，同时日本的Sport Production赛例也限制了化油器的口径需在32mm以內，因此1993年以后的SP版都改配了Mikuni TM32化油器。不过最明显的改变是换上与GP赛车式样近似的后摇臂，左右两边均为附有补强支架的设计，比最初的式样多上10%刚性但车重量相同





VJ23A1995–98

随着废气排放条例的日益严格，可容纳2行程车的市场已经越来越少，各车厂对2行程车种的开发步伐也日见放缓，于1995年Suauki推出的第三代RGV250Γ（VJ23A）这也是RGV车系的最后产品，在此之后日本的2行程跑车发展也告一段落。在1995年转款的最后一代RGV250Γ，在众日本车厂中的规格是最为先进的，直系自GP250赛车的水冷70度V型双汽缸引擎成为新车的动力心脏，加上原裝已配备Ram Air强制空气导入系统，可以有效增强峰值马力输出的表现，也由于是最后期的型号，实力总较早几年推出的同级别对手为强，因此在日本最后期的Sport Poduction赛事中RGV250Γ已基本支配了赛事大局。

基于马力限制规条所限，最后期的RGV250Γ虽然拥有最先进技术以及雄厚的根底，不过输出仍然维持在40ps及3.5kg-m的数值，但是经过改裝之后则可以轻易超越70ps，恢复本來的威力。

VJ23的RGV250Γ上Suzuki放弃了一直原用的双翼粱摇篮式车架，改为採用铝合金双翼粱悬吊式的设计，简化结构之余也可以减省了车重，而事实上这一代的RGV250Γ在尺码上是历代中最小巧的，车长以及轮距均比较短，要不是原装已配备了电子打火功能，其车重一定可以少于现在的134kg。

在车种上最后一代的RGV250Γ也有所简化，只设RGV250Γ SP一个型号，全部配备全方位调教悬挂、干式离合器以及近牙波箱，可以看得出VJ23车系已发展到以比赛为主要用途。

以下引用测试员的试车总结：

一台全新技术的70度V型前倾发动机，直接由XR95移植到新RGV250SP上。它的前倾设计让发动机曲轴与传动轮的轴心得以设定在同一水平线上，使发动机的重心更低，而发动机在运动状态下更能得到高度的平衡。负责燃料供应的是两副TM32电子化油器，在气门微量修正，使发动机运操更稳定。除此之外，新车亦有多项革新，如新的导气口，可使发动机吸气的压力及气温稳定;全新研制的车架，使车轮轴距由1380mm减至1300mm，刚度亦较旧款增强2倍，而车重减轻了5kg。 新RGV无论是否在空档状态下，都需要拉离合器才可启动发动机。启动之后，便能听配合特别针对二行程发动机设计的多重点火系统，大大改善了上一代RGV初始阶段扭矩不足的情况。由于二行程发动机在结构上，有低转乏力的先天问题，所以新设计的多重点火系统在发动机转速低于3000转每分时，可在每次动力行程中点火三次，借此增强发动机的低转扭矩，而且对于二行程发动机的废气污染问题，因改良了燃烧效果，亦有颇大的改善。排气门系统亦采用电脑控制的AETC2设计，此系统可于不同的发动机状态下，做出到一连串的金属撞击声，这是干式多片离合器的作用，只需放开离合器，声音便停止了。在2000-3000转每分的转速间起步，也很容易从离合器上感应到扭矩的传递。在市区道路行使时，感觉到新RGV的发动机表现与旧款车的不同。低转速扭矩明显地畅顺了，即使在市区用开开停停的驾驶方式，也不太吃力。在每个交通信号灯之间，摩托车挡位最多只用到二挡，6000转每分，根本谈不上马力充分发挥的机会。虽说新RGV针对市区驾驶模式已有明显进步，但毕竟不是在高速公路上行驶，所以在市区驾驶起来不及一般街车那么柔顺，也是正常的。 另外，在笔直的公路加速表现上，新RGV亦贯彻了跑车本色。发动机转速提升之快，非一般发动机可比，所以在100km/h以上的速度在提升的话，也不会有呆滞的感觉，而且从9000r/min维持到12000r/min时，冲击力不减。在连续的大弯路上，RGV250SP亦有上佳的表现。虽然不提倡骑士用赛道的驾驶方式在公路上行驶，但骑在新RGV之上，不跑快一点又有些委屈感。在加速压弯时，可以感到RGV的车架与悬挂配合得很恰当，加上发动机越快越有劲的感觉，很容易使人以过快的车速来过弯，但这似乎仍未对它造成挑战，因为RGV的悬挂仍可以很稳定地带你出弯，使你不得不佩服他的性能之优良。 整体来说，新的RGV250SP的确是一辆名副其实的跑车，在各项行车设备的改进上，已非常完善。唯一可以挑剔的可算是座鞍未够舒适吧。这辆RGV在日本本土销售时，按照有关法规，功率被限制在29.4KW，若外销时，用户从销售商定购解码装置之后，它便可尽情发挥所长。依照旧的RGV外销版的功率为45.5KW估算，新的RGV250SP装上解码装置之后，相信其功率会在51KW左右，而扭矩会大于40N.m。

备注：Suzuki是日本唯一有生产欧洲版Full Power 250c.c.2行程车款的车厂，因此RGV250Γ的每一代都设有出口版本，最大马力大约70ps左右，只是基于出口版型号众多，不同规格的数据將会有所出入，因此以上介绍只以日本版的数据为准。

Suzuki RGV250Γ（vj23a)（日本版）
长X宽X高 1965mm x 695mm x 1095mm
轴距 1330mm
干重 135kg
引擎形式 水冷两行程V型双汽缸簧舌阀进气
缸径X行程 54.0 X 54.5mm
压缩比 8.0：1
最高马力 40ps/9500rpm
最大扭力 3.8kg-m/8000rpm
车架形式 铝合金双翼粱悬吊式

燃油供应 Mikuni TM32SS化油器





[ 本帖最后由 shinyalee 于 2007-11-20 11:30 编辑 ]

陈少爷

帖子不错在MOTO8见过！最暴力的2T

shinyalee

来自意国的二冲最后战士阿普利亚RS-250


車款歷史
二衝程戰車Aprilia RS250，在1994年首度推出。採用Suzuki的RGV250水冷二衝程V2引擎為基加以改良，換上Aprilia製作的全新車架，再披上意國風情的外衣，一推出便是 名牌搶手貨。因為RS250沒有受到日本法例的40 匹馬力限制，加上秀麗外型和豪華用料，甫推出便受到歐日玩家的歡迎。


日本二衝跑車一早便停了產，只有意大利的Aprilia仍然不離不棄地繼續為二衝車迷供應新車。可惜在2003年Aprilia終於也宣佈RS250停產的消息，並推出最後一款Final Edition，為RS250十年的服務歷史劃上一個完美的句號。
第一代的RS250由94年一直生產至97年才開始轉款改良。由98年開始推出第二代的RS250，改良包括提升頭避震、前掣動和前輪框的規格，也改動了水箱和偈油池的擺放地方。同時外表改換了更流線形的啡呤以示識別，更令人欣喜的是錶板增添了幾項新功能，可以紀錄極速、均速和預設轉波警示燈。
我們現在看到的終結版RS250，在機械規格都是和沿用著98年第二代的設定，如上圖可以見到在這數年間廠方只是推出不同紀念花版本便可刺激銷量。


以今天的眼光來看，RS250的三個方框形錶板也許不太美觀，但功能仍是齊全的。由轉數表的佈局你可以知道，要人車都覺得舒服，RS250的基本消費是由7000rpm起

終極版的RS250車身多了如彩虹般的色彩，留意PS2和Arlen Ness的貼紙是車主自行加上

40mm可調較受壓回彈的Showa倒立前叉是98年後才追加的，海鷗式曲擔也是當年流行的設計。後掣動的下置式卡鉗和各式微細配件，都充份顯出辛辣的跑味。


RS250擁有二衝程出口版的70匹Full Power，以140kg車重來比較，馬力/負重比例超越當年的四衝程600級巡航跑車，當年以750級跑車作主流，但車重都維持在185kg-200kg之間，所以RS250以140kg的驕人磅數，成功攝取市場的購買力。
踏入2000年，四衝程機器的車重已經大幅減輕。現在一公升級的戰斧車重維持在170kg以下，但馬力卻在140-165ps之間，二衝機器的優勢經己一去不返。加上二衝機器很難通過歐盟二期的廢氣標準，難怪Aprila也要棄守二衝陣地。臨別秋波，推出終結版的任務是要在市場上搾取最後的二衝程購買力。而今次借車借人的車主中哥，便是名乎其實的2T「痴漢」這是漢語不是日語：)點解咁樣呼佢？因為中哥他竟然以一人之力，獨擁16臺絕版停產的二衝戰車！





Aprilia RS250 Final Edition終結版

引擎形式
二衝水冷V型90度雙汽缸

缸徑 x 衝程
56.0 mm x 50.6 mm

壓縮比 13.2 : 1

總排氣量
249 cc

最高馬力
70ps/ 9750rpm
最大扭力
4.0kg-m/8500rpm

車架形式
雙翼樑合金車架

傳動系統 濕式多片離合器，六前速鏈傳動

燃油供應 2 X Mikuni TM 34 化油器

前懸掛系統
40mm倒立油壓前叉，120mm行程回彈受壓調較

後懸掛系統
鋁合金搖臂配單筒油壓避震
130mm行程附APS漸進系統，全功能調較

輪胎(前)
110/70 - ZR17

輪胎(後)
150/60 - ZR17

前掣動系統
298mm 雙浮碟配4活室對向異徑卡鉗

後掣動系統
220mm 剎車碟配單活塞卡鉗

長 x 闊 x 高
1980 x -- x 1090mm

前傾角/拖曳距 25度30" / 102mm
軸距
1370mm

座高
810mm

乾重 / 濕重
140kg

油缸容量
16.5公升

shinyalee

二冲的日常保养：
2T 最好用全合成，这样对发动机的润滑好，另外全合成的2T

排烟少，燃烧的比较充分，缸内的积碳少，这样就大大延长

了清理排气阀的周期，可以延长到15000公里清理一次。



水箱里最好全年都用防冻液，这样不仅冬天不要担心水箱

冻裂的情况，而且防冻液的沸点液比水要高，最好的是

防冻液不会造成水道水垢，而影响发动机的散热。



分离润滑的变速箱最好使用顶级的全合成4T，由于没有4冲车

的那样高温的影响，所以用上顶级的全合成4T后基本上可以

做到加了就不用管的地步，换油？呵呵5000公里后再说吧




早上出门一定要热车，不要认为两冲车是燃烧机油的，

不存在泵机油的问题 要知道冷车的磨损会比正常的

磨损加快60％－80％，水温一定要等到60度后才可以

上高转，当水温到了80度的时候，这才是两冲的最佳

工作温度，这时候对你的油门就不需要保留了。


经常的看看水温有无异常的变化，水温高时，跑

一下高速，如果没有降下来，请立刻检查。

shinyalee

二冲王朝的昔日英雄：YAMAHA TZM150


时至今日，摩托车的环保越来越受到人们的重视，排放大、污染大的二冲车已经面临被彻底淘汰的命运。虽然两冲王朝已经逐步走向没落，但那些昔日英雄仍然为车迷所津津乐道，今天我们就来回味一下曾在众多国产二冲车中，最具人气最具跑车味的TZM150。对于摩坛的“新鲜血液”们来说，二冲程摩托车着实有些陌生，因为他们越来越难有机会对接触这类产品了。但是，对于喜欢摩托车的车迷来说，二冲摩托车却具有一定的研究价值，它在摩托车的发展中曾有过不可替代的地位。所以在今天的主角出场之前，我们先来温习一下功课。

　　二冲程发动机确实具有许多优秀的特性，和四冲程发动机相比，二冲程发动机天生就具有更多的运动特性。同样是125cc发动机，专业赛车搭载的2冲程发动机重量只有四冲程发动机的三分之一，却可以爆发出39匹的强悍动力。四冲程发动机无论如何是达不到那么高的指标，所以一些越野比赛和GP大赛等竞技性最强的赛事使用的赛车仍搭载二冲程发动机。

　　二冲程发动机最大的优秀品质是结构简单、维修便利、重量轻，升功率、马力和扭力均强于四冲程发动机。但是二冲程发动机也存在着使用寿命短（大约是四冲程发动机使用寿命的一半）、油耗大、润滑方式不理想和动力分布不均匀等缺点。由于燃烧状况不好，尾气排放污染比四冲程发动机大得多，也正是这个致命的缺点，将二冲程发动机送进了历史的坟墓。
在国内，早先一批玩车的朋友大都从250cc的国外机车开始，例如VT250F、CBR250RR、FZR250R、NSR250、TZR250等。虽然这些车早已退出历史舞台，但许多怀旧的车迷还是其他珍藏在家中，因为那是他玩车的一个阶段性标志。

　　90年代末，在国内第一批接触过国外二手车的车友都有这样的深刻体会：无奈跟警察玩猫捉老鼠的游戏，维修和保养有时不仅仅是用钱就容易解决的事情。等大家清醒的意识到花大代价买回来的车，其实就是一堆“洋垃圾”拼装后的产物时，先是伤感接着就是绝望。

　　98年，珠峰引进了TZM150。如提起TZM150，国内很多车迷都耳熟能详，但TZM150并非日本雅马哈本部制造，而是出自泰国雅马哈之手。TZM是有名的雅马哈TZR车系中的分支，很多技术是从成熟的TZR车型上移植过来的，它保留了赛车的许多特性，同时又具备了良好的操作性，满足了大家休闲运动的需要。虽然当初珠峰生产的TZM150有涉嫌走私的嫌疑，但这款产品却毫不夸张的培养并影响了一代车迷。
大家初见TZM时都会觉得它很“瘦”，在它身上永远找不到传统街跑车那种咄咄逼人的霸气，正由于其“娇小”的车身，在驾驶上不会有太大的压力，不会给人有距离感。月牙形的前大灯很好的传承了TZR车系的精髓，但在照明上略显不足，这也是所有TZM150最值得改善的地方。

　　黑底白字的仪表，具有较浓的赛车味，加上橙色照明灯光，动感十足。转向把位置有所提高，使驾车者视线更好，而且降低了驾驶的疲劳程度。宽大的导流罩和前头罩与车后侧板形成了一体化流线造型，流线型的导流罩下面可看到双摇篮式车架，坚固而稳定，尾部高高翘起的多段膨胀室型消声器，内有多个膨胀反转腔和降噪静声材料，使排气效率更高，噪声更低。

　　TZM150的源源动力来源于一台YAMAHA150cc单缸水冷二冲程发动机，发动机仅在怠速和低转时有轻微的震动，到了高速时候就没有了。整体感觉是动力分布匀称，操控容易，适应任何车手。初学者可以在各个转数段都能得到充沛的动力来发疯，资深车手则能找轻易的找到驾驶二冲战车独特的快感。整车重心分布合理，无需太多的辅助动作就可以轻易进出弯道，体验职业车手般的翱翔感觉。

　　值得一提的是，它采用了自动增压系统YPVS，排气口处设置了自动阀门，由伺服电机控制它的开度，从而使发动机中低速时输出高扭矩、高速动转输出高功率，很大程度上弥补了二冲程发动机的先天不足，使运转十分顺畅。当转速升至6500r/min以上时，二冲车“暴躁”的本性逐渐显露出来，阶梯形的动力提升让每个车迷都兴奋不已。

　　TZM150的冷却系统也相当出色的，宽大的薄型散热器在小排量上可不多见，从而为喜欢拉高转的你提供最安全的保障。TZM150的车轮虽然较细，但抓地性能还不错，足以应付一般的压弯和湿滑路面，加上它那强劲可靠的制动系统，动静绝对自如。
YAMAHA TZM150技术参数

　　发动机型式：单缸水冷二冲程　

　　缸径×行程：59×54mm　

　　气缸工作容积：147ml　

　　最大功率：21.3kW/10500rpm　

　　最大扭矩：19.5N.m/9500rpm　

　　最高车速：110km/h　

　　变速方式：6挡　

　　长×宽×高：1965×685×1100（mm）　

　　轴距：1335mm　

　　空车质量：119kg　

　　燃油箱容积：13L　

　　悬挂型式：（前）套筒伸缩式行程130mm　

　　（后）单减震筒行程35mm　

　　制动器型式：（前）双活塞卡式制动器碟刹　

　　（后）对置活塞卡式碟刹


[ 本帖最后由 shinyalee 于 2007-11-20 11:41 编辑 ]

潘比

哈哈，上班偷懒弄出来个帖子，木子你太拼，写的好的

杭州烟雾弹

当初都是看了刘德华的烈火战车喜欢上MOTO的
哈哈

杭州的秋天

2冲停产总有他道理的.不过P3还是挺帅的.不过相比00后的跑车还是普通了点。

ohmydog

杭胖儿

hao

杭州溜车一族

不错,很详细!!!!!!!!!

BBの蛋

不错不错 顶了~~不过是个蛋 也没什么不好哈哈

阿俢羅

我第一个来捧你的场袄～～～

KIDxxyz

D

shinyalee

斑竹射不出来啊。。。我啊没办法啊。。唉

冲出重围

dddddd

hhshow

欢喜Ｐ３

YamaP

2t的梦想

真石头

很喜欢RS250

AdDiSoN229

2T依然是贵族

寳寳の石頭

顶.!!!!!!!!

shinyalee

回家一看。。射了。。。。

阿俢羅

再来看一眼