【电车风情】东欧各国低地板无轨电车大比拼（不断更新ING）

SKODA

90年代初期，低地板城市客车悄然在西欧国家正式登陆，与此同时，作为公共交通一份子的无轨电车也同样随着地板降低的趋势步入到低地板的潮流当中。

而东欧洲、前苏联国家由于政治体制的瓦解导致的一些经济效应使得低地板城市客车的普及在哪个年代几乎成为不可能，但这并没有阻碍其发展的趋势。

进入到2000年前后，政治经济发展稳定的东欧列国正以新的姿态容入到欧洲的大环境之中，而这些国家的多数城市是以电车为城市公共的主导，这其中无轨电车占有相当大的比例，随着80年代中期上路的750MM地板的无轨电车陆续到期，低地板城市无轨电车普及的问题日益凸显，以下是个人对这些国家低地板城市无轨电车现状的一些小结，仅供参考。

1：白俄罗斯
白俄罗斯是前苏联的三大工业国之一，在城市公交这一块就有2个比较知名的企业，MAZ和AKCM。
MAZ的卡车在前苏联乃至整个东欧国家很受欢迎，城市公交生产的分量相对少一些，而AKCM则是一个专业做无轨电车和有轨电车的车厂。
00前，为应拉托维亚首都RIGA的低地板无轨电车的标，AKCM和KIEPE合作制造了第一批低地板12M和18M无轨电车AKCM-321/333，后来RIGA购买了一些。02年前后，2款车现身首都MINSK街头，与此同时，MAZ也用103城市客车的车身做了第一台低地板城市无轨电车MAZ-103T，也是几乎同时和AKCM的低地板无轨电车一同上路，目前在整个MINSK的无轨电车车队中低地板无轨电车的数量很少，但发展的势头不容小视，随着经济的发展，MINSK乃至更多的白俄罗斯城市将有更多的低地板无轨电车上路。

[ 本帖最后由 SKODA 于 2006-9-14 23:31 编辑 ]

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2：保加利亚
虽然工业在经济的比列中占有相当分量，而实际上保加利亚属于传统的农业国，工业都集中在一般加工业等一些传统工业上，在城市公交的制造业上，保加利亚是没有一个能上的了台面的企业，SOFIA现在运行的清一色的IKARUS-280.92T无轨电车就是再好不过的事例了，这也直接导致了保加利亚的城市公交必须依靠进口的严峻事实，同时在低地板无轨电车的普及道路上也困难重重，当然经济也是一个重要的原因。
不过也出现了好的一面，05年，捷克OSTRAVA的15M单机无轨电车SOLARIS-15A出现在SOFIA街头，做了短暂的实验运行，这也预示着SOFIA在低地板无轨电车普及的道路上有迈出了一步。

shanonline

漂亮啊
为什么我们就享受不到呢？

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3：捷克共和国
做为前东欧国家无轨电车和有轨电车的主要输出地，捷克在无轨电车和有轨电车的制造和研制方面都有着相当的实力。
说到这里就不的不提大家都知晓的专业生产无轨电车企业-SKODA。
在捷克的工业历史上，SKODA无意是最浓重的一笔，从30年代的第一台SKODA-1TR在PLZEN上路至今，上W台的无轨电车曾经或者正在奔跑在德国、挪威、匈牙利、中国、俄罗斯等国的知名城市，当然SKODA无轨电车的大普及还和当时的政治体制有密不可分的关系，但这并不能抹杀其产品的高稳定、高技术性，至今SKODA也是无轨电车这个行业技术革新的领头者之一。
回过来说捷克的低地板无轨电车普及之路，捷克最早的低地板无轨电车SKODA-21TR最早出现在94年-95年间，在OSTROV下线后随即到便了SKODA的总部所在城市PLZEN做了长时间的实验运行，同时，铰接版的22TR也在这个时候下线，后来被安排在BRNO做试验运行。试验很成功，但在之后21TR/22TR并没有卖出一台，很大原因来自于当时的捷克和斯洛伐克联邦在93年初解体后的经济原因，还有一个重要的原因就是当时捷克的13个有无轨电车运行的城市很多车上一代的14TR/15TR并并没有到报废期限。
就这样到了90年代后期，以BRNO为首的一些城市大换车的时候到了，同时捷克在原联邦解体后在很短的时期内实行了全民私有制，国家经济状况有了比较好的转变，多方面的原因使的换低地板无轨电车成为可能，98-99年前后BRNO等城市就开始接收单机的21TR，一直到04年BRNO总共更换了40台之多的21TR，这占到了该市无轨电车总数的2/5多的比例。
而22TR就没有这样的销路了，其中一个原因就捷克很多有无轨电车运行的城市中使用铰接的相对较少，而且这些城市那少量的老款铰接无轨电车并没有到报废的期限。
进入到04年，SKODA老的无轨电车制造厂SKODA.OSTROV由于自身的一些问题被迫关闭，但SKODA总部并没有将其无轨电车这个事业部门废弃掉，而是将其重新整合后划归到位于PLZEN市的SKODA.ELECTRIC旗下。这是50年后SKODA又将制造无轨电车的基地搬回原来的地方。04年中SKODA控股调整了其无轨电车的生产方式，采用国际流行的强强联合的做法，联合本国客车企业KAROSA，采用AGORA的车身+SKODA电控、电机、传动系统的新方式来制造无轨电车，下半年，最新的SKODA-24TR.AGORA和25TR.AGORA在PLZEN下线，之后单机和铰接样车在BRNO、ZLIN等地方城市做了将近1年多的路试。
05年ZLIN第一个订购SKODA改制后的第一批产品-24TR.AGORA和一台25TR.AGORA。年中，由于其车身制造企业的KAROSA受控股企业IRISBUS对产品的调整老款的AGORA城市客车不再生产，调整为新款的CITELIS，这样一来SKODA也不得不跟着更换原来24TR/25TR设计，下半年新的SKODA-24TR/25TR下线，年末，南捷克州中心城市捷克布杰约为采订购了3台，06年新年后，捷克的其他地方城市陆续提出了购买意想。现在，高地州中心城市依赫拉瓦、以及北捷克州的乌斯季、特莆里采等其他的地方城市都相继的订购了24TR/25TR。同时，邻国的斯洛伐克也有2个城市签定了购买的合同，这使的SKODA改制后的无轨电车事业依稀看到了亮点，希望新的SKODA.PLZEN能再延续70-90年代的辉煌。

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4：波罗地海三国（爱沙尼亚、拉托维亚、立陶宛）
前苏联波罗地海三国是其原联邦体中经济实力最强的一个区域，我们从公共交通工具的使用上就能看出其差别，而这一区域的三个国家在无轨电车的使用上除了拉托维亚首都里加在70年代使用过极少量的俄制ZIU9外，这一地区其余运行无轨电车的城市的无轨电车基本是清一色的SKODA-9TR/14TR/15TR。
91年这一区域随着立陶宛的独立拉开了苏联解体的进程，而这一区域的三国由于本身的经济实力与原联邦下属的其他国家有着一定的差异，使其在解体后在比较短的时间内完成自身的蜕变，表现在公交方面，99年前后，这一区域最早的低地板无轨电车AKCM-321/333出现在拉托维亚首都里加，几乎同一时间爱沙尼亚首都塔林街头也紧接着出现了IKARUS-412T。
进入到2000年后，里加接收了一台做试验的白俄罗斯产MAZ-103T，之后的04年里又向波兰客车企业SOLARIS定购了第一批铰接的SOLARIS-18AC，04年-06年之间又追加订购的一些。塔林在购买了5台IKARUS-412T之后也在04-05年之间购买了SOLARIS-12AC/18AC来替换老旧的老款SKODA-14TR/15TR。而经济实力稍逊的立陶宛，也在05年暴出个冷门，购买了全球最长的单机低地板无轨电车-SOLARIS-15AC，而定单似乎还在追加。

爱沙尼亚：

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拉托维亚：

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立陶宛：

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5：高加所三国（格鲁吉亚、亚美尼亚、阿塞拜疆）

这三国是前苏联时期经济相对落后的一个区域，但有无轨电车运行的城市不少，尤其是格鲁吉亚。
虽然在这一区域格鲁吉亚的经济似乎要好一些，但同样都遇到经济衰退严重的迹象，表现在公交上就是无轨电车和有轨道电车系统由于缺钱维修而导致无轨电车系统停止运行。格鲁吉亚首都第比里斯把老的SKODA-14TR修修还能勉强的支撑运行，而阿塞拜疆首都-巴库和地方城市苏母盖特的无轨电车系统只能用一个字来形容“惨”，老的SKODA-14TR被这么的已经不成样子，整个系统基本已经停止运行。亚美尼亚首都埃里温也好不到那里去，车辆也是破的可以。
对这一区域来说，最需要的是整个无轨电车系统的正常运行，而低地板的普及基本是天方夜谈。

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6：匈牙利

扎实的工业基础和不段探索、发展的主导思想使得匈牙利成为前苏联时期城市客车输出的主要国，80年代的IKARUS就是一个年产上W量的客车企业，外加RABA做后盾，他的城市客车遍部东欧大地是里所应当。

匈牙利虽然身处东欧，但并没有阻断其该国客车工业发展探索的脚步，可以这样说，由于匈牙利开明的政策使得当时代表东欧客车最高技术的IKARUS在产品的开发和研制始终同步于西欧列强。

80年代末期-90年代初西欧各主要客车厂都推出了其第一代低地板城市客车，而IKARUS也在这个期间推出了属于自己的低地板城市客车IKARUS-411，与次同时整个东欧最早的低地板无轨电车也诞生于IKARUS。

93-94年间，IKARUS联合KIEPE用其低地板城市客车411的车身做了匈牙利第一台也是整个东欧第一台低地板城市无轨电车IKARUS-411T，之后改车便开始了漫长的实验之路，首先是在本国地方城市塞格德运行了1年，之后又辗转整个罗马尼亚，之后再回到首都BUDAPEST，现在该车依然服役于BUDAPEST公交公司BKV。

这一系列的试验其实是为其12M版本的IKARUS-412T做铺垫，这样就有了99年塔林的那批IKARUS-412T。
而匈牙利本国开始正式运行低地板无轨电车则是在2000年以后的事，02年BUDAPEST向IKARUS定购了一批412T，这样开始了低地板无轨电车普及的历程，接着到了05年，BUDAPEST向SOLARIS签定了低地板无轨电车的购买计划，第一批12AC在05年后半年陆续交付使用。

而地方城市也将低地板无轨电车的普及纳入到新车的更换计划当中，05年地方城市德布勒森与BUDAPEST一同订购了SOLARIS-12AC来替代老旧的俄制ZIU9。而另一个地方城市塞格德在这期间除购买全球唯一一台VOLVO-B7LT外，还购买了当初SKODA-21TR的那台样车，同时更离谱的是将BENZ-O530燃油车改为无轨电车，而且还准备再改几台，似乎这一做法让人有点不解。

随着更多的老旧的IKARUS-280T无轨电车的服役时间到期，将有更多的低地板无轨电车奔跑于BUDAPEST和匈国的地方城市。

jason

真不容易，多谢SKODA。很多内容我都是第一次看到，非常不错。

稍后我再详细提问。

pop1433

帅死了，以后有机会到东欧去看看

Pt990

有一台前脸看着特别像风圣。

_JIE

楼主的讲解太精彩了
SKODA真是欧洲电车发烧友~~

SKODA

7：摩尔多瓦

这是一个说不清的国家，历史上摩尔多瓦一直和罗马尼亚有着脱不去的干系，摩尔多瓦实际上并非东斯拉夫族系的分支，他们的文化和语言与罗马尼亚很接近，在文字上也不使用俄罗斯那样的西里尔字母而使用拉丁字母。

在并入苏联版图之前的摩尔多瓦实际相当于是罗马尼亚托管的一个独立区域，进入苏联后的摩尔多瓦还是得到了很大的发展，尤其是在工业方面，摆脱了以前单纯的农业为主导的局面，但其工业也很单一属于依附性的加工业，摩尔多瓦盛产葡萄和烟草，其附属的葡萄加工业、和制烟业很发达，在前苏联期间一直是联邦的主要葡萄酒和烟的输出国，但89年后由于联邦的瓦解，原来的配给和出口被全盘打乱，特别是在91年后，以这两个为主要出口创汇的产业受到苏联解体的重创，经济衰退严重，失业陡增。

95年左右的时候人民的生活水平下降到89年以前的60-70%甚至更低，2000年以后经济相对稳定一些，但经济几乎没有怎么增长，这也直接导致了该国民众对苏联模式的怀念，因为在那个时候，人们的生活还是很有保障的，而不是像现在这样会为了基本的生计而奔波，而且生活质量还不如以前。

回过来说他们的电车系统，89年以前苏联对其下属的加盟国家都实行配给制度，这也包括城市电车的配给，首都-基希纳乌现在运行的无轨电车中多数还是89年以前苏联时期购买的ZIU-9，YuMZ-T1，整个基希纳的无轨电车系统还好，并没有受经济的影响而停掉，车辆保养的还不错，可喜的是，随着经济的缓慢恢复，99年前后政府拨款向SKODA订购了一批14TRM来补充老电车报废的空缺。以现在的经济状况整个摩尔多瓦有无轨电车运行的城市推行低地板无轨电车为时尚早，但随着经济的发展，还是会有那么一天的。

[ 本帖最后由 SKODA 于 2006-9-16 00:43 编辑 ]

SKODA

8：波兰

工业在波兰的国民经济中占主导地位，即使在89年以前，波兰就已经拥有一个比较好的工业体系，这也是为什么其在政局巨变后能象捷克、匈牙利这两国一样，在一个相对短的时间内得到恢复，95-2000前后，西欧的投资资金年投入比列最大的国家就是波兰，而波兰也在这个期间稳定了政局，同时经济也得到一个好的发展，在前东欧洲列国中国民生产总值第一个恢复并超过89年水平的国家，人民生活水平显著提高，失业控制在一个可接受的范围。

同时公交也在这个期间逐步推行低地板城市客车，而无轨电车低地板的推行相对晚一些，这主要是因为波兰个地方城市主要推行大运量的有轨电车，以首都华沙为例，整个城市的公交干线主体基本是800多台有轨电车在支撑，而类似于卡托维茨、斯切青之类地方城市也同样推行有轨电车。

无轨电车在波兰虽然是少数派但有其系统的地方城市并没放弃推行低地板无轨电车，整个波兰最早的低地板无轨电车出现97-98年之间的SOLARIS工厂，当时的SOLARIS在波兰已经有一定的名气，是波兰，也是世界城市客车的新贵。最初的样车下线后被送到靠波罗地海的格但尼亚试验运行，但公交公司并没有下定单而是观望中，与此同时波兰老牌的城市客车厂JELCZ紧接着在2000年前后推出了M121E低地板无轨电车，随即没有多久另一个地方城市卢布林就购买了几台，接着格但尼亚也买了一些。

2000年以后，SOLARIS的城市客车在西欧大卖，为其在赚足了银子，同时也得到了广泛的赞誉，接着就有了里加和塔林的SOLARI-T系无轨电车的正式登陆。03年以后格但尼亚的许多老款的改造版IKARUS-280T电车相继报废，新车的缺口在04-05年被新购买的SOALRIS-12AC所填补，同时该市的公交还将一些到期的BENZ-O405N低地板柴油车改装成无轨电车来使用。

今后的5年是各波兰拥有无轨电车系统城市换车的高峰期，我们将会看到更多的低地板无轨电车服务于这些城市。

寂寞与孤独

不错到底的国外的车好看多了,看看中国的电车有多烂啊

X1二号大街东

喜欢低地板的无轨电车！

SKODA

9：罗马尼亚

罗马尼亚是被夹杂在一群斯拉夫族系国家中的异类，他们的语言与拉丁语同系，这也注定他们的性格在这个区域中的不同。

70-89年的罗马尼亚，社会的各项秩序都很好，工业在国民经济中占主要地位，农业发展也很均衡，人民生活水平维持在一个较高的水准。

似乎这一切都和当时的罗共中央主席齐奥赛斯库的努力分不开，但也正是他的专制使的罗马尼亚在89年同其他前东欧国家一样政治体制顷刻巨变。

政治秩序的混乱带来的则是经济倒退的连锁效应，92-95年期间，人均生活水平还不到89年的60%，失业严重，往昔的工厂关门的关门，倒闭的倒闭，社会秩序骤然紧张。

2000年左右政府实行一些修养政策后逐渐的好转，但其国民生产总值也还只维持在89年的80%左右，人民生活水平有所改善，但贫富差距逐渐拉大，这样也使得一大部分人对前社会主义体制的怀念加深。

经济的失衡反映在公交上就是，老车居多，还有就是大量的购买西欧国家报废的2手车。这其中以罗马尼亚的地方城市最热忠，象什么蒂米斯瓦拉、眉帝亚斯、锡布乌......都有大量的2手城市客车和无轨电车。

即使这样低地板车的投入也在罗马尼亚公交更新的计划当中，罗马尼亚最早的低地板无轨电车出现在90年代中期，也就是最早的IKARUS-411T样车，当年在罗马尼亚整个国家都跑遍了。之后到了2000年前后，在首都布加勒斯特出现了编号为DAC-812E的低地板无轨电车，实际上这是意大利AUTODROMA车厂的BUSSOTTO车身的无轨电车版，电控为KIEPE提供，一直在罗马尼亚跑试验运行。

真正的低地板无轨电车在罗马尼亚运行是在04年，地方城市可卢日-那波卡购买的一些AGORA车身，ASTRA电控的12M单机低地板无轨电车。今年，有报道称，首都布加勒斯特公交RATB公司订购了100台低地板低地板无轨电车，也是IRISBUS车身+ASTRA电控的，没错的话应该和可卢日-那波卡购买的是一款车，但由于AGORA已经不再推广，这样就很有可能是CITELIS车身的。

luyueh

最喜欢那个涂装Hessol的，棱角分明得很漂亮

bus/life

不错的，好稀饭啊

jason

格但尼亚改装的BENZ-O405NE和扬子江某型号电车同出一个模子嘛，呵呵。

jason

从公共交通可以大致看出这个城市乃至国家的经济实力，这句话似乎不假。。。

剧院幽灵

原帖由 jason 于 2006-9-21 09:41 发表
从公共交通可以大致看出这个城市乃至国家的经济实力，这句话似乎不假。。。

也是,很多东西不是说你有钱就弄的出来的

SKODA

原帖由 jason 于 2006-9-21 09:41 发表
从公共交通可以大致看出这个城市乃至国家的经济实力，这句话似乎不假。。。

这到是事实，这些前东欧列国中，大面积换低地板无轨电车/燃油低地板汽车的国家都是经济实力相对强的国家。

jason

原帖由 SKODA 于 2006-9-21 17:48 发表


这到是事实，这些前东欧列国中，大面积换低地板无轨电车/燃油低地板汽车的国家都是经济实力相对强的国家。

有没有了，请继续发给大家看看嘛，呵呵。