本帖最后由 zgzd111 于 2018-9-4 12:23 编辑
通勤对人的损害 不仅发生在路上的那几个小时中 有人“凌晨三点不回家”，有人“清晨五点已上路”。 数据显示，北京是全国最先醒来的城市。清晨五点，人们已经在为通勤奔波。 人潮一早从东南西北的四五六环涌入城市中心，又在晚间回归，这是属于北京的潮汐。在北京，人们平均每天上班超过一个半马（26.4Km）：“只是到公司，已耗尽我所有力气”、“业余生活是什么？到家只想平躺，因为已经11点了”——
这是“大城市有多大”系列第一篇: 北京，如同一支狂想曲，写满了繁华与怀旧，也充满了喧嚣与孤独，人们在这里追寻梦想，也在这里被现实打败，漫长的通勤时间就是多数北京青年每日要面对的残酷现实。 不在北京，很难想象凌晨五点摸黑去上班的感觉。但是，大数据显示，凌晨五点，北京就已经迎来了一日的喧嚣。 支付宝出品的《数说中国人的夜生活》中显示，北京人凌晨5点就开始打车，是全国所有城市中最早的。
每天天还未亮就有几百万人已经醒来，从沙河、天通苑、燕郊、亦庄、良乡、苹果园、北安河，四面八方涌入五环内，开始他们一天的工作。 开车or公交 各有各的艰辛
半梦半醒间，在拥挤的地铁中摇晃两个小时，再阳光乐观的人心里都会有愤怒、委屈，是什么造就了这的窘境？
车太多，是所有人的第一直觉。 截止2017年6月，北京和上海的平均汽车保有量（数据来源：智研咨询、北京市统计局、上海市统计局） 北京人均汽车保有量这么高，不完全是市场调节的结果。在两千年后，为了鼓励汽车产业发展，政府出台了不少买车的优惠措施，北京的汽车就是从那时候开始迅速多了起来的。
直到堵车情况非常严重以后，又突然开始实施摇号政策。但是，摇号并没有有效遏制住北京汽车的数量。 没有迫切需求的人在利益的驱动下参与摇号，导致很多有真正用车需求的人反而摇不到号，他们只能开河北牌照的汽车，或者继续摇号，变相增加了路上汽车的行驶量，加重了北京的拥堵情况。 然而让北京青年挤破脑袋也想摇到号的重要原因是北京公共交通体系不够健全，比起在地铁公交上“跋山涉水”，他们宁愿在拥堵的进京高速上“浪费”生命。
早上7点，西二旗地铁站挤满了人。等了四趟地铁，被挤得东倒西歪，来了北京已经一年多莉娜依旧难以适应，也曾想过“老娘不挤了，住4环内去，”但是深夜看看高昂的房价，还是秒怂了，叹一口气，赶紧睡，第二天还要早起。
早高峰的西二旗地铁站 北京地铁如此拥挤仅仅是人多造成的吗？是的，但不全是。
北京和东京都面积大，常住人口多，但是东京的公共交通出行率远高于北京，在很大程度上缓解了城市的出行压力。
北京公交出行率远低的锅不能全甩到市民公交出行意识不足上，更多是北京公共交通的槽点实在太多。 首先，车站密度不够，远没有达到一个国际大都会应有的水平。 澎湃新闻2018年2月发布的数据显示，北京的地铁车站密度仅为0.02，密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍。
即使住在核心城区，也经常面临这样的尴尬：周围三四个地铁站，但距离都在1公里以上。 除了地铁站密度不够，地铁的运行时间也很短。东京和香港地铁停运的时间都在午夜1点左右，而北京地铁在晚间11点左右就先后停运了，这对于“加班狗”来说实在不够友好。
事实上，即使短时间内地铁基础设施难以完善，北京也可以在提升通勤体验上做更好。在北京地铁中难觅商业服务的身影，想买瓶水也要出站才能完成，在这点上，东京、上海更加以人为本，商业服务健全得多。 上海 地铁10号线水城路站内的便利店 不过即便是如此，地铁的乘坐体验也比公交好太多，不仅因为它快速，更因为它准时。北京公交车能够每天准点出现的少之又少。 相比之下，东京做得更好。东京的公交车司机会按照上下班等不同时间段，预先根据各车站的人流量估算出靠站时上下车的时间，然后通过调节行驶速度，把到站精准度控制在1分钟内。
此外，北京地铁上老人很少，但是早高峰的公交车上却到处都是老人。65岁以上京籍老人免费乘坐公交车的制度，出发点很好，但也在一定程度上加剧了上班高峰时段的公交车拥挤。 如果北京能像上海一样，在工作日上班高峰时禁止使用老年卡，不仅更有利于实现错峰出行，也有助于减少老人在拥挤中发生的意外事故。
公共交通主要用于解决远距离出行，自行车往往用于解决最后一公里出行，可惜在北京，自行车出行也没有那么让人顺心。 北京的马路那么宽，却并不是每一条都有自行车道；就算有，也常常要分一多半给机动车通行或停泊，就是在这窄窄的小巷中，还要和横冲直闯的快递车、外卖车抢路。 北京 中关村商圈 在丹麦、德国等地却是全然不同的场景，那里很多人骑自行车跨越十几二十公里通勤，因为那里有着发达的自行车道路，甚至有专供自行车通行的高速公路，自行车可以安全迅速地在上面行驶，很可能比开车还快。 十几公里的自行车通勤若是发生在北京，一路上恐怕要经过几十个红绿灯，躲避十几个行人，还要担心不知道什么时候就杀出来的外卖小哥。
堵车，一半的锅要城市规划来背
刚来北京工作的南方妹子雨燕，对北京大街大路很不习惯。在她看来，北京的道路看起来恢弘大气，但实用性并不强。 虽然路很宽，但是道路密度却在一线城市中倒数第一，远低于深圳的平均水平。 2018年度《中国主要城市道路网密度监测报告》显示：以秦岭—淮河地理分界线为城市分类标准统计，南方城市道路网密度普遍高于北方城市。南方城市道路网密度平均值为6.62公里／平方公里，北方城市道路网密度平均值为5.07公里／平方公里。
北京这种修路风格，部分是大院文化导致的。在城市建设初期，大部分街区都是在大院（包括机关、院校、工厂）基础上形成的，办公住宿一体且门禁森严，必然占地面积很大，以大街区为主。
同时在房地产开发时，为了降低成本，地产商也喜欢大片拿地，开发成大型小区，这也是导致北京以大街区居多的原因。
然而，封闭的大街区必然导致路少、密度低，千军万马都要挤一条“独木桥”，两个地点的勾连方式单一。从A到B本来不远，却要绕一个大圈的事在北京极为常见。 北京 西直门立交桥
路宽，则使得跨越马路极为困难。汽车跨越马路，常常要多开三五公里，要是还有点拥堵，将白白浪费很多时间。行人跨越马路也不容易，要么就是到人行天桥跑上跑下，要么就是在主路上设置N多行人红绿灯，汽车走走停停，一不小心就堵成大长龙。 街区规划得有问题，建筑设计得也有问题。对比各种国际化大都市，北京的楼盖得太低了。在二环内的老城区，保持北京的性格和底蕴很有必要，但是在CBD，盖多高的楼都不过分，这方面只有国贸商圈做得还不错。 北京 国贸地区
土地高度利用不足，就只能提高占地面积，最后饼越摊越大，五环不行六环，六环不行再搞出一个大七环，通勤距离越拉越长。 城市面积是够大了，但基础设施建设却没跟上来。 常有人说，大城市的好就是在那里可以享受到全国最优质的资源，美术展、演唱会、网红店应有尽有。但是来了北京才知道，从五环外达到很多目的地的单程时间都会超过2个小时，这对好不容易才能在周末喘一口气的人来说太过于奢侈。
两年前的爆款文章《昌平名媛生活指南》就曾指出，每周末都会有大批的昌平名媛进五彩城“朝圣”，这是她们能够到达城市最南的位置，什么西单、三里屯、工体对她们来说只是存在于朋友圈中的ins风照片而已。 图片截自《昌平名媛生活指南》
全球最宜居城市？北京做得远远不够 最近，英国《经济学人》智库公布了2018年全球宜居城市，北京排名第75位，仅次于香港、苏州位列中国第三位，不知道别人怎么看，但是至少通勤族不会认同这一排名。
美国地理学家联合会研究表明通勤时间超过30分钟的人比其他人死得早，长距离通勤意味着锻炼和睡眠时间的减少，严重损害身心健康。
除了睡眠和运动，通勤也拖垮了北京青年的胃。为什么地铁口小吃摊屡禁不绝，为什么对便利店依赖度那么高，为什么外卖在北上广如此发达，很大程度都在于通勤占用了上班族大量的做饭时间，甚至吃饭时间。
身体的痛苦必然造成精神上的折磨。瑞典于默奥大学研究发现，长距离通勤会让离婚率上升40%，很大程度上是精神暴躁导致了无谓的家庭冲突。 可见，通勤对人的损害不仅发生在路上的那几个小时中。想要民众不再认为北京上榜全球最宜居城市是个冷笑话，北京还有许多路要走。
本文专业支持：付鑫 新南威尔士大学硕士，城乡规划师，华通设计顾问工程有限公司 主创规划师 美术设计：娇娇兔 值班编辑：庄兼程
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发表于 2018-9-4 12:14
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