本帖最后由 jason 于 2018-6-23 15:11 编辑
其一是正面竞争，尤其是轨交客流饱和的区间。而不是一味的为了轨道交通而“优化”公交线路。
如果可以改善乘坐体验（清洁，间隔，座位数量），轨道交通和道路体系的逐渐完善已经在缓解拥堵，舒适性增加也有利于吸引开车代步的出行者。这样虽然成本上升，但是由于潜在的客流增长，有抵消这些成本并为公交公司提供资金（省出补贴）进一步改善公交系统。 与此同时，毕竟地面公交运力有限，一列6B装的人也相当于十几二十辆12m车（且不说现在的新能源设备占据了可观的空间），所以疏解客流压力同时不至于造成客流滑坡，对轨交客流影响微乎其微。
此外，由于站点密度毕竟有限，大部分居民和职工离地铁不近，家人（非老年卡）平峰不赶时间已经放弃十五分钟步程的二号线转投近很多的10/186，奈何班次越来越少，“不赶时间”的阈值也越来越高。不近不远的距离即使有接驳巴士，若要保证密度和服务时间也是耗资不菲。
此外是地面公交和轨道交通长短途互相补充，上海已经通过票价在调节。
比如常见的长途低价短途起步价高的分流方法。杭州倒是反其道而行，除了有个两块钱的梯度外，4元开始几乎每一个档次都比上海贵；与此同时还有一个热衷于票价间隔齐头并进的炸山。地铁的低起步价可能刚开始可以培育客流，但现在尤其是市中心区域明显不合时宜。当然公交公司也是缺乏竞争意识的，比如武林广场南面和凤起路站到龙翔桥站/定安路站有155/188/290等替代品，然而据观察还是有不少人在这几个区间轧闹忙坐一号线，即使路上并不堵，如果公交公司可以多做宣传并改善班次、速度、车况还是可以吸引客流的。嘉里中心和银泰国大到孩儿巷/延安新村还比去地铁快不少。
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发表于 2018-6-21 00:58
