【城市规划】规划五所：我们需要一个什么样的高铁西站新城？

暖笠笠

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全文截图在沙发。

暖笠笠

全文截图如下：

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这方案也太美了吧

狂野江南狼

帅呆了，而且讲真，这样对城市的影响最小了

yanoop

不是很懂它的车站布局。

ㄣton『e

这个上盖其实很丑，而且利用率很低。

粉胖子

国铁如果继续停留在“对外疏运”是唯一任务的思路上，火车站就很难和周围有机融合。

youby

粉胖子 发表于 2018-4-4 22:07
国铁如果继续停留在“对外疏运”是唯一任务的思路上，火车站就很难和周围有机融合。

请教一下，那应该怎么样的思路比较合适？这个方案是好还是不好呢？我在日本的时候看东京站是地面加高架的，但是感觉割裂感不是很强。所以是不是割裂的原因和地上站还是地下站没有太大关系呢

CBAmagic

地铁在铁路的上面一层，对人感觉还是挺特别的，方案应该还没定吧，时间有点紧了，。。。西站周围的地下空间应该充分利用，事先规划好预留好，反正今后向地下空间发展是个趋势。

粉胖子

youby 发表于 2018-4-4 23:53
请教一下，那应该怎么样的思路比较合适？这个方案是好还是不好呢？我在日本的时候看东京站是地面加高架的 ...

东京站割裂感不强是因为首都圈的居民每天都要使用它，所以设计的时候很紧凑，方便快进快出，人总是处于流动的状态，没有大而无当的设计。

陌生城池

ㄣton『e 发表于 2018-4-4 21:48
这个上盖其实很丑，而且利用率很低。

有点像当年杭州东站落选方案之一，不过这个屋顶更繁复。

ㄣton『e

陌生城池 发表于 2018-4-5 12:59
有点像当年杭州东站落选方案之一，不过这个屋顶更繁复。

有点触发秘籍恐惧了。更关键的是方案上体量那么大的会展中心，两边咽喉区也全布置了绿化带，实质上任然是割裂城市的，无非观感好一点。

CBAmagic

地下好像不太可能了，车场比较难搞？

俊哲文明

20线规模的杭州西想地下化？醒醒啦。

k530

这方案里，优化地铁和国铁的换乘思路比较有价值，总体的思路，把这么大一个车站地下化，并且还不是上盖商业而是上盖会展中心，个人觉得很扯淡。商务客流而言，下车以后直接走到会议中心和换乘地铁去会议中心，对客流的影响会很大吗？反而是商业非常讲究人流量和区位因素，中心车站每日大量的客流带来商业机会，这已经被证明是非常成功的模式。“不同于日本等其它国家，我国高铁出行中，通勤出行的比例相对较低”，这只是现阶段下暂时的情况，很多地方高铁站周边商业搞不起来，是因为那些地方根本没有足够的基础来吸引通勤客流，偶尔出远门才去一次的地方，只能变成宰客场。只要有一定的基础，随着城市群的发展，以及乘车流程的便捷化，通勤客流增加是大势所趋，苏州/昆山到上海的通勤现在还少吗？以杭州西站周边地区的发展前景，未来必然有不小的通勤客流潜力。
整体方案来看，这仍然把国铁的定位死死的卡在长途上，才会作出以上一系列判断和设计，然而国内外的发展历程都表明，铁路旅行逐步短途化、通勤化将是城市群不断发展的大趋势。建议设计人员先了解一下各国铁路发展史，想一想未来车站的趋势，而不是盲目注重外观和表面，依然搞出一个国铁长途思维的落后产物。

锦绿新城

k530 发表于 2018-4-5 18:19
这方案里，优化地铁和国铁的换乘思路比较有价值，总体的思路，把这么大一个车站地下化，并且还不是上盖商业 ...

请问为什么说“中心车站每日大量的客流带来商业机会，这已经被证明是非常成功的模式”？

我认为火车站步行可到达区域配备商务比商业更合理。火车站附近的商务就业机会使得人们可通过高铁通勤。而如果布置商业，谁没事情天天坐高铁去火车站购物？

此外，杭州西站的主要定位是长途高铁站而不是城际车站。通勤所占的客流比重不会大的。

粉胖子

锦绿新城 发表于 2018-4-5 20:09
请问为什么说“中心车站每日大量的客流带来商业机会，这已经被证明是非常成功的模式”？

我认为火车站 ...

无法理解这句话主要是我国国铁和地方政府完全割裂导致的。

杭州西站首先定位是长途高铁站没错，但也兼顾城际交通，同时天然是市内地铁的枢纽。综合体喜欢开在地铁的换乘站，那么不仅是地铁换乘站同时又是对外枢纽的地方是不是带来更多人流？
再进一步分析，我国铁路站场面积都比较大，但多数只盖三四层。向上的空间等于完全被浪费了。（这又回到体制上去了）

理想·离乡

好像很霸气的样子

暖笠笠

粉胖子 发表于 2018-4-5 20:14
无法理解这句话主要是我国国铁和地方政府完全割裂导致的。

杭州西站首先定位是长途高铁站没错，但也兼 ...

貌似新客站就在做这样的改造？

粉胖子

暖笠笠 发表于 2018-4-5 20:47
貌似新客站就在做这样的改造？

也只是提出个设想把新客站加个盖子，但是体制藩篱不打破，很难有根本的改观。

k530

锦绿新城 发表于 2018-4-5 20:09
请问为什么说“中心车站每日大量的客流带来商业机会，这已经被证明是非常成功的模式”？

我认为火车站 ...

对啊，谁没事情天天坐高铁去火车站购物，如果车站有足够的通勤客流，很多人每天或者每周回家都要经过这个地方，那自然就会顺便买点什么东西产生商业价值，这跟综合体放在市内其他交通枢纽是一个道理。无论是日本、欧洲还是离我们更近的港铁，这种综合开发的案例太多了。杭州西站除了长途，也接入了好几条城际线路。而且未来随着各地区的发展平衡，通过高铁长距离迁徙的人只会越来越少（超长距离本来也不是高铁有优势的类别）；城市群不断扩大，短途城际客流会越来越多，占比越来越高。
车站附近搞写字楼，提供就业机会，促进高铁通勤，这也是很正确的思路。然而现在这车站不是要搞写字楼而是要搞会展中心。来参会的基本都是出差人士，而不是长期稳定就业的人群。出差参会的人一停留就是好几天，去展会现场并不像每天上班那样是争分夺秒的事情需要离车站近，而且很多人本身就会提前一天到了以后先做些准备工作再去宾馆休息，会展中心在不在车站周围，真没那么重要，不能不说是浪费了车站这个黄金的位置。鉴于车站的中心位置，车站发展商业综合体，周围开发高密度写字楼，互相服务，是比较合适的思路。

锦绿新城

k530 发表于 2018-4-6 02:04
对啊，谁没事情天天坐高铁去火车站购物，如果车站有足够的通勤客流，很多人每天或者每周回家都要经过这个 ...

我基本认同你的看法。贴着高铁站建设商务和商业比搞会展更合适。

不过必须直视中国高铁站客流长途客流比重大、通勤客流很少的情况，并且这一情况由于中国国情的原因在未来也不会发生显著的改变。以杭州西站为例，接轨杭州西站的杭黄北线、杭衢、杭温、沪乍杭、商合杭均为国铁干线，尽管其中会有一些城际甚至通勤客流，但不能轻视占大头的长途客流。因此不能一味地模仿外国通勤铁路的车站进行设计高铁站。

狂野江南狼

锦绿新城 发表于 2018-4-6 22:51
我基本认同你的看法。贴着高铁站建设商务和商业比搞会展更合适。

不过必须直视中国高铁站客流长途客流 ...

长三角区域短途客流占比基本可以达到40～50%，中长途客流其实还是比较少的，所以虽然是干线，但比例和你想的是完全不一样的……像杭州的大头绝对就是浙江省内 上海 南京 合肥这样，以后的话还会有黄山啊什么的

锦绿新城

狂野江南狼 发表于 2018-4-7 07:28
长三角区域短途客流占比基本可以达到40～50%，中长途客流其实还是比较少的，所以虽然是干线，但比例和你 ...

也许我们理解的“短途客流”的含义不尽相同。请问你所说的“短途客流”的范围是什么？

在我看来，超过100km距离的客流就算是中长途客流了。这一判断的理由有二：
1）超过100km就不可能每天通勤了。单程时间超过1小时而且票价太贵。
2）超过100km，高速铁路相比城际铁路明显用时更短。比如上海到无锡，125km，坐京沪高铁普遍在30分钟左右，坐沪宁城际普遍在50分钟左右；而上海到昆山坐京沪高铁或沪宁城际用时差异不大。
因此，超过100km就开始表现出长途客流的性质了。

杭州出发100km以内只能到绍兴/嘉兴/湖州。100km以上的中长途客流才是主力。

粉胖子

锦绿新城 发表于 2018-4-7 18:47
也许我们理解的“短途客流”的含义不尽相同。请问你所说的“短途客流”的范围是什么？

在我看来，超过 ...

是否每天通勤和火车站向上开发是两回事好吗，每日通勤的旅客用到向上开发的设施的概率反而小。

中国火车站的问题在于，占地面积大，但是纵向开放几乎没有，浪费了大量土地资源。