【城市交通】以轨道交通为核心建设杭州公交都市

？？？？？。？

为贯彻国家城市公共交通优先发展战略，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，提高城市公共交通服务水平，2013年杭州市成为“公交都市”建设示范工程的创建城市之一。
过去20多年来，杭州市一直重视并把公交优先作为城市交通发展的一项基本战略。但是，在杭州地铁开通前的长时间内，杭州地面公交在与小汽车的竞争中处境艰难。近10年，杭州公共交通出行比例基本维持在20%左右停滞不前。
国际上公交都市成果经验的借鉴
“公交都市”(Transit Metropolis)作为一种应对交通拥堵和小汽车大量增长的城市规划战略，是对“新城市主义”“精明增长”中TOD理念的落实和深化。在东京、哥本哈根、新加坡、慕尼黑等许多城市，公交都市已被证实是一种解决现有城市问题的有效策略。
公交都市是以公共交通为主导交通方式，提倡公交优先，倡导慢行交通，并以此引导城市发展格局的城市发展战略。发展公交都市，有利于治理城市交通拥堵，有利于抑制或减缓城市“摊大饼”式的无序发展。
纵观国际上成功建设的公交都市，总结出如下几条成果经验：
一是公交都市能够实现城市形态结构与公共交通高度耦合。公交都市的特点就是把公交系统的建设和城市形态、用地开发紧密结合起来，公交系统能够方便地服务于沿线地区，而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境，并能为公交系统提供足够的客流。丹麦首都哥本哈根利用轨道交通来创造其所希望实现的城市形态——一个手指形状的区域：形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放空间组成的绿化带分隔。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设完美地整合在一起。
二是高品质的多层次公交服务体系能够满足多样化出行需求。成功公交都市中各类公交网络包含了不同的线路层次，实行不同的运送标准，合理有序组织公交系统的运营。例如巴黎公交网络由市区地铁METRO、市郊快速轨道RER、郊区铁路TRANSILIEN、有轨电车TRAM、公共汽车BUS等多个子系统组成，巴黎大区公交出行占总出行比例的35%；小巴黎105平方公里范围内公交出行比例约67%。轨道交通是巴黎最重要的公共交通工具，小巴黎范围内共有14条地铁线日均运输客流量近500万人次，其中120多个换乘站是连接不同线路的枢纽，使各条线路相互沟通。市郊快速铁路（RER）旅行速度快，5条线路有587公里257个车站，小巴黎范围内的33个车站大部分与地铁站相交，换乘十分方便。郊区铁路实现了城区主要交通枢纽与外围主要城镇之间的直接联系，有轨电车则是巴黎轨道干线交通的补充与完善。巴黎城区还有公共汽车线路300多条，设置了400多条公交专用道，日均运输客流量300万人次。
三是完善的公交综合配套保障体系。成功的公交都市不仅重视公共交通的发展，还要进行面向公共交通的不同交通模式间的整合，提高公共交通的服务水平和竞争力。例如，新加坡除了形式多样、覆盖全面、层次清晰、准点可靠的干线公共交通网络外，还通过工程和交通需求管理措施，全面保障路面常规公共汽车的优先路权，尽可能消除社会车辆通行对公共交通运营的干扰，并建设完善、舒适、安全的自行车及步行网络，强化公共交通和步行交通主导的城市形态。近年来，新加坡轨道交通、地面公交双双呈现持续增长态势，就得益于新加坡高度一体化的公共交通系统，且一体化涵盖了网络、设施、票制票价、信息服务、体制机制等全方位的整合。新加坡陆路交通总体规划提出“1.5战略”：到2020年新加坡公共交通门到门出行时间降低到小汽车门到门出行时间的1.5倍以内。

充分发挥轨道交通的引领作用，让城市与公交更协调
首先，要建立轨道交通为核心导向的城市空间形态结构。杭州要根据自身的特点和实际，选择适宜的以公交为导向的空间结构和土地开发模式。在杭州的城市空间增长边界内，应加强大轨道交通系统的引导，进一步突出杭州地铁线路站点对城市开发的引导作用。建议今后增加轨道交通站点周边地区的土地供应，作为杭州城市空间拓展和公共服务设施布局的重点。
其次，通过沿线大容量轨道交通走廊，实现职住平衡。在瑞典斯德哥尔摩的第二代新城建设中，不再追求新城自身内的职住平衡，而是在新城镇之间通过有效的轨道交通服务连接来实现区域、轴线的平衡，鼓励在新城镇之间通过轨道交通来服务双向平衡的交通量，实现公共交通客流的双向平衡。杭州的地铁5号线，其直接影响区内居住人口64万人，岗位28万个，职住比为0.44，岗位数偏少，系统的双向客流量不均衡，也会出现地铁客流的“潮汐交通”，导致轨道交通系统的运能得不到充分利用。因此，建议今后在5号线沿线站点适当增加就业岗位的布局。
再次，结合轨道交通站点，完善城市用地功能配置。建议杭州今后重要的公共服务设施，如医院、学校、广场、图书馆、文体设施等的选址，尽量靠近地铁交通站点；租赁房等保障性住房尽量设置在离地铁站点步行距离内，以方便居民生活。并以轨道站点为节点，贯彻TOD开发的理念，合理确定土地开发的强度、密度、混合度等，建设公交社区，增强公交、慢行出行便利性。

以轨道交通为骨干，构建多层次公共交通体系，让公交更方便
为满足居民出行需求的多样性和时空分布的不均衡性，必须提供不同层次的公共交通方式服务。同时依据客流强度、出行距离以及可提供的出行速度等，对多种公共交通方式进行灵活组合，以轨道交通为骨干，以枢纽体系为转换节点，形成多层次的立体网络。
一是促进城际轨道发展，支撑新型城镇化、杭州都市区的构建。在杭州都市区范围内利用高速铁路、普速铁路为都市圈内重要节点城市之间提供客流直达服务；城际轨道为近远郊乡镇组团与城市中心区提供快速直达服务。近中期要形成以杭州为中心“一心八射”（联系杭州至海宁、桐乡、德清、安吉、临安、富阳、桐庐、诸暨、绍兴等8个方向）的都市区城际轨道网络。
二是完善杭州市区城市轨道网络，推进杭州三期轨道交通建设。市区方面加快轨道交通建设，争取每年均有新的轨道线路开通，使地铁出行更加方便。进一步优化轨道线网的功能结构和布局，构筑“高覆盖、高效率、高品质”的地铁网。在滨江白马湖、余杭等外围合适地区，逐步研究引入现代有轨电车的可行性，提升出行便利性。
三是优化完善常规公交系统层次，提升公交吸引力。市区中运量公共交通建设要提高BRT实施标准，保障专用路权，实施信号优先，进一步提升其运能、运力和服务水平。常规公交系统改善重点是明晰线路层次和功能，建议结合杭州城市空间发展布局、近期建设重点、城市功能特点等因素，将杭州公交线路分为公交快线、干线、普线、支线等多个层级。

进一步加强公交优先保障，让公交更快捷
建议完善杭州轨道交通系统与其他交通方式的衔接，减少公交车外时耗（到站离站的时耗、等车时耗、换乘时耗）。
一要围绕轨道交通枢纽点建设公交集散枢纽，依据枢纽的级别功能与分布协调不同层次公交线路的衔接换乘，推进“五位一体”大公交系统整合与衔接换乘；与外围组团联系的原长距离公交线路建议优化为在杭州主城区外围地铁枢纽站实现换乘，发挥地铁优势提高运营效率。
二要在杭州实施限牌限行政策后加快推进换乘停车场建设，尤其是主要对外交通枢纽、外围轨道交通站点周边、绕城高速公路出入口周边推进换乘停车场建设，引导小汽车出行向轨道交通方式转移。
三要建议高度重视慢行系统与轨道交通的衔接，实现“慢行网、轨道网、公交网”的有机融合，通过打通“慢行交通微循环”，进一步减少公交系统的车外时间，提升公交吸引力。在主要人流地块和轨道站点之间设置连续的、易于识别的步行道，在城市道路尚未连通的地方设步行捷径等。
（作者系杭州市城市规划设计研究院副总工程师、交通轨道所所长 王峰）

来源：杭州杂志