本文所有关于快速公交的评价标准均基于 ITDP 的《快速公交评价标准》（2016 修订版）
另外只是做一个简单估算，并不是正式的计算，所以会有一些问题，只能做个大致参考。
交通与发展政策研究所 (ITDP) 是一所全球非盈利性组织，致力于创新并为加快可持续性交通发展和城市化建设提供技术性支持。通过我们一系列的交通规划、政策宣导及推广研究，有效的降低了二氧化碳排放量，增强了社会的包容性以及提高了城市人们的生活水平。
上图就是快速公交标准评价表的所有项目及其分值。接下来就让我们逐条查看每一项里面，杭州的快速公交（B4 及以前）在最风光的时候能拿多少分数吧！
快速公交标准评分表
快速公交基本要素专用通行权该项评分指标就是公交专用道是怎么被处理的，是用栏杆一类的物理隔离，亦或是彩色柏油区分，还是只有（可怜巴巴）的一条黄线。
需要注意的是，因为诸如地铁建设或道路修建造成的临时性公交专用道消失是不进行计分范畴的。
我村在这方面……物理隔离完全没有，但是现在基本也是带有红色柏油的专用道。所以这一项，能获得 6 分。比起保底的 4 分（低于 4 分就不能算快速公交了！）还不算那么不堪。（至于能否真的专用，后面会有扣分项目，所以先别急嘛~）
公交专用道该项指标评测的是公交专用道在一条马路上是如何布局的。B1、B4 大部分是在拥有主道和辅道的街道上、在主道路侧的专用道，计 4 分；B2 有部分仅仅是路侧的专用道，所以计 0 分；B3 北段是双向道路中，设置在道路中央的双向公交专用道，评分最高，有 8 分。
也就是说，虽然吐槽声音很多，但是 B3 北段的公交专用道却是（理论上）效果最好的。从转弯冲突角度考虑，公交专用道越靠近中央，其专用效果越好。因此，杭州公交这里综合评分大约是 4 分，恰好是保底分数。
车外售检票因为考虑的是 B7 出现前的情况，所以全部都是站房售票，计满分 8 分。
车外售检票也能加分是因为这样做，可以减少乘客上下车时所需花费的时间，提高运行效率。
路口处理这里就是说快速公交能否在路口享有优先通行权，比如说 71 路专用红绿灯啊这种的。然而我村的 BRT 专用红绿灯的出现只有一个原因：其他车辆不需要这样通行……无论是艮新天桥下西向东直行还是天目山路教工路口右转……
而这个项目，路口红绿灯优先权才两分，路口禁止其他车辆进行干扰 BRT 允许的转弯有 7 分……所以最后，我村在这里很遗憾的得了一个零鸭蛋……
水平乘登这就是车辆地板与月台之间竖直高度。这边也给个满分 7 分吧。
第一大类杭州 BRT 总计 25/38 分，超过了保底要求 20 分。所以，杭州 BRT 在 B7 之前可以被称作是快速公交。
服务规划复合线路在一个走廊里有多条公交线路通过减少换乘时间，从而减少点到点的出行时间。
也就是说 B1 和 B4 八字桥 ~ 闸弄口新村一直共线，也是有助于提高效率的。
虽然第一感觉有点怪，但是 BRT 不是地铁，运行方式不同也决定了其最终提高效率的方式不同。
只要在走廊上有两条或以上的线路，至少为两个站台服务。所以杭州 BRT 又是拿足满分 4 分。
直达车、大站车和常规线路哈哈哈哈零分下一个
控制中心这个……讲道理具体情况不大清楚，反正给满 3 分再说吧（
走廊位于客流前十要对天目山路 ~ 环城北路 ~ 艮山西路沿线有信心能进前十，给满 2 分。
客流需求这一段定义有点复杂……附上 2013 版中文解释：
在最高客流需求的路段修建最优质的 BRT 基本设施，将保证最大数量的乘客能够受益于这种改进。这在决策是否要修建一条贯穿城市中心的 BRT 走廊时极具意义。相反，在郊区客流需求极具变数的路段修建BRT也将带来问题。
评分准则：走廊必须通过专用或扩展包含客流最大的路段，且客流最大路段与走廊结束点的距离需在2公里以上。客流最大路段不仅必须提供专用BRT车道，而且必须满足 BRT 基本要素的最低要求。
还需要注意 2013 和 2016 定义还不一样……不过还好，2016 附图解释了一下。
此处的得分和道路级别有关
然而我村虽然最高的道路级别是一级，然而最高需求出现在二级道路，所以只有 1 分……
运营时间好奇怪啊有什么地方的 BRT 双休日不提供服务么？……
因为没有通宵服务，2 分里面可以得 1 分。
多走廊网络有一个现有或规划的BRT网络，走廊之间相交或相连就有 2 分。
这个 2 分也是轻轻松松。
第二大类 13/19
基础设施站台的越行线过！
公交车辆减排Euro VI 或 US 2010 能得满分 3 分。
只是我村 MAN 机已经十年，只有欧三标准，还是勉强给个 1 分吧……
车站设置远离路口尴尬，我村一些站点甚至是就着路口设置的，离这边“远离”的最低标准 26 米都没有……
不过好歹不是完全如此，毛估估这种站点不到四分之一（
所以给个满分 3 分。
中央岛式站台这里的岛式站台分两种，一种就是路中左开门站台，还有一种是 B3 那种半吊子站台。但是前者比后者比例更少就能拿分了。对于我村，前者只存在于曾经的规划，B3 的几个站也占不了多大比例。所以又是一个零鸭蛋。
路面质量要求质保三十年，可怕……
感觉根本用不到三十年就会重新铺设一次柏油啊？
不好意思给满分，也不好意思一分不给，意思意思给个一半 1 分……
第三大类 5/13
车站车站间的距离车站平均间隔在 0.3 公里至 0.8 公里能得 2 分。
杭州快速公交平均站距 1100米，两分拿到。
安全舒适的车站宽敞、不受天气影响、安全、有吸引力，除去 B2 建国路上几个站宽敞不适用，其他基本达标。
所以估算为 2.99 ≈ 3 分。全部化整方便计算（
公交车门的数量铰接车只要有三个门就能拿满分了！
我村都是四门车，满分 3 分拿到。
港湾站和子站这个，真没有……
快速公交站台的屏蔽门有。1 分。
第四大类 9/10
通讯品牌（红油漆算品牌么？）公交站有统一装修。3 分。
乘客信息有站内 LED 显示到站信息（，虽然不一定准）。2 分。
第五大类 5/5
可达性与整合度无障碍设施嗯，其实我村 BRT 有无障碍设施的。进站中间那节栏杆需要时可以拆除。
所以满分 3 分。
与其他公共交通的整合 3 只要在设计和票务系统于其他公共交通设施有配合就算。
各种 B 支线乃至普通线路，还有换乘优惠（虽然这是现在才有的……）。
给个 3 分满分也行吧？
安全的行人通道这里不仅是说连接站台和人行道的通道本身要安全，而且建成快速公交后还有对本来的人行道安全性有提升……后者的要求有点高。
拿个大半分数，3 分吧。
稳妥的自行车停放让 P + R（大雾）乘客可以把车子停得安心停得放心（
市中心这一点还可以，但是郊区就……
给个 1 分吧。
自行车道我觉得它对于“自行车道”的定义和往常不大一样……
A bike-share station is located along a BRT corridor in Nantes, France.
感觉它想要侧重的是单独的自行车道而非传统意义上道路两侧的自行车道？
总之先给个 2 分吧……
与公共自行车的整合这个就不必说了。杭州公共自行车本身就是做的非常优秀。满分 1 分全部得到。
第六大类 13/15
扣分项目嘿嘿嘿进入扣分项了，前面总得分已经是达到了 70 分了，才是刚刚银牌，相当惨……
而且我已经放了不少水了……
虽然有几条似乎是不大和我国国情相适应，但是在 2016 修订版里面宜昌的 BRT 都有金牌啊！
所以说接下来看一下杭州 BRT 到底还能不能保住 BRT 的名声呢？
运营车速 平均速度不到 20 kph，-3
运营的高峰时段每小时单方向客流量 (pphpd) 小于 1,000 这个（应该）没有
专用通行权没有保障 嘿嘿嘿，这个应该可以算是“经常性”被侵占了吧，-5
车辆与站台之间的明显空隙 这个没有
过于拥挤
这里有三个量化指标，达到任意一个立马扣 5 分
1. 在高峰时段，关键路段上超过 25％ 的公共汽车的人员密度 > 5 m2
2. 在一个或多个站的高峰时间的乘客密度 > 3m2
3. 乘客无法上车或进入车站
有点担心 B4 的情况……暂且不扣分
基础设施维护不良 这个也没有（大概）
高峰期班次间隔长
高峰期要求每小时最少 8 班车→7.5 分钟一班车
主线的情况应该还行
非高峰期班次间隔长
非高峰期要求每小时最少 4 班车→15 分钟一班车
考虑到中午 20 分钟等一班 B1 正线（不含区间），这个发车密度还是有的
允许不安全的自行车使用
这边是说自行车不会骑到公交专用道上(→_→)就当骑车人都有很高的素质吧（
缺少交通安全数据
车载 GPS 算么？
与快速公交走廊平行的普通公交线路
所以说当年取消 328（保俶路 -- 下沙高教文溯站）反而是给 BRT 的加分项……
公交车连续到达
放过高峰时刻吧，毕竟路堵（
总扣分 -8最终总得分 62非常有杭州特色（划掉）
PS：在
这边的数据里，杭州 BRT 最后的得分是——
不是 BRT
尴尬。
（不过这边数据也有一段时间没有更新过了，估计也不是用最新的标准在评估。）
所以说我已经放了很多水了（小声）
发表于 2017-1-23 12:07
发表于 2017-1-23 16:05
