【杭州日报】全国首条跨城市公交K588月亏10万元 城际公交的没落与新生

爱情保质期

全国首条跨城市公交K588月亏10万元

城际公交的没落与新生

  德清


  新闻


  驻德清记者 张骥鸿 文/摄


  


  49座的车，只载15人，上座率一半也没到。


  8月29日9点50分，又一班K588从德清汽车总站开往杭州。对于车队负责人康伟兵来说，“坐不满”早就习以为常，但为了保证车上乘客能准点到杭州，他们照样准点发车。


  K588，从德清县城武康到杭州市中心武林门。作为国内首条跨城市公交，自2008年开通以来，就如同一根巨大的动脉，连接杭州与德清，带给两地市民极大的通行方便，也拉近了彼此之间的心理距离。


  但自从去年7月以来，每个月“亏损10多万元”这一数字却刺痛着K588的前行。就如同一个开口向下的抛物线，起始点是2008年，最高点是2013年，2014年急转直下。康伟兵说，这就是目前K588的运营情况。


  是什么让原本荣耀的城际公交没落？城际公交未来的路在哪里？


  最多一月亏损16万元


  K588刚开通头几年，因为避免了频繁换车的折腾，12元一票制的实惠以及周到的服务等原因，深受杭州、德清市民的青睐。“就拿2010年‘十一’期间来说，K588运输旅客突破3.7万人次，日平均5300人次。”康伟兵说，忙的时候，加班到晚上8点多是家常便饭，节假日还要加密班次。


  巨大的客流量，一度让K588的运营吃紧，两地市民要求加班次的呼声也十分高。2011年左右，车队来了一次扩充，从12辆车增加到15辆。随后不久，德清首发时间也由6点30分提早到5点50分。


  本是“幸福的烦恼”，却在去年7月“烟消云散”。


  “一年多来，几乎每个月都是亏损经营，最多一个月亏损16万元。公司自己掏腰包，怎么吃得消？”翻开笔记本，康伟兵提供了一组他记载的数据：2013年7月，营收93万元；2014年7月，营收65万元。这一年来，K588的平均上座率只有59%。


  亏损经营，让车队的运营捉襟见肘。康伟兵说，目前K588司机的月收入在5000元左右，因为不见收入增加，部分司机没了积极性，打扫车厢这种分内的事情都不愿意做。无奈之下，他只得在德清当地再招新司机。


  “本来我们还打算将这批柴油车逐步更新换代为天然气车，不过目前只能暂时放一放。”康伟兵说。


  客流量锐减的背后


  顶着“全国首条城际公交”的光环，如今K588却是“路在囧途”。是什么原因导致了K588的“没落”？


  “去年7月，杭宁高铁开通，直接导致了K588客流量的减少。居住在德清东部乡镇的市民大多选择乘坐高铁去杭州。”在康伟兵看来，这就是K588“失宠”的最大原因。


  康伟兵说，高铁开通之前，K588单日的运量大概在2500人次左右，高峰期会突破3000人。高铁开通之后，单日客流量锐减到最少1000人左右。


  “去年6月整月的客流量大概是75000人，今年6月只有59000人。这一年下来，客流总量减少了40%的样子。”康伟兵无奈地表示，除了高铁，杭德快客不论从票价、路线、班次上几乎都与K588一致，这也分流了部分K588的客流量。


  其实除了杭州德清K588路城际公交之外，像绍兴柯桥、嘉兴海宁等部分杭州都市圈节点县市都开通了与杭州的城际公交。


  就拿绍兴柯桥来说，2009年开通了从柯桥服饰服装城到杭州黄龙旅游集散中心的城际公交，这在当时被认为是暨K588之后杭州都市圈交通大融合的又一标志。


  可是，这条城际公交线路因为“知名度”不够，在开通首日便遇到了无人问津的尴尬。仅仅一年后，柯桥至杭州的城际公交就因为“平均上座率仅一成”、“每月亏损10000多元”等原因，不得不通过降低票价和缩短里程的“双管齐下”措施来调整运营思路。


  当时，也有柯桥当地的乘客抱怨，城际公交班次间隔时间为40分钟，根本不像公交。


  城际公交的一席之地


  城际公交发展遇瓶颈，却从侧面反映了杭州都市圈交通网近几年的飞速发展。


  就拿德清来说，去年7月，杭宁高铁的开通，一下子把杭州德清两地的时空距离拉近到了15分钟，同城效应凸显。高铁德清站站长周建成介绍，去年7月，德清站的上客流量为53211人，今年7月这个数字为65494人。


  除了高铁，贯穿德清境内的杭宁高速、练杭高速也成为自驾爱好者去杭州的首选。杭德快客从德清汽车总站出发到杭州北站，也成为不少去往杭州城北的德清市民的选择之一。


  近日，杭州都市圈城际铁路建设近期规划获环保部批复，海宁和绍兴要与杭州通城际铁路。建成通车后，柯桥、海宁将与杭州形成“30分钟生活圈”，同城生活进一步放大。


  城际公交，在夹缝中生存，它的一席之地该如何保证？


  “比如一提到K588，杭州、德清的百姓就知道这是两地的直通车，这个就是城市跨区域发展的最好见证。”浙江大学城市发展与管理系主任陈建军表示，应该肯定城际公交在城市跨区域发展融合中的地位与价值。


  陈建军认为，城际公交在站点密集、调整方便等方面有着高铁无法比拟的优势。“高铁的路线和班次都是固定的，如果急着去杭州却买不到票，那该怎么办？但是K588就可以根据实际情况自由地进行调整，而且下了车就是杭州市中心。”


  针对目前城际公交运营不理想等问题，陈建军表示，关键是找准市场定位，并及时调整运营思路。“城际公交可以与高铁形成互补，做好‘最后一公里’的服务。比如能否根据实际情况在杭州市区人流密集处或景点旁再增加几个站点；或是像其他城市一样，根据乘客的需求‘私人订制’公交线路。”


  “目前，我们已有打算再增加三个站点，相关方案还在进一步审批中。”康伟兵说。




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peter_nash

五月份坐了一次，从武林门到德清开了将近一个半小时，104国道上开的超慢，坐了一次就不想坐第二次

tonymei

高铁方便又舒适  也是十几块钱
还不会堵车  

loganese

太慢了，火车优势明显

315宇通

全国首条？523算什么啊

jason

与高铁竞争的关键在于班次间隔、全程时间和运营时间，所以我觉得在目前短期内客流无法提升的情况下，不妨可以通过减小车型的方式来缩短班次间隔时间，减少乘客候车时间，同时在武林门北与汽车北站之间再增加停靠站，夜间的运营时间也要有保证。

bogerhzzj

315宇通 发表于 2014-9-1 21:15
全国首条？523算什么啊

是啊，588总是523早吧

bogerhzzj

315宇通 发表于 2014-9-1 21:15
全国首条？523算什么啊

是啊，588总是523早吧

bogerhzzj

315宇通 发表于 2014-9-1 21:15
全国首条？523算什么啊

是啊，588总是523早吧

子弹头

坐过2次，人确实不多，关键没速度

夏日狂歌

我觉得可以加密站点，如北站，瓶窑等，也可以试行分段计价

rcx

588杭州大厦的站位给海宁吧？
作为海宁人，我一直虎视眈眈的。

不过呢，海宁的硖许公路没规划好，开公交无法沿长安镇-周王庙-斜桥-海宁打直走的，需东绕西绕的。

94路无轨电车

全国首条应该算不上，别的不说，当年乌鲁木齐-昌吉11路、乌鲁木齐-米泉13路都比这个开线早，还有个天津汉沽-唐山的46X路不知现在还在不在。还有西安汉城路-咸阳的59路，应该也早于588的开通时间。

蓝瑟翼豪陆神

你停一下彭公收5元，瓶窑收5元，停一下良渚或者勾庄收5元，还是有市场的

shilka

换成12座金杯吧，上满就走。

杭州*电车

价格贵死，而且还一票制，而且不上调整，路上慢死。若上高速，还可以考虑。建议如下：
1.降价至10元，上高速。
2.增加8元车，站站乐到德清。以瓶窑为界，之内5元，过去8元。德清境内4元、
3.武林门至北站之间增加石灰桥、董家和和睦站。

k47

沿途客流和班次间隔要保证

Z95

598就经营得很好，各种客流需求都得到了满足，588应该学习

xiaoliang0573

bogerhzzj 发表于 2014-9-1 22:03
是啊，588总是523早吧

868也比588早
北京到周边河北省的几个县市的公交也比588早，人家还是跨省的

xiaoliang0573

bogerhzzj 发表于 2014-9-1 22:03
是啊，588总是523早吧

868也比588早
北京到周边河北省的几个县市的公交也比588早，人家还是跨省的

xiaoliang0573

rcx 发表于 2014-9-1 23:14
588杭州大厦的站位给海宁吧？
作为海宁人，我一直虎视眈眈的。

硖许还好吧，都擦着几个镇镇区的边缘走，新建道路不可能从镇中心走，拆迁成本太大，硖许线拐到人民大道也很方便，个人预测不用过多少年硖许线新益终点也会延伸对接临平星光街

j8417

德清高铁站这么远……开始都说没人没人，现在看起来人也多起来了……

但我觉得德清主城-武林门一带的肯定还会588，但东站/城站，以及下沙或是湘湖方向乘客，肯定更倾向于德清站高铁+地铁的轨道交通……另外丢掉的乘客可能像是德清-义乌啊，绍兴啊，宁波啊……本来杭州转车的，现在干脆直接高铁到了。另外主城的部分普速车到城站价格不要太和谐，特别是杭州出发的方向，晚点概率低，选择的人不少。

ncjthz

Z95 发表于 2014-9-2 12:48
598就经营得很好，各种客流需求都得到了满足，588应该学习

临安只有高速，大巴。情况不能对比

东上米

首先，一票制是硬伤，分段计价还差不多。
既然人坐不满，那应该换小车型降低运营成本

东上米

首先，一票制是硬伤，分段计价还差不多。
既然人坐不满，那应该换小车型降低运营成本