双源无轨电车将强势复出：采购或实现零成本

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               双源无轨电车将强势复出 采购或实现零成本


                                2014年08月25日 11:19:01 来源：互联网


　　                                     ■CUBN记者 陈文喜 北京报道


　　北京公交系统的无轨电车正在回归。8月15日，北京公交集团副总经理冯幸福在“双源 快充新能源公交车技术研讨会”上透露，北京公交未来将大力发展双源无轨电车，而大规模的招标工作也即将开始。


　　据知情人士透露，双源无轨电车可能明年就将进入工信部的新能源车目录。获得国家和地方各30万元的补贴以后，双源电车的采购就基本上可以实现零成本。


　　                                                      双源无轨电车复出在即


　　自1908年上海静安寺—外滩开出了第一辆有轨电车以后，“当、当、当……”的电车声成为我国很多地方的城市记忆。在现代汽车技术尚不发达的时期，有轨电车在城市公共交通系统中曾经发挥过重要作用。


　　20世纪六七十年代，伴随着汽车工业的发展，汽车保有量日益增加，道路资源也日渐稀缺，使用过程中占用大量道路资源的有轨电车开始退出历史舞台。


　　同样是技术的进步，继可以脱离轨道的无轨电车之后，近年来，可以在一段时间内脱离电网的双源无轨电车的出现，为电车的“复出”创造了契机。


　　所谓双源无轨电车，是使用线轨和电池双源供电的电车，在有线网的路段可依靠线网供电同时进行充电，而行驶到没有线网的路段则依赖电池中储存的电量保证运行。加装电池是与上一代无轨电车最大的区别。


　　中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光介绍，双源无轨电车实际上比纯电动车更环保，“纯电动车需要进充电站充电，但双源电车在道路上就可以即充即用。”


　　据知情人士介绍，北京市平均每年会更新3000辆公交车，其中清洁能源车会占到70%以上；而按照计划，预计到2017年，北京公交集团的公交车保有量是2.1万辆，其中清洁能源车将达到6000辆，而双源电动车会占到其中的3000辆。


　　据了解，北京是国内较早开始使用双源无轨电车的城市，2006年，北京公交购入100辆青年低地板双源无轨电车。


　　2012年，北京公交再次向青年汽车购买32辆12米双源无轨电车。在这批车辆上，锂电池代替了原先的铅酸电池，更高的能量密度使得续驶里程大幅度延长，脱线行驶里程达到了20公里。


　　2013年12月，随着104路快车正式改为127路并全面置换为双源无轨电车，已经退出北京公交运营主力阵容多年的无轨电车出现了“复出”的迹象。


　　此外，根据北京此前发布的《清洁空气行动计划》，北京公交集团计划在未来5年将4058辆公交车更新成电驱动公交车，占全市公交车总数的20%，其中，双源无轨电车2600辆。


　　除北京外，广州是另一个成功运营双源无轨电车的城市。2010年，广州市电车公司的6辆双源无轨纯电动车投入试运营；在积累了一定经验的基础上，为扩大试运行范围，于2011年6月再次投入35辆双源无轨纯电动车。


　　此前，不少客车生产企业都或多或少的涉及双源无轨电车的生产，但是就新能源客车市场而言，混合动力和纯电动客车仍然是市场的主流。市场经济条件下，有需求就有供给，随着无轨电车“复出”迹象的出现，客车生产企业也开始关注这一细分市场。比如在福田欧辉2014年新能源客车规划中，就明确提出了纯电动和双源无轨电车将占到40%~50%。


　　“双源无轨电车在有电网的地区可以用电驱动同时可以充电，没有电网的地方可以脱离电网靠电池驱动，济南就有中通的双源无轨电车在运行。无轨电车的发展与城市规划建设密切相关，济南之所以发展无轨电车是因为城中有很多高架桥，可以将无轨电车需要使用的电线埋在高架桥底，不会对原有市容市貌造成太大改变。保留有电车线路的城市也具备发展双源无轨电车的基础条件，经过简单改造即可上路行驶。”中通客车营销公司总经理彭锋说。


　　                                               节能环保优势明显


　　据了解，双源无轨电车优势明显，与燃料客车相比，双源无轨电车可减少对石油、天然气等不可再生能源的依赖；与纯电动客车相比，减少了电池使用数量，解决了充电问题。而广州市的双源无轨电车运营成果更是用数据证明了其在经济性、环保性方面的优势。统计数据显示，与11米空调公交车相比，双源无轨电车每天的二氧化碳排放量减少125千克，每年减少燃料成本12.57万元。


　　在国家大力发展新能源客车而且纯电动客车仍存在短时间难以突破的技术瓶颈的情况下，双源无轨电车恰到好处地综合了纯电动客车和无轨电车的优势，成为实现公共交通电动化的又一选择。


　　在中国道路运输协会客运分会常务副理事长胡建平看来，即使是重新铺设线网，双源电车在成本上也是有优势的，“双源电车线路建设每条线的投入大概在2000万元，而地铁则需要5亿~6亿元。”


　　除了本身所具备的优势外，双源无轨电车对于当前中国的新能源客车推广还具有重要的实用意义。


　　重庆交通大学公共交通领域专家王健认为：“无轨电车是公共交通重要的组成部分，双源无轨电动车作为无轨电车和纯电动车的中间路线，在我国当前的电动车发展条件下更有实用价值。因为，目前的电池技术发展还不理想，作为我国走向公共交通电动化的一种实用路线，双源无轨电车可以避开电池技术发展短时间内难以突破的难题。”


　　               因为具备实际推广价值，双源无轨电车得到了众多业内专家的认可


　　“电车本身就是非常经济的交通方式，虽然前期的一次性投入较多，但是就公共交通工具在整个使用周期中的成本而言，电车的经济性很明显。即便是原先没有发展过无轨电车的城市，发展双源无轨电车也很经济。电动汽车最大的成本压力来自电池，纯电动车的电池寿命在3~5年左右，双源无轨电车则在10~15年左右，即便加上架设电网的费用，双源无轨电车的综合成本还是远远小于纯电动车。”王健介绍说。


　　国家“863”节能与新能源汽车重大专项咨询组组长王秉刚也认为：“与纯电动车相比，双源无轨电车这种技术方案架设电网等基础设施的成本远远低于因此节省的电池成本，综合成本较低。此外，由于电池数量减少，双源无轨电车的维修保养成本也会明显减少。综合平衡之后，我觉得无论之前有没有无轨电车的城市都可以发展双源无轨电车。原先有无轨电车的城市可以对原先的电网进行改造，拆掉一部分影响交通、影响市容的网线，仅在合适的地方保留电网供车辆充电即可；原先没有无轨电车的城市，如果想发展纯电动客车或者无轨电车，就可以考虑双源无轨电车，能将两者的优点集中起来。”