【城市交通】“停了是好事，拆了更是大快人心”——曾经的“香饽饽”，出路在何方

jason

【来源：钱江晚报】
“停了是好事，拆了更是大快人心”
珠海有轨电车停运留下新课题——
曾经的“香饽饽”，出路在何方
本报记者 李沐子 于瓅 实习生 严文耀


视觉中国供图
　　2024年5月7日，停运3年多的珠海有轨电车迎来最终命运：终止运营，拆除设备，修复路面，新增车道。

　　“有轨电车的出现反而让交通更拥堵，电车速度慢，不如坐公交车效率更高。”珠海市民林洁（化名）看到“拆除”决定后，松了一口气：“停了是好事，现在拆了更是大快人心。”

　　拥有造价低、建设快、建设门槛低等优点的中低运量城市轨道交通制式——有轨电车曾经是“香饽饽”，但在一些城市布局建设后，效果却不尽人意。据不完全统计，中国大陆现有20余个城市开通了有轨电车，但大部分有轨电车项目正面临占道路、投入高、客流低、速度慢等问题。市民怨声载道，运营方长期亏损，有轨电车该何去何从？

“没人坐”的有轨电车

　　2017年6月，珠海有轨电车开通运营，全长8.89公里，共14站，总投资13.27亿元。2021年1月，因供电技术、安全等原因，该线路暂停运营。除去技术原因和高昂的维修费用，“没人坐”似乎成了压垮珠海有轨电车的最后一根稻草。

　　据2021年4月珠海交通运输局发布的《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》，珠海有轨电车运营期间，日均客流为3378人次，客流强度为每日每公里404人次，客流强度仅相当于可研报告预测的5%。此外，珠海有轨电车自开通试运营至2020年底票款收入合计387万元，远远低于三年多近3亿元的成本。

　　林洁坦言，同一段路程，市民更愿意开车或坐公交，几乎没多少人会选择有轨电车，“慢确实是大问题，有点浪费资源。”

　　2023年，运营了13年的上海张江有轨电车1路正式停运。上海浦东现代有轨交通有限公司公告显示：随着张江地区公共交通体系不断丰富完善，多条轨交路线已开通运营，地面公交线路已多次优化调整，张江有轨电车1路客流逐年下降。公开数据显示，张江有轨电车日均客运量由早期超过6000人次，减少到近年来的数百人次。

　　在刚刚过去的五一假期，浙江嘉兴城市电车客流倒是一直保持高位运行。据统计，五一期间嘉兴城市电车累计运输乘客9.8万人次，日均客流量达到1.96万人次。但高涨的客流量背后，仍有不少市民在网络上“唱衰”城市电车的前景：“一年就那么几天（人多）”“从来没坐过”。

　　“从高铁出来坐有轨电车确实很方便，但日常在嘉兴生活，其实很少会选有轨电车。”嘉兴市民小陈坦言，他和家人在嘉兴生活5年有余，但从未乘坐过有轨电车。“说实话平时电车上也没啥人，坐公交车可以去的地方更多也更方便。”而且在小陈看来，有轨电车占据了市中心的主干道，交通压力未得到缓解，甚至让拥堵“雪上加霜”，带来的不便似乎远大于便利。

有轨电车不是地铁“平替”

　　事实上，如今处境尴尬的有轨电车，也曾有过“高光时刻”。据统计，2017至2018年间，全国91个城市有建设有轨电车的计划。中国城市轨道交通协会提供的数据显示，截至2022年底，中国内地共有24个城市开通有轨电车线路，运营总里程达578.3公里，比2012年的48.7公里增长10倍有余。

　　上海同济城市规划设计研究院有限公司复兴规划设计所所长、教授级高级规划师马强认为，中国城市修建有轨电车的动因来自城市交通以及地方建设两方面。城市化的发展进程，不可避免带来交通拥堵的问题，“光靠修路面交通发现越修越堵，所以很多城市都把解决城市交通问题、拥堵问题，全部寄希望于城市轨道交通。”

　　城市轨道交通的首选是速度快、运量大的地铁、轻轨，但项目过审并不容易。2024年1月，马强等人在《城市交通》发表的文章《有轨电车发展规划反思与应用展望》中提到，2015年以来，国家有关部门不断收紧城市轨道交通建设条件，经测算，2020年全国只有22个城市符合申报建设地铁条件、45个城市符合申报建设轻轨条件，分别占全国城市总数的3.2%和6.6%。

　　因此，许多城市便将目光投向了有轨电车——低碳环保、技术标准适用面广、操控安全、舒适度高，以及审批程序相对简单、建设周期短、见效快，这些有轨电车的优势确实很让人心动。

　　“城市轨道交通的建设，几乎成了缓解城市交通拥堵问题唯一的‘灵丹妙药’了。那么当你发现‘照方抓药’而不可得，也就是无法实现建地铁、轻轨之后，大家便想到了‘替代品’——有轨电车。”马强直言，有轨电车的“性价比”其实并不高，不可能成为城市中地铁、轻轨等大运量轨道交通的“平替”。“有轨电车有它的适用场景，有它的适用范围，有它服务能力的上限，所以不能对有轨电车寄予过高的期望。”

　　据媒体此前报道，张江有轨电车并没有独立路权，和所有车辆共享道路空间，受红绿灯制约，根本达不到设计的70公里最高时速。

专家：过去有些决策过于简单粗暴

　　马强一直认为，城市规划是一门复杂的学科，轨道交通的建设需要从便利性、速度以及服务能力各个角度综合判断，“公共交通是花钱的，常常是亏损的、赔本的，所以从营收角度评估是否上马有轨电车项目值得商榷，因为轨道交通作为基本城市公共服务功能，不能指望赚钱。”

　　饱受诟病的有轨电车，未来该驶向何方？马强觉得，需要根据城市发展情况，确认到底优先的是汽车、公交、步行还是骑行，不将交通方式弄清楚，很难缓解城市交通病症。

　　在项目选址上，地方政府和运营单位也应该做充分的调研和规划，“比如说，有轨电车服务的是不开车的人群，并不应该建在主干路，而应该建在次干路、支路上、途经居民区最集中的地方。”而在实际建设过程中，马强发现，有些决策过于简单粗暴，“看哪条路宽，就放在车辆最集中的这条路上去建设，这是一种双向、不恰当的叠加，车行道和公交人流都叠加到断面上了，不堵才怪。”

　　此外，作为城市规划领域的专业人士，马强认为引导大众正确认知什么是“好的城市交通”很重要。他提到，当前大众认为的城市交通往往被简化，很多人认为今天开车路上不堵，所以交通非常好，事实上，一个“好的交通”需要大家共同建设，如果确立“公交优先”，则需要每位市民都作出贡献和牺牲，不能只关注个人便利。

姜峰

可以多发展“无轨电车”。
因为无轨电车历史比较悠久，技术比较成熟。

popo11

嘉兴有轨电车挺好的，曾经专程去坐过。

电152路

不如brt使用

chen31xi

还是无轨电车好，不占用道路资源

zjhzxstiger

有轨电车技术多成熟呀，怪只能怪珠海想出风头引进国外的不成熟的供电技术（据了解该供电技术全球也没几家使用的），老是发生漏电事故，当政者怕担责任，一拆了之了，怎不想想人家淮安有轨电车一年的客流上千万呢

kingbill

popo11 发表于 2024-5-23 17:14
嘉兴有轨电车挺好的，曾经专程去坐过。

嘉兴有轨电车速度如何？

冷雪飘飞

popo11 发表于 2024-5-23 17:14
嘉兴有轨电车挺好的，曾经专程去坐过。

慢的要死，再也不想坐了。从嘉兴高铁南站到市中心的最中心点 戴梦得/江南大厦 基本要一小时以上，而同样坐公交走南湖大桥，会快不少时间。

popo11

冷雪飘飞 发表于 2024-5-24 14:44
慢的要死，再也不想坐了。从嘉兴高铁南站到市中心的最中心点 戴梦得/江南大厦 基本要一小时以上，而同样 ...

只坐了一次，路口没有停一个红灯。我还以为有轨电车有路权，它一来红灯自动变绿灯，看样子是误会了。

杭州*电车

有轨电车出来就明显是个政绩工程，看着高大上，实际是占用道路资源，还不快，优势明显不如无轨电车。

曹孟德斯鸠

popo11 发表于 2024-5-26 11:15
只坐了一次，路口没有停一个红灯。我还以为有轨电车有路权，它一来红灯自动变绿灯，看样子是误会了。

理想情况下是要做到信号优先的

taoziyu93

由于traffic police的原因，有轨想绿灯反控，全部绿灯，是一件很难的事情，所以比BRT快不了多少

Minitrue

chen31xi 发表于 2024-5-23 23:23
还是无轨电车好，不占用道路资源

我们感情上肯定是更喜欢（无轨）电车，但是必须承认如果有个轨道就不好半途而废显得浪费。珠海这个苟延残喘这么多年没拆，其实也是机会更多。我村BRT高光时刻就几个道钉，06年开始五六年系统成型就开始进入衰败期

Minitrue

姜峰 发表于 2024-5-23 16:47
可以多发展“无轨电车”。
因为无轨电车历史比较悠久，技术比较成熟。

如果说历史倒是确实是有轨电车先有。是大概200年前马拉的轨道车演变来的。那个时候城市里道路很多都没有硬化，现在这种橡胶轮胎和减震系统也没有的情况下，路中间铺钢轨比大规模平整场地容易些。大概1930年代开始道路条件逐渐好了，汽车技术也成熟了，无轨电车那个时候开始确实是成本更低。

地底人

Minitrue 发表于 2024-5-28 05:38
我们感情上肯定是更喜欢（无轨）电车，但是必须承认如果有个轨道就不好半途而废显得浪费。珠海这个苟延残 ...

感觉杭州BRT很大程度上成了地铁的“先导交通工具”，并行的地铁通车了BRT就不行了