【品钱塘·观四方】一路西行 穿越天山

yueqiu

       这是第三次来到新疆，每次都有不一样的憧憬。对于那些知道我又一次要去新疆的惊讶目光，惟有的回答，只是微笑。

       可终究还是要忖度一下，那片土地魅力何在，那自己都感到难以解释的磁力来自北疆高高的白杨树、清冽的额尔齐斯河水、晨曦中贾登峪的炊烟；来自于南疆一千零一夜般的喀什、一望无际的塔里木胡杨、如黑洞般吞噬生命的塔克拉玛干沙漠；来自于帕米尔高原边界的慕士塔格、去往阿里的新藏天险、天山山脉中逶迤盘旋的南疆铁道。

       总之会有许多的理由，让我再一次踏上旅程，只要决定出发，那么最艰难的过程已经结束，剩下的，就只是体验旅行的快乐。于是，便又一次西行。

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       总是喜欢坐乌局的车，往往会有很好的旅行体验。第一次进疆乘坐的是T52次，这次也不例外。在青藏线格拉段开通前的很长一段时间里，上海——乌鲁木齐的52次列车的运行里程一直位居全国第一，这个记录先被乌鲁木齐——杭州所取代，后又被进出拉萨的新开列车后来居上。

       这次的出行颇具些戏剧性，最终决定行程时已经过了上海站车票发售时间，无奈只能在第二天踩着点抢到了南京站的票额，这也全依靠南京站00点02分的开点才得以实现，出行当晚通过宁杭高速线到南京换乘。

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       当天的T52次列车并没有晚点，南京站乘坐T52次的旅客不是一般的多，深夜的候车室挤得满满当当，但其中有许多都是去往郑州等地的中短途客流。上车后听列车长说南京开车硬座便已超员100%，如此一来南京站晚点10分开车也变得理所当然。

       在站台上便觉得乘坐的车厢车号很熟，上车后一查，果不其然，这节车和春节去乌鲁木齐乘坐的T69次是同一节车，似乎在此中间经过了段修，一扫编组于T69次时的凌乱和破旧外观。

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       第二天一早醒来，车到郑州，竟然没有晚点，大大出乎意料。离开郑州向西安方向继续旅行，我们的T53次甚至一度一直早点运行，可到了华山站却因车站信号机故障而正线停车，随后便一路晚点十几分钟进入兰州局。

       虽然有些晚点，但相比第一次乘坐T52次时那种两个小时的晚点还是好了很多。天气晴朗，车过宝天二线时，可以补偿上一次未曾看到美景的遗憾。

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       和上回一样，在兰州附近一路磨蹭，晚点时间一点点扩大，离开兰州和兰青线分道扬镳时，晚点时间已经扩大到了40分钟，而上一回，这个时间是2小时40分钟。在兰州站站台上买了一只烤鸡，味道超级好，倒也弥补了晚点的缺憾。

       第二天凌晨，依旧会在嘉峪关进站时醒来，仿佛成了一个约定。一看表，晚点15分钟。嘉峪关永远是兰新线上的一个老虎口，上下行所有客车换挂，站台股道又十分有限，因而终日繁忙。停稳后听到K595次接近，它可是我们出发当天中午从杭州开出的，到嘉峪关时居然已经在我们后面了。

       再次醒来，已到柳园，列车正点运行。到哈密南站，已经早点了10分，因此在站停期间，许多旅客下车走动，不少人拿着手机一路拍照，这是这两年逐渐流行的趋势，在火车站拍照已不算是会引起异样目光的行为了。

       为了比较，最后一张是春节时乘坐的T69次列车停靠哈密南时拍摄的，与T53次软卧车厢为同一节。

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       第二兰新双线的建设进度比想象中快了许多，记得两年前，还听说因资金紧张而停工的消息，如今却已见许多地方不但已经铺轨完成，连接触网都已经开始架设。和其它地方的高铁略有不同的便是为了防风需要而造的防护墙。

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       T53次列车正点到达乌鲁木齐，连列车员都说这趟很顺，来回都特别正点。快到终点时，列车员们把在上海采购的东西全部集中在洗脸间，惊讶地发现，以大闸蟹为主。

       乌鲁木齐的下午，阳光充沛，心里也觉得暖暖的，这熟悉的场景再一次出现，仿佛是回家一般的亲切。

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       此行还是想去看看南疆铁路，以免新线开通后再不得见那些壮美的铁道风景。

       5826次列车9点不到便从乌鲁木齐始发，相当于东部地区刚起床的时间。熹微的晨曦预示着旅途的美好，超强的客流和车站姗姗来迟的放客指令，使列车晚点了一刻钟才开出乌站。

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       一路运行至吐鲁番，想起这已经是第七次行走在吐乌区间了，沿途的景象和车站早已了然于胸。DF11拉着长长的绿皮车行驶在刚刚苏醒的新疆大地，初秋的铁道线上，吹来的风已有些寒意。

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       吐鲁番也是很容易造成晚点的车站，去南疆线的列车都要换挂，机车转线中也会影响到正线行车。进站时发现站台上停靠着一列绿皮车，正想着是哪趟车的时候看到配属标记上的“部”字，便知来头不小，全列配置之高，软卧从9到25型一应俱全，四辆餐车也各有分工，一看便知不是等闲之车。车站客运员说这趟车是外宾旅游专列，也许便是传说中的Y1次了，当日早上到达吐鲁番，18名旅客下车前往吐鲁番游览。对，只有18名旅客！

       就这样，两列绿皮车形成了鲜明的对比。

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       原本的南疆铁道，吐鲁番出站便是一个类似S型的展线，而这回走的已是新线，从左侧展线U型顶端穿插而过的，便是新南疆铁道。南疆铁路吐库段目前已开通了吐鲁番—望布、焉耆—库尔勒两段新线，虽然晚点二十分钟从吐鲁番开出，但依旧正点到达了鱼儿沟，而且沿途速度也并不快，待新线全部开通后，这条线路的等级将会有质的提升，到那时从吐鲁番到库尔勒的时间或许只需要如今的三分之一。

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       离开吐鲁番已经是中午时分，可对于西部的新疆来说，新的一天才刚刚开始，清晨的阳光照射在车厢里，宁静恬美。

       驶上新线的5827次列车在无缝钢轨上运行，显得不紧不慢，到三十公里外的珍珠泉站才运行了一个区间，途中遇上了上行的K9788次，这也是上回来这里时所乘坐的列车。长大区间、无缝钢轨、复线电化、以桥代路，在南疆新线上，这些高富帅线路的元素也已经随处可见了。

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       正点到达鱼儿沟车站，原本是加挂补机的车站，但目前的客车从吐鲁番—库尔勒全程双机牵引，已不需要在这里加减补机，鱼儿沟的功能在逐渐被弱化。目前，所有的客车都开始在此正式办客了，奇怪的是列车员还是将此站视为技术停车，并不开门。

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       离开鱼儿沟站，便又开始了新老线的分离，而从这里开始，新线将通过中天山隧道直接前往焉耆方向，也不再会看到新老线并行的情况。

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       其实新线上有不少这样的大桥，得益于开阔的周边环境，这样的桥也显得格外醒目一些，自然拍照时也少了很多麻烦。广阔天地的风光也有一点是让人措手不及的，往往是近在眼前的山川河流，却要花上很久才能到达近前。

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       列车开出鱼儿沟站十多分钟，还是可以看到这座大桥，只不过我们已经在绕圈的过程中了，南疆的第一个展线——祖鲁木台展线已经开始。

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       祖鲁木台展线的开始，双机DF4D开始爬坡，连续260公里千分之20的长大坡道旷世未有，却在南疆存在了几十年。绕过这个弯，便可以看到远处的祖鲁木台车站，一列火车在双机HXN5的牵引下等待交汇我们。

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       不断从车顶冒出的黑烟，轰鸣的柴油机声在山谷回响，一往无前的南疆铁道，在旅人的心中流淌。一路曲折前行，一路蜿蜒向上。

       远方，是即将开通的新线，明年，南疆大地上会少了一些壮丽，多了一些轻盈。

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       转啊转啊，终于又上了一个台阶，结束了第一个展线，列车终于驶进了祖鲁木台站。很明显地可以看到，进站前仍旧有一个明显的上坡道。

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       离开祖鲁木台前往喀尔干特，一路仍旧是山峦戈壁，虽然荒芜，总觉得一眼万年，那些故事，诉说得深沉，从内心流淌出来的感动，洒满南疆。

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       从海拔900米的大河沿火车站出发，要上升到海拔3000米的奎先隧道，只能依靠这样的坡道抬升。当年骆驼和小汽车通过蒸汽机车运送到库尔勒的场景在这样的场景下重现。他们看到的景象和如今看到的，别无二致。时光隧道，也在铁路线上伸展。

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       在南疆线，这样的避难线随处可见，长大坡道上，不得不有这些安全设施来保障行车可靠性。除了长大坡道，南疆线的还有一个大问题——狂风，一旦超出一定限值，就会限速甚至停轮，前几年还出现过旅客列车被大风吹翻的惨剧。

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       列车接近喀尔干特站，依旧有货车等待。在这样的戈壁滩，守望便是一种奉献，我们可以忍受一天、两天的寂寞，可以熬下一月、两月的无趣，可经年累月的留守，谁人可以坚持？那些小站的养路工人和车站值班人员，才是真正的大写的人。

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       继续、继续。

       穿越隧道，驶过桥梁，戈壁和荒原的陪伴，寡淡清贫，却不离不弃。生活中有多少人会接受这样的长长久久呢？看似平静的外表之下，往往才是最坚不可摧的永恒。

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       到达星源站，站内是待避我们的K1662次，目前运行距离最长的绿皮车。

       5827次列车略微晚点了10分钟。还好，在单线铁路，有待避点的列车很容易赶点，相反，没有待避点的列车就很容易晚点了。开出星源站，回头就看到准备启动的阿克苏——宝鸡车了。