纽伦堡的有轨电车 [惠州发展论坛]

xuechunbo · 发表于 2011-3-20 10:28

纽伦堡的有轨电车

在德国纽伦堡市学习考察其间，了解了诸多有关城市规划、交通方面先进的建设及管理经验，其中发达的高速公路系统、高效的城市公共交通系统、宜人的自行车和步行系统，以及成功的古城保护及再生、注重生态和环境保护的森林、河流治理和建设，还有现代科技的应用，如交通信息引导控制技术、纳米建材技术、新型电器轨道技术等等，给我们留下了深刻的印象。

现代有轨电车是当今世界先进的高效、节能、环保型城市交通工具，德国技术，流行于西欧，并受到越来越多城市的青睐，我国北京、上海、天津等城市也拟恢复有轨电车。新技术发展非常快，有轨无辫的电车已经面世，无轨无辫的超级电车也于九月二十八日在上海试运行。

随着现代城市物质文明的飞速发展，交通拥挤、能源紧缺、环境破坏等问题日益突出，我们的城市正在或即将经历西方城市过去发展的过程，关注有轨电车，关注它的发展，也许为我们多提供了一条思路。

乘车

脑海中的有轨电车，是对小说中描述的三、四十年代上海和北方一些城市的久远印象，晃晃悠悠木质结构的车身，没有门，也没有窗，乘客可随时上下，就象一座在轨道上移动的欧式风雨廊，不紧不慢地匀速爬行，还伴着提示路人注意的"铛铛"铃声。然而，眼前纽伦堡街头新式的有轨电车却与之完全不同，很强的现代感，时速颇快，乘坐舒适，令人惊叹。

老式有轨电车

虽然未与导游同行，但我还是决定独自感受一下德国式的精良。好在德国人一般都懂英语，而且对中国人非常友好。

我来到纽伦堡中心火车站广场的大环岛上，有数条有轨电车线路经过这儿。我住的酒店距此约2.5公里，记得附近就有站，只要坐上往东方向去的车就应该能到。在一位女士的帮助下，我用1.8欧元在自动售票机上买了一张票，然后就坐到候车亭的长椅上，一边欣赏广场独特的风貌，一边等候。

有轨电车的轨道设在道路中间，嵌入路面，不影响其它车辆行驶。上部是架空电线，与广州无轨电车蛛网般的线路不同，很纤细，只有一条，线杆也很少，很整洁，不影响空间美观。停靠站一般设在路中间的“岛”上，乘客通过人行横道线到中间等候上车。我所在的“岛”是五条道路交汇的大岛，又位于火车站广场前，所以建成了集交通、休闲等功能于一体的综合绿地，数条有轨电车线路从中交叉穿过，并有人行地下通道通向火车和地铁站，其他车辆则沿“岛”绕行。在别的较窄的路段，也可见到路边停靠站，当有轨电车停站时，车后和外侧车道行驶的车辆都要停下来，让乘客上下有轨电车。有轨电车停车时，例如等候交通信号灯，后面的车辆也是不允许超车的，超越只能在它行驶中，它具有绝对的优先。

红灯停绿灯行

车站

不一会车就来了。一列漂亮的白底红色图案车身的电车沿着路轨缓缓驶来，速度约20公里/小时，非常安静，没有与轨道摩擦的声音，更没有提醒路人的"铛铛"铃声，停车与一般车辆没有两样，不需老远便刹车。车体与地铁车辆几乎相同，只是编组短了许多，只有四节。车身很低，贴在路上，看不见车轮；车窗宽大，非常明亮，占了车体表面积约70%，视野开阔；车门距路面一个踏步高，刚好与路缘石平，轮椅乘客可方便地上下车。我没有立即上车，而是等待下一列车到达，看看它们的间隔时间，约8分钟。后一列车也是四节编组的，对面另外几条线路的车有三节编组的，也有两节编组的，车体的颜色和图案也有所不同，猜想不同线路可根据乘客数量灵活编组的吧。

车内观感也与地铁车辆近似，车窗为全封闭式，设有空调，乳白色的车箱宽敞整洁，座位是排列布置的，便于观看窗外景观；座位材料为黄色的玻璃钢，扶手拉杆全部为亚光的红色烤漆面，上部拉杆挂了许多白色的拉环；许多立杆上装有黄色的呼叫按钮（不同于惠州的公交车，只有车门两边的立杆上才有），方便乘客呼叫下车，非常人性化。四节车厢互通，我选了车尾后排座位坐下来，向后可观看全景。车行很平稳，感觉不到轨道节缝的颠簸（后来才知采用了无缝连接），启动和停止的惯性感轻微，非常舒适。行车中车速略有提高，约40公里/小时。乘车行进在这异国迷人的古城中，欣赏着街道两边中古时期的建筑，黄昏中灯光一盏盏亮起，心底里泛起一丝梦幻般的感觉。

xuechunbo · 发表于 2011-3-20 10:30

夜色

改造旧轨道

但很快我便大吃一惊，车行约一公里多到了一个交叉口即转向南驶去，原来前面的路段整修，改道了。急切地向其他乘客询问，犹豫间已多坐了两站，最后决定到下一站下车往回走。这里靠近住宅区，与市中心老城景致已有所不同，两旁安静冷清了许多，道路宽阔了些，中间已变为独立的轨道车道，并且是绿化式的。铁轨也不再嵌入地面，而是置于枕木上，有轨电车在上面行驶显得高了许多，不过到了交叉口或人行通道，又变为轨道嵌入地面的方式。回想起酒店附近的轨道也在由枕木式改为这种嵌地式，正在施工，竟然忘记了。走了一段，在一个交叉口前迷路了，有两条轨道分别通往不同的街道，忙乱中未曾记清街道的特征。

稍适整理紧张的情绪，向路人询问，辨明方向，远处可见到市中心古堡教堂的尖塔，位于北方，往回走，到了刚才转道的交叉口再往东行，仍然沿着有轨电车的线路走，很快便进入较熟悉的街区，回到酒店。酒店服务台后的小姐微笑着向我问好，我也愉快地用导游教的德语问候她。

一个非常不错的下午。

技术资料

第二天，当纽伦堡市政府规划部门的专家给我们介绍城市交通时，我向他了解了更多有轨电车的情况。

一、纽伦堡城市公共交通系统与有轨电车

有轨电车是一种大容量、中距离的短途公共交通工具，适合人口密度大、交通密集的城市地区运行。单节车箱容纳约100人，可数节车厢进行编组，高峰小时载客量可以达到0.6万至1.2万人次，是普通公交车无法比拟的。

约50万人口、300平方公里的纽伦堡市（另管辖镇区人口约75万，整个纽伦堡地区人口约250万，与惠州相似），城市公共交通系统由9条短途铁路、3条轻轨、2条地铁、6条有轨电车、41条公共汽车线路及出租车构成。立体、多层次的公共交通网络与私人汽车、自行车及步行等方式构成紧密的换乘系统，高效而便捷。从市中心放射伸向各方的有轨电车线路担负的是环路（三环）内城市中心区域的交通。以有轨电车为主的公共交通取代一部分小汽车等地面交通，使得市中心的交通状况良好。在古城商业区外围使用有轨电车，比起在地下运行的地铁更能吸引购物者和观光者。

从“步行、自行车——小汽车、摩托车——公共汽车——有轨电车——地铁——轻轨、短途铁路”这个交通链来说，小汽车和公共汽车的运输能力小，地铁、轻轨等虽然运输能力大，但它们更适应长距离的交通，而有轨电车位于两者间，是较受欢迎、使用率高的公交。

对于私人交通，纽伦堡政府采取了“推、拉”战略进行引导控制。“推”是控制停车场的建设，市中心地区除保证现有居住者停车位外，有限的停车场均实行高额收费，并应用信息引导提高使用率；地铁和轻轨站附近的居住区则尽可能少建停车场；居住区规划布局在大的公共交通干线旁。“拉”则是补贴公共交通，以便宜的票价吸引乘客，建立完善的公共交通系统方便乘客。目前各种交通方式的使用比例为：私家车47%、公交21%、步行23%、自行车9% ，政府制定的远期目标为：私家车30%、公交30%、步行25%、自行车15% 。它们说明纽伦堡市逐渐克服了二战后城市发展快速扩张过程中一系列城市问题，城市形态渐入佳境。

电车行中间汽车走两边

自行车

xuechunbo · 发表于 2011-3-20 10:31

二、有轨电车的建设、营运分析

现代有轨电车主要采用地面线路，工程造价低、投资少，具有较为合理的运量投资比，是投资最省的一种轨道交通系统，具有较好的社会经济效益。

综合比较三种轨道交通模式，地铁以地下线为主，工程造价最高，机电设备系统复杂，涉及的专业较多；轻轨以高架线为主，工程造价是地铁的1/3左右，机电设备系统与地铁相差不大，但机电设备系统对土建的影响、接口关系相对地铁较简单；现代有轨电车以地面线为主，工程造价是轻轨的1/10左右，机电设备系统较简单，涉及的专业较少，机电设备系统对土建的影响很小。三种系统的主要技术特征如下表：

现代有轨电车系统与地铁、轻轨系统技术特征对比表

序号项目现代有轨电车轻轨地铁

1 运输能力 0.6～1.2万人/小时 1～3万人/小时 3万人/小时以上
2 线路敷设方式以地面线为主，平交道口、混合道高架为主，全隔离专用道地下线为主，全隔离专用道
3 最小曲线半径一般100m，困难60m 一般300m，困难250m
4 最大坡度 60‰ 一般30‰，困难35‰
5 轨距（mm）单轨、1435/100 1435
6 轨道铺设与道路路面平齐或轨道外露轨道外露
7 车站型式地面高架地下
8 站间距（m） 500～800 500～2000 800～1500
9 站台长度(m) 20～30 60～100 100～150
10 站台设施低站台、开放式雨棚及护栏高站台，全封闭建筑，通过出入口进出车站
11 最高行车速度 70km/h 100km/h
12 旅行速度 18～30km/h 30～50km/h
13 车辆电动车组电动车组
14 车辆长度 20～30m 60～150m
15 供电制式架空接触网架空接触网/接触轨
16 通信信号城市交通信号同时配备道口优先信号设置专用通信信号系统装置

纽伦堡地区的轻轨在市郊地面线路路段造价约500万欧元/公里，城市架空线路段造价约1000万欧元/公里，有轨电车约为80万欧元/公里，轻轨票价约2欧元/公里，有轨电车票价约1欧元/公里，如果仅从经营的角度，这样的交通体系肯定是亏本的，但所有的公共交通都是纽仑堡市政府经营的，不赢利，并实行补贴（出租车除外，但也有补贴），换取的是城市整体的效益。
据资料显示，全世界目前只有香港的城市轨道交通是赢利的，这与其高密度的人口有关。

交叉口

混行的车道

三、有轨电车的持续发展

世界上最早的有轨电车出现在1868年美国阿拉巴马州的蒙哥马利市，但作为交通工具并投入运营的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚的里兹门德有轨电车系统。到十九世纪末，随着有轨电车技术的日趋成熟，有轨电车在世界各国迅速发展起来，纽伦堡的有轨电车也始建于这个时期。（1908年我国上海建成第一条有轨电车，随后北京、天津及北方一些大城市和香港也相继建了有轨电车。）

二十世纪20年代，随着汽车工业的迅猛发展，私人小汽车、出租车、公共汽车、无轨电车相继进入城市公共交通系统。城市道路日趋拥挤，导致世界各大城市纷纷拆除有轨电车。这一时期纽伦堡与欧洲许多古城只因固守传统和相对理性的城市发展才保留了部分有轨电车。（我国到50年代末仅剩下长春、大连和鞍山3座城市保留了有轨电车。）

随着汽车数量的不断增加，城市道路出现了交通堵塞、行车速度下降、空气和噪声污染、能源消耗紧张等严重问题。在经历战后城市建设快速的发展期后，西方国家开始反思，并开始注重节约能源、保护环境，强调加强公共交通及提倡使用自行车等。二十世纪60年代，西方一些人口稠密的特大城市，开始考虑建设大容量的城市轨道交通系统，但由于地下铁道的巨额投资使许多城市不堪重负，又开始重新评价有轨电车，并利用现代高科技改造和发展有轨电车系统，德国在这方面更处于领先。纽伦堡的有轨电车线路扩建至6条，全部使用了新型的车辆，并逐步改进旧有轨道系统，现正计划开辟新的线路，以替代更多的公交车。

回车场

回车场

经过改进的现代有轨电车不同于老式的有轨电车，克服了原有的缺点，采用了当今最先进的技术，具有经济、快捷、美观、环保等许多优点，是令德国人骄傲的精工技术。轨道嵌入地面，采用长钢轨无缝焊接，槽内镶嵌新型胶垫，车轮为没有胎的弹性橡胶轮，高速行驶时震动小、无噪音、无污染，不易损坏路面；速度比一般公交车快30%；制动性能全面改变，启动、行驶、停止与一般机动车辆无异；车体采用低底盘设计，方便上下；外形酷似地铁列车，美观，现代感很强。（现代有轨电车车辆属电动车辆，为便于组织生产、降低成本和增加零部件的互换性，车辆的车体、转向架、制动以及机电装备均采用地铁车辆通用部件。）

新一代有轨电车采用轨道供电，可全面取消架空电线，无人驾驶的有轨电车也即将面世，届时将更加先进、高效。

xuechunbo · 发表于 2011-3-20 10:33

新型有轨电车主要技术参数表

序号项目名称四轴车六轴车八轴车
1 车辆基本长度(m) 18.9 22.3 29.5
2 车辆基本宽度(m) 2.6
3 车辆高度(m) 受流器车（加空调/无空调） 3.7/3.25
受电弓车（落弓高度） 3.7
受电弓工作高度 3.9～5.6
4 车内净高(m) 2.10～2.15
5 地板面高(m) 0.4/0.9
6 固定轴距(m) 1.8～1.9
7 定员人数(人) 单司机室车 200 240 315
8 无司机室车 210 250 325
9 站立人员标准定员(人/m2) 6
10 超员(人/m2) 9
11 最高行车速度(km/h) 70
12 起动平均加速度(m/s2) 0.85
13 常用制动减速度(m/s2) 1.1
14 紧急制动减速度(m/s2) 1.3

四、有轨电车与无轨电车

电车的出现始于19世纪80年代。因依靠钢轨形成供电回路，所以电车必须在一条固定的路轨上行驶。后来，德国人冯•西门子发明了无轨电车，1911年世界上第一辆无轨电车在英国开始运营。无轨电车比有轨电车行车灵活性大，很受欢迎。
有轨电车与无轨电车均经历了建设—拆除—重建的过程，在各国的发展也不尽相同，在欧洲无轨电车盛极一时，在前苏联无轨电车则广为普及，英、美等国两种并重，我国基本上只发展了无轨电车。

在纽伦堡我没有见到无轨电车。

“绿色交通”是有轨电车与无轨电车共同的优点，也是出现回归热的重要原因。相对而言无轨电车较有轨电车灵活、造价低（约为后者的1/5），更适于坡度较大的地区，而有轨电车容量较大，由于采用信号灯优先技术，比无轨电车更容易进行交通组织。无轨电车有爱掉“辫子”的毛病，超车也较困难，有轨电车一旦发生故障也是非常尴尬的。此外两者的共同缺点是都需要架空电线，一定程度影响了街道美观，即使有轨电车少一条电线。

选择不同的公交方式需根据实际情况而定，运量、运距、经济及社会效益等各方面因素，以大容量的客运交通解决市中心地区繁忙的交通问题是纽伦堡选择有轨电车最重要的原因。

xuechunbo · 发表于 2011-3-20 10:34

感想

二十一世纪，中华大地步入史无前例的快速城市化进程，同时也面临了诸多复杂问题的挑战，事实上，在我们的城市迅速扩大，小城镇散布于广大地区，甚至杂乱地连片成网时，大量擦出了城市珍贵的历史文化结构，低效使用资源，污染环境，扩大热岛效应等等，而且严重威胁不可再生的土地资源，在某些方面正在追随西方的“教训”，甚至走得更远。惠州城市在“珠三角”地区起步虽晚，但具后发优势，我们可以认真吸纳各方经验，寻求自己理性的城市发展之路。“我们的未来关系我们的过去，系于我们的现在。” 这是纽伦堡人的一句名言。

惠州城市布局初见格局，交通形态尚在建立中，目前公共交通相对较薄弱，新一版的城市总体规划和交通专项规划正在编制中，对于公共交通的思考，似乎可以做得更多些。

首先，对于快速增长的汽车消费趋势，我们应持审慎的态度，避免“汽车—停车场—高速公路”导致的高成本、低效率、恶性循环的城市扩张。纽伦堡是当今世界少数交通最好的城市之一，她以完备、高效的公共交通系统的发展控制并促使城市良好空间形态的构成，是非常值得我们学习和借鉴的。

其次，选择有效的公交方式应本着实事求是的态度，一方面要关注科技的发展，积极应用国内外的先进技术；另一方面不盲目求大，量力而行，慎重比选，做好可行性研究，建设适合我们城市发展的公共交通。

第三，建立持续发展战略，认真制定交通发展近、中、远期规划和发展政策；与各种城市交通研究机构建立合作，实施科技投入。近期则应尽快编制城市公共交通专项规划，重新布局线路、规范运营市场秩序，整顿混乱局面。

第四，合理利用建设资金，加大公共交通方面的投入，逐步减少私营公交的线路和数量，保障公共交通事业的顺利发展，避免象“医改、教改、房改”那样的惨痛失败。

[参考文献]
《后汽车时代的城市》 [美]莫什.萨夫迪
《现代有轨电车系统简介》李际胜