【深度阅读】《南方周末》海国图志——解决交通问题的三个另类案例（带个人点评）

双截辫151

【个人点评】
  好像这几个星期以来，给大家贴出南方周末的专题报道已经成为了我的一个常态。
      这个星期聚焦的是三个案例，三个解决交通问题的特殊案例。欧塞登、不莱梅、香港，这三个城市如果我没想错的话都是本届世博会城市最佳实践区的参展城市。他们在交通领域所作出的独特的带有建树的做法让人看了不禁眼前一亮。看完这组报道我有这样的感觉：原来城市交通的管理也可以变得这么的有意思，这个话题也可以如此的让人着迷。
      当然，我们也可以不动脑子做得很糟糕，就在这篇文章刊出之时，杭州的某个著名的交警支队正推出了一个所谓绞尽脑汁想出来的新举措，禁止车辆横向穿越三个车道下高架匝道，还迫使公交车也做出了调整。与之相比，真的很有喜感呢，难道不是吗？
      我们一直在说要学习人家的经验，经验就摆在那里，我们学过了吗？是怎么在学的？有关部门真的花过时间去想过这个问题吗？
      好吧，不说了不说了，看文章吧。

[ 本帖最后由 双截辫151 于 2010-6-24 15:02 编辑 ]

双截辫151

【正文】
      编者按：路怎么修，也赶不上汽车增长；钱怎么花，也疏不了城市梗肠，交通拥堵症正在中国的无数城市蔓延。
      纷涌上地铁，拼命建立交，是我们的寻常对策，而这期“海国城志”专题里列举的三份另类方案，即便不适合我们照搬，也能增添些许启示。


欧登塞：特权属于自行车
特约撰稿 王清 发自丹麦
政府修改了交通法规，规定一旦在十字路口遇到红灯，骑自行车者可以直接右转，而其他车辆则完全没有这项特权。


欧登塞市内用于专门停放自行车的地下车库。 （资料图片/图）
     丹麦欧登塞市自1999年起推行“自行车复活”战略，在席卷全球城市的机动化浪潮下，却走上了一条“反机动化”的道路。
     这可不是心血来潮的实验，而是一项国家战略。如今，长达510公里的自行车专用道已投入使用，这与上海目前的轨道交通总长度相当。铺开欧登塞市的城市交通图，密密麻麻的自行车专用道竟占了约80％的城市道路。
     这一看似“疯狂”的举动背后是自1970年代以来植根于丹麦人心中的绿色出行意识。
1973年全球石油危机爆发，石油价格急剧攀升。当时对外来能源依赖度达到99％的丹麦，遭遇了前所未有的能源严重短缺局面。为应对这一危机，政府将每周日定为“无车日”，人们开始用自行车代步，“以前你甚至可以在高速公路上骑自行车！”从小在丹麦长大的张思娜回忆道。
     与此同时，这个千年古城的中心区域交通容量已经接近饱和，交通拥堵现象时有发生，欧登塞市政府遂痛下决心，推动市中心的“无车化”。
     政府迈出的第一步是大规模改造城市基础设施。与中国的非机动车道不同，欧登塞的自行车专用道仅为1-1.5米宽，最多只能两人并骑。这样既节约用地，又能避免骑车人超车的安全隐患。北欧气候严寒，冬天路面容易结冰打滑，因此自行车专用道全部采用优质沥青铺设，并经过特殊打磨进行防滑。一旦冰冻严重时，除了24小时不间断的扫雪工作，欧登塞甚至会采取撒盐的办法防止自行车道结冰。2005年，欧登塞政府对全市所有自行车专用道进行了全覆盖的检查，一种装有激光装置的扫描车沿路缓行，目的就是为了发现路面的不平整之处。政府甚至在网站上设立举报页面，任何骑车人发现路面上的小坑，都可以直接通过网络反馈给相关部门。
     众所周知，城市自行车的安全事故多发于转弯过程中与机动车交会。在欧登塞，为了解决这一问题，在许多十字路口都设有自行车转弯的专用道。在一些学生骑车上学的必经之路，政府甚至建设了专门供自行车使用的高架桥。
     长达510公里的自行车专用道的修缮只是基础，欧登塞市政府更是在配套设施上下足功夫。无论是轻轨、地铁还是公交站点，周围一定有专门供自行车停放的设施。这些看似简单的栅栏还具备防盗功能，停车者可以从地面拉起一根钢绳锁车，也可以加上自备的车锁。
仅仅依靠这些硬件设施并不足以让骑车真正变得便捷、快速，一场对原有交通控制系统的改革应运而生。
     欧登塞市政府将该市所有的红绿灯系统进行了改进，全部按照自行车的行驶速率进行变换，这样能保证骑车人一路绿灯，通行无阻。近两年，欧登塞还修改了交通法规，规定一旦在十字路口遇到红灯，骑自行车者可以直接右转，而其他车辆则完全没有这项特权。
     车速控制是交通控制系统的重中之重。有趣的是，在欧登塞，为了保证自行车行驶的安全，很多地方汽车甚至被限速到30迈以下，而自行车则可以在专用道上任意驰骋。
     为了将自行车出行的意识持久地扎根下去，政府针对小学和幼儿园的宣传活动尤为密集。张思娜记得自己小学时，交警会在班级中开展为期一周的免费培训，传授骑车的基本规范，还会赠送自行车头盔。在2002年，很多学校还开展了为期3个月的“骑车上学”活动，只要是骑自行车或者步行至学校的孩子，就能获得一张自行车彩票，这样一来，骑车或走路上学的天数越多，中奖的机会也越多。如今，欧登塞80%的学生采取骑车或步行上学。
     欧登塞的“自行车复活”战略在1999年至2002年短短四年间取得了巨大成功。四年中，全市选择骑自行车出行的人数上升了20%，与此同时，骑车人的事故发生率竟成功下降了20%。

[ 本帖最后由 双截辫151 于 2010-6-24 15:03 编辑 ]

双截辫151

不莱梅：汽车共享，只求所用
特约撰稿 王清 发自德国
1辆共享汽车的使用率相当于6辆私家车。约有30%的成员甚至卖掉了私家车，给城市交通减压


不莱梅街头的共享汽车专用停车场。 （资料图片/图）
     在德国不莱梅市，“无车一族”只需交30欧元的注册费以及每月10欧元的服务费，就能从遍布城市的大小停车点开走不同车型的汽车。而这一切仅仅依靠一张实名认证的智能卡就能自助完成。
     这个被称作“汽车共享”的概念，至今已经运作了近20年。最初只是由几个市民自发组成的俱乐部，大家合买一辆车，共同使用，也共同承担费用。
    “当时大家只是单纯地觉得，为什么我要花很多钱拥有一辆私家车，而大部分时间却让它停在车库里呢？”德国不莱梅经济促进局成员弗兰克先生说道。在不莱梅，一辆私家车一天使用平均不到1小时。
     1995年，一家名为Cambio的汽车共享公司在不莱梅成立，正式尝试商业化运作。如今他们在不莱梅已经拥有5800名汽车共享会员，42个汽车停靠站，148辆共享汽车，至少减少了近1000辆私家车的增长。
    “1辆共享汽车的使用率相当于6辆私家车。”在同济大学可持续发展研究中心诸大建教授看来，这种“但求所用，不求所有”的方式是解决城市交通难题的良方。现在的城市交通拥堵病，日益增长的但使用效率却很低的私家车正成为罪魁祸首。一项调查表明，约有30%的成员加入“汽车共享”计划后甚至卖掉了私家车。
     “拥有55万人口的不莱梅也同样存在交通拥堵问题。”弗兰克先生坦陈，“尽管共享规模还有限，效果尚未立竿见影，但政府希望继续努力。”
     不莱梅政府正是预见其给城市减压的潜力，鼎力支持。Cambio公司成立当年，政府专门在城市中心区域划拨了许多停车位，供共享汽车使用，而所有建设费用均由政府承担，公司只需付一小部分的租赁费即可。而不莱梅市政府也是这家公司的客户之一。
     提供专用停车位对于不莱梅的民众来说无疑是个诱惑，要知道“在德国，每天车流量的40%是往来于各大停车场之间寻找车位”，弗兰克介绍。
     目前投入使用的42个专门停靠站中，部分是从原有的公共停车位划拨的，部分是在公共用地上新建的。其他私家车车主并没有流露出不满情绪。“因为从长远来看，汽车共享对缓解城市拥堵和停车难能起到十分积极的作用。大家都能理解。”不莱梅环境交通建设与欧洲事务部的官员迈克尔先生解释道。
     对于政府来说，这里还有一笔值得投入的经济账，至少比新建地下车库更为经济。在不莱梅城市中心区域，建一个地下停车库的费用高达每平方米15000到40000欧元。“这比停在里面的车还要贵！”弗兰克说。
     许多共享汽车停靠站被直接设在了轨道交通站台或公交车站旁，便于鼓励换乘公交，一家瑞士能源研究机构的调查显示，当原来的私家车主加入“汽车共享”后，更多换乘公共交通，人均在交通方面的能耗减少了50%。
     Cambio公司现在是不莱梅惟一经营汽车共享的公司，为了吸引更多人加入，该公司简化了手续，从取车到换车实现全程自助，但随之凸显的是车辆清洁和安全问题。每隔10天，公司就会派专人清洁车辆并检查安全状况。此外，在合同里明确规定每位会员在车辆出发前有检查安全的义务，并保证下车时的车辆清洁。一旦下一位用户发现任何问题，都可以通过刷卡记录找到相关责任人，并处以罚金。
     这一切服务都包含在每月10欧元的会费中，当然使用者还需要支付一定的使用费，油费已包含在其中。“只要是每个月行驶里程在850公里以下的人都会觉得很划算。”弗兰克介绍道。
     2009年，《汽车共享行动计划书》在不莱梅市议会获得了所有党派的支持，顺利通过。这将意味着，汽车共享将为解决不莱梅的城市交通问题发挥更大的作用。

[ 本帖最后由 双截辫151 于 2010-6-24 15:03 编辑 ]

双截辫151

香港：扬“公”抑“私”的诀窍
特约撰稿 袁端端 发自香港
尽管香港政府没有明确发文限制私车，但是使用和养护私车的费用门槛，足以让普通市民难以承受。
     “香港政府是铁了心的公交优先！”香港物流运输学会院士王缉宪说。
     2008年，《福布斯》杂志比较了全球84个大城市后，认为香港的运输系统效率高、安全可靠、费用合理，是全球最佳的运输系统。“香港畅通的城市交通确实是个奇迹。”广东省城乡规划设计研究院的马向明总工程师感叹。
     香港政府早在上世纪70年代就进行了第一次整体的城市交通研究，1980年代，即建立起了“公共交通优先”的理念。这多少为现实所迫，香港人口700万，实际可供发展土地仅两百多平方公里，人口密度在全球首屈一指。全港道路总长2040公里，只有上海的1/3，所承担的城市交通总量却几乎与上海相同。
     现在，香港约有90%的市民使用公共交通工具出行，比率为全世界第一。这得益于香港拥有高度发达的交通网络，除巴士、地铁、的士、渡轮外，难以管理的小巴也一直使用。
如果没有政府补贴，全球公共交通的服务机构基本上都是亏损的，惟有香港盈利。香港政府从不提供直接资助，因此城市公交在票价方面不实行福利政策，而采取成本加合理利润的商品价格。“这和内地不同，香港政府管的很少，完全是市场调节，光靠运营完全可以保证收支平衡。”马介绍说。
     香港环境运输及工务局的首席助理秘书长何宗基直言，“我们用不着管它们，它们都是注册公司，有公司法、有股东、有董事会管着。如果它运转失灵，影响到公众的利益，政府才会出手干预，选手有问题就让选手出局，游戏规则有问题就调整规则。”
     作为主管交通事务的部门运输署，王缉宪说，“首先要将路面交通运输工具排座次，然后给予相应的优先权。在香港，巴士道路利用效率最高，排第一，并在道路使用上享有最大优先权，小型巴士第二，出租车（的士）再次，私人汽车因为车载人数最低排最后，不仅没有优先权，还被诸多经济手段限制其使用。”王缉宪还提到了另一个香港政府的诀窍，“香港严格管理小区的建设，在小区建设之前就必须申请到公共交通的配套线路，保证小区建成后住户出行方便。”
     在香港开车不堵车，是马向明最大的体会。与内地城市不同，即使在主要道路高峰时间的平均时速也可以保持在22公里的水平。这部分归功于负责交通规例的警务处的严苛执法，实行大量的单向行车、电脑路口灯号调控、局部限制沿线停车等措施。一个耐人琢磨的细节是，在香港，道路有斑马线处必定有岔路口，而不会在一条路中间突然添加斑马线，以保证公交的通行速度。
     内地拥挤的公交环境屡被诟病，但“香港公交车和地铁都非常舒适，干净整洁，环境很好，让人上下班毫不觉得痛苦。”从内地去港工作的Crystal颇有感触。完善的配套服务也是香港公共交通成功的重要原因。早在1992年，香港就研发了非接触式的智慧卡，后成为几乎人手一张的“八达通”。“香港人从小学到大学坐惯了公交车，已经成了一种生活方式。”王缉宪说。
     对私车的警惕和控制却也从没放松过，尽管香港政府没有明确发文限制私车，但是使用和养护私车的费用门槛，足以让普通市民难以承受。“一个小时停车费就是二三十块（港币），要是一个正常上班的白领，每天要花多少钱啊？”马向明感叹。
     除停车费高昂外，香港从30年前就开始采取高燃油税、高轮胎税和高车辆首次购买税三个方式来控制私车增长，上世纪70年代到90年代，一度成功将私家车拥有量控制在每100户12-13辆的水平。但现在，这种控制愈来愈难，政策只能转向于限制车辆的使用。现在，燃油税和轮胎税都是与使用量挂钩的，所以订得很高。香港将在2012年前后局部实行电子道路收费，以限制进入城市中心（中环）的车，在道路使用上体现“用者自负”的原则。此外，香港三条过海隧道和跨海大桥，每次通过都是要收取20—40元港币不等的费用，这一系列的高支出，使得香港的私车每年增长仅2%左右。当然“香港没有汽车工业，没有产业压力”。王缉宪说。而且，“香港有些楼盘和地区是没有停车场或是禁停的，这也减少了私车的使用。”
     这些看似严苛的政策，如何让香港市民顺利接受？“发展到今天，正是香港民主的结果，不仅是因为政府控制，市民也会总体考虑私车增多带来的隐患，因为最终影响的还是他们的利益。”马向明解释道。

[ 本帖最后由 双截辫151 于 2010-6-24 15:04 编辑 ]

_JIE

有时候城市交通不是靠管理的，因为管理两个字太粗旷。而是设计，细心的设计，注重每一个细节，以及拥有全盘的考量和长远而又不好高骛远的规划。就像香港那样。

此外共享汽车的理念倒是第一次听说，像是公共自行车的升级版。觉得将来的世界一定是资源共享的，就像互联网那样。

_JIE

很多其它地方的交通其实很到位，他们有很多实质性的东西可以供我们学习。

但我们有些坏毛病。

就是学别人的东西总是学了一半就觉得以为领会了精髓，于是把模仿对象抛开，自己闭门造车。但结果往往可想而知。

双截辫151

原帖由 _JIE 于 2010-6-24 16:05 发表 很多其它地方的交通其实很到位，他们有很多实质性的东西可以供我们学习。但我们有些坏毛病。就是学别人的东西总是学了一半就觉得以为领会了精髓，于是把模仿对象抛开，自己闭门造车。但结果往往可想而知。

很多时候我们在借鉴的时候会不由自主的头脑简单，我们其实不光是要学方法，更深层次的，就是要学一个理念。比如说BRT，本来很好的一本经，活生生给国内的不少城市念歪了。

jason

男电车总是会给大家带来精彩的转载美文，但不知道杭州交通警察局是否有时间去看这篇东西呢？

libraboy8710

扬“公”抑“私”，资本zy香港可以，社会zy却大陆不行。。

K4

精彩，应该转杭州交通警察局好好看看

cnzjhzxhcsc

原帖由 jason 于 2010-6-24 18:02 发表
男电车总是会给大家带来精彩的转载美文，但不知道杭州交通警察局是否有时间去看这篇东西呢？

他们只会沉浸在自己YY出来的解决方法中无比喜悦

jason

香港对于公共交通的扶持的确非常着力，使得公交车和地铁也是白领的出行首选。我去过香港很多次了，但几乎没碰到过很严重的塞车，纵使道路狭窄，但通行也非常顺畅。

双截辫151

原帖由 jason 于 2010-6-24 22:07 发表
香港对于公共交通的扶持的确非常着力，使得公交车和地铁也是白领的出行首选。我去过香港很多次了，但几乎没碰到过很严重的塞车，纵使道路狭窄，但通行也非常顺畅。

香港真的是螺蛳壳里做道场，可惜啊，杭州只学了个皮毛，就知道开发地铁上盖物业捞钱。

【K308】

天朝现状决定一切，只重表面，好高骛远，不切实际

jason

原帖由 双截辫151 于 2010-6-24 22:35 发表

香港真的是螺蛳壳里做道场，可惜啊，杭州只学了个皮毛，就知道开发地铁上盖物业捞钱。

捞钱也就捞了，但别来破坏老百姓的生活啊。现在总算清净了不少，否则我看又得进行第三轮伟大的道路整治了。不过也有人说好的，真的人各有志。

雷峰夕照

公交车身庞大影响交通已经被某局根深蒂固了。

jason

不过王国平提出的公共自行车理论还是有积极意义的，这点不能否认。现在就连不少老外也很青睐公共自行车。

双截辫151

原帖由 雷峰夕照 于 2010-6-24 22:53 发表
公交车身庞大影响交通已经被某局根深蒂固了。

所以电车影响交通的说法就更加流行了。

粉胖子

交警还说用数据说话 他似乎重来没有在媒体上公布过高架流量吧 到时候两个对比数据怎么出来的也不知道
反正结论只有一个：封闭匝道对
封了三个道，幸福全高架。

jason

原帖由 双截辫151 于 2010-6-24 22:59 发表

所以电车影响交通的说法就更加流行了。

但最近交警对于电车还是持关照态度的。

魔鬼哼哼

原帖由 jason 于 2010-6-25 20:24 发表


但最近交警对于电车还是持关照态度的。

呵呵，不觉得哦

粉胖子

原帖由 魔鬼哼哼 于 2010-6-26 18:55 发表

呵呵，不觉得哦

至少线网还是跟着设站在改的 延安路的事 看2012了、

双截辫151

原帖由 jason 于 2010-6-25 20:24 发表


但最近交警对于电车还是持关照态度的。

哦？举例说明。