公交换乘原理：汇集＞ 中心站换乘 ＜扩散

姜峰

关于公交优化，我认为应该从二点下手：


1、推广公交中心站换乘：
目前很多郊区到市中心的线路动不动就有20多公里，全程坐车要花上1.5~2个小时，资源不合理利用，主要道路线路过于密集，造成公交车进站困难。（象莫干山路和上塘路等，排队进站效率低下）BRT快速公交应该运用于市中心区域的“快速换乘”，而不是配合KFS用作炒楼！！












[ 本帖最后由 姜峰 于 2010-5-17 00:13 编辑 ]

姜峰

2、改”绕“取”直“。

“绕”是指走了三四个站，又绕回了原路，只相当于直路一二个站点左右的路程。但是“绕”的过程中增加了相当多的路口时间。比如：K1路： 从小河路----登云路-----莫干山路----小河路(一绕)。    从莫干山路---小河路--湖墅北路---大关路---莫干山路(二绕)。  K188路：从莫干山路---体育场路---延安路----凤起路-----再回到离莫干山路1站远的环城西路。（红绿灯有多少？）

“为乘客节省时间”是提高公交服务的要点之一。不能因为能绕个圈到达目的地，就是完美的公交路网。绕的圈越大”越说明线路设计存在着很大的不合理性。“绕”等于“多走路+多等红灯”。



[ 本帖最后由 姜峰 于 2010-5-17 00:14 编辑 ]

K4

有理！！！

雷峰夕照

你一边主张线路不能绕，一边又让三墩前往黄龙的乘客到拱宸桥西去换乘。

子弹头

从和睦新村到董家新村的乘客要不要到你的桥西中心站换乘一下？

yrrah

所有车子都杀进市中心的总站去换乘，你干脆把市区所有的路都改成公交专用道算了。

姜峰

我上面只是说明一个原理，提出在杭州主城的四周建立一起”公交换乘中心站“。
比如城北：可以有北景苑换乘中心，北站换乘中心。
比如城西：可以有蒋村商住区换乘中心，三墩换乘中心站等。

首先要把”各个区域的公交换乘中心站“进行科学的选址确认好，比如将来的地铁配套，周边的大型楼盘配套。
如你所说的”三墩到黄龙“可以到三墩换乘中心站换乘。（我认为每条公交线路的设定在运行时间上应该控制在1小时以内，如果线路设计过长，说明该区域的公交换乘中心还不够完善）。这是一个系统规划问题。

大型居住区在交付前，应该把”公交换乘中心“先建设好，这样才能引导”公交优先“良性循环。

原帖由 雷峰夕照 于 2010-5-17 08:12 发表
你一边主张线路不能绕，一边又让三墩前往黄龙的乘客到拱宸桥西去换乘。

[ 本帖最后由 姜峰 于 2010-5-17 09:05 编辑 ]

姜峰

从桥西中心站进城，又不是空中飞行的，无非就是走”莫干山路和湖墅南路“。
换乘二点精髓：1、象勾庄、丁桥等远郊的应该到”桥西和北景苑“等换乘。
                         2、线路的运行时间控制在1小时以内。

原帖由 子弹头 于 2010-5-17 08:30 发表
从和睦新村到董家新村的乘客要不要到你的桥西中心站换乘一下？

姜峰

相比现在，市中心公交专用车道给”下沙一辆公交车“开，要合理的多。
线路太密集，光是4~5辆车进站就要耗费大量的时间。
市中心可以设置四周多个”换乘中心站“：
1、西湖边应该有一个。      2、武林商圈应该有一个。  3、黄龙应该有一个。等等~
3、周边：象古荡可以延伸到留下，象拱辰桥可以延伸到拱北。 象桥西站位置并不好，应该延伸到北站更佳。
      这样才能利于长途汽车站的分流。

原帖由 yrrah 于 2010-5-17 08:43 发表
所有车子都杀进市中心的总站去换乘，你干脆把市区所有的路都改成公交专用道算了。

[ 本帖最后由 姜峰 于 2010-5-17 09:04 编辑 ]

jason

你的理论其实我在另外一个帖子就已经和你阐述了，你所谓的“不饶”和“绕”的理论，其实是基于乘客必须从起点站坐到终点站的乘坐方式，但有些线路的设计，是不会让乘客这样去乘坐的。以55路为例，如果按照你的“不饶”理论，那55路应该分割为两条线路：武林小广场——采荷路口（改走秋涛路）、采荷路口——武林小广场。这样为之，线路就真的不怎么绕了，但一来乘客出行会很不方便， 比如原先景芳、采荷一带的人去官巷口可以一条线路直达，而现在必须换乘了，而另外一个重要原因，乘客的出行成本也增加了。151路也是同样一个例子，哪怕有机会恢复到延安路，依然也不会有几个乘客会从城站坐到拱北，目前151路的走向存在其实是为了方便乘客从城南（中河路）到武林广场湖墅路一带、以及武林广场（湖墅路）至拱北小区。

你帖子里，有些观点还有一定的道理，但大部分不值得推敲，因为我个人觉得，你过多地从自身角度出发，而没有意识到公交车是全体杭州市民的公交车，而不是给你一个人乘坐的。

姜峰

我们在这里的讨论只是YY，谈谈各自对公交发展的看法，很感谢老大的参与：
1、我在前面明确谈过“环线”不属于绕“，一个城市科学的交通规划，应该“有纵有横有环”。象高架也应该有“南北向，东西向，和内环）一样。环线是一个类型于“○”的走向，并非是：


2、弥补公交的空白，可以采用如K41和K82那样的线路。

原帖由 jason 于 2010-5-17 09:21 发表
你的理论其实我在另外一个帖子就已经和你阐述了，你所谓的“不饶”和“绕”的理论，其实是基于乘客必须从起点站坐到终点站的乘坐方式，但有些线路的设计，是不会让乘客这样去乘坐的。以55路为例，如果按照你的“不饶 ...

[ 本帖最后由 姜峰 于 2010-5-17 09:54 编辑 ]

姜峰

3、象K45路这样的线路显然是不科学的：

湖滨国际名品街

吃了空！

姜峰

把线路控制在1小时以内，可以避免司机过度的劳累，减少事故的发生。
一圈跑完，可以稍稍休息一下。

子弹头

原帖由 姜峰 于 2010-5-17 09:48 发表
我们在这里的讨论只是YY，谈谈各自对公交发展的看法，很感谢老大的参与：
1、我在前面明确谈过“环线”不属于绕“，一个城市科学的交通规划，应该“有纵有横有环”。象高架也应该有“南北向，东西向，和内环）一样。 ...

楼主只知道直线上A到B之间的乘客绕了，却不知道C到A或C到B的乘客方便了

姜峰

请举例，目前杭州坐公交比较省时间的还有哪几条线路？？

原帖由 子弹头 于 2010-5-17 10:11 发表

楼主只知道直线上A到B之间的乘客绕了，却不知道C到A或C到B的乘客方便了

姜峰

好象在我贴里认为”杭州公交比较合理”的网友占大多数，关于“我对公交的一些建议”都是持反驳态度的。都认为”绕“是很合理的事。以至于老大都把”公交出行放在第四位“了，不得不令人深思呀！！

原帖由 jason 于 2010-5-15 12:59 发表
你在问我吗？如果是的话，那我只能老实回答你，我也不经常坐公交车，我对于出行的选择依次是：1、走路、2、骑车、3、公交或者开车。当然因为151路在家门口，所以尽量还是会多选择电车出行。否则的话，又堵又不便宜的豪华公交车越来越多，我会把公交出行排到第四。

[ 本帖最后由 姜峰 于 2010-5-17 10:30 编辑 ]

子弹头

原帖由 姜峰 于 2010-5-17 10:20 发表
请举例，目前杭州坐公交比较省时间的还有哪几条线路？？

不知道你所谓的省时间的标准时什么，但至少公交就是公交，以满足大多数乘客的出行方便为首位，其次才是时间，更多的需要自己去安排出合理的时间。就像你开私家车出行也得考虑下可能会堵车的时间因素吧。这些不是个人能够左右的。

公共

姜峰

坐公交太慢，会引导更多人放弃自驾车选择公交出行吗？  难道只是把公交车换成豪华车，把票价涨到3~4元，就是所谓的公交发展吗？（你别忘了，坐公交是为了出行，出行考虑的就是时间）

原帖由 子弹头 于 2010-5-17 10:35 发表
不知道你所谓的省时间的标准时什么，但至少公交就是公交，以满足大多数乘客的出行方便为首位，其次才是时间，更多的需要自己去安排出合理的时间。就像你开私家车出行也得考虑下可能会堵车的时间因素吧。这些不是 ...

子弹头

原帖由 姜峰 于 2010-5-17 10:39 发表
坐公交太慢，会引导更多人放弃自驾车选择公交出行吗？  难道只是把公交车换成豪华车，把票价涨到3~4元，就是所谓的公交发展吗？（你别忘了，坐公交是为了出行，出行考虑的就是时间）

太慢的主要原因是没有真正的专用道。

难道只是把公交车换成豪华车，把票价涨到3~4元，就是所谓的公交发展吗？
哈哈，这点确实是公交公司的问题，相信论坛里没人认同。

姜峰

如果线路过于密集，在一条公交专用道上，同时有5~6辆公交车进站，效率也是低下的。
应该把BRT运用于市中心的公交专用道上，普通公交作为补充，与BRT错开换乘，这是一个系统工程。

原帖由 子弹头 于 2010-5-17 10:49 发表
太慢的主要原因是没有真正的专用道。

子弹头

原帖由 姜峰 于 2010-5-17 11:01 发表
如果线路过于密集，在一条公交专用道上，同时有5~6辆公交车进站，效率也是低下的。
应该把BRT运用于市中心的公交专用道上，普通公交作为补充，与BRT错开换乘，这是一个系统工程。

所以和绕没有多大关系，别扯远了

就像你说的为了避免线路过于密集，有时只能通过部分绕行来解决部分乘客的需求，而不是另开线路等其他方式。

忙并快乐着

应该建换乘站，但个人觉得应该建在城市外围枢纽地带，就像滨江区的三座大桥换乘站那样，总管塘，闸弄口，古荡，汽车北站，凤山门等等附近，都是理想的换乘站建设地