快客要生存应当另辟蹊径

guzhongzhong

汽车东站搬迁至九堡以后，快客班次密集、上车方便等优势将全部丧失，如果快客仍然坚持“车站对车站”的传统运营线路，必将在与动车的激烈竞争中败下阵来。快客要生存，必须另辟蹊径，打破传统运营思路的框架，充分发挥汽车客运“门对门”的优势，开通至车站外多个地点的线路，方能满足乘客的需求，重新夺回方便的优势。比如，可以开通全省各县市至武林门、吴山广场、翠苑一区、浙大城市学院、下沙、滨江、小和山、蒋村、临平、萧山机场等地点的线路，开通九堡至宁波隶社机场、温州永强机场、台州路桥机场、义乌机场以及上海、江苏各县级城市的线路并加密班次，提供动车无法提供的服务，实行差异化竞争。

K1000路

你说开就能开啊？
你说停就能停啊，
如果这样也可以，那还造什么汽车站，都乱套了，

guzhongzhong

回2楼：首先，这是一个设想，能不能实现得看长运和其他各部门能否协调一致；其次，这也不是完全不可能，萧山机场、宁波大学城已经开通了至省内其他城市的快客，这为这个设想的实现提供了一定的实践经验。

guzhongzhong

再回2楼：考虑到这些地点多位于城市交通繁忙区域，因此可以将每个县市区发往该地点的班次限制在一至二班，这样可以到站乘客可以利用这些地点原有公共交通疏散，减少车站的交通压力。这样的做法不是要取消车站，而是为了提供更好、更周到的服务。

keentwi

没看见天安门、王府井有长途汽车停靠！

yhlyy

楼主的想法不无道理，只是实施起来有点难度。
东站搬迁后，现在的快客还有什么优势？班次密集，上车方便的优势几乎丧失殆尽。
现在，除非是动车不到的地方，那乘客还被迫去坐快客，其他的能选择的，或者原来选择快客的，现在也不会选择快客了。

yhlyy

而且，我发现，越是小城市，越喜欢外搬汽车站。
比如湖州，城市不大，汽车站却搬到了鸟不拉屎的地方。临平，小地方，但搬车站却很“超前”。我还去过一个小镇，这个镇小到只有2条街，就这样的地方，居然还把汽车站从街上搬到了离街道有2公里的地方

反而是上海，汽车站却始终都在市区，不曾外搬

yhlyy

我看，快客要生存，只能是降价了，但油耗，过路费等刚性成本在，降也降不了多少。

大雪封隧道

正因为班次密集的优势没了，我才选择铁路

nose

原帖由 guzhongzhong 于 2010-1-16 23:39 发表
汽车东站搬迁至九堡以后，快客班次密集、上车方便等优势将全部丧失，如果快客仍然坚持“车站对车站”的传统运营线路，必将在与动车的激烈竞争中败下阵来。快客要生存，必须另辟蹊径，打破传统运营思路的框架，充分发 ...

支持！

yjyhz

实现很难，关系到各方的利益，而且长运也不见得愿意这么做。下面分析一下，首先点对点的运输模式，增加维护成本，现在不是你想停哪里就给你停的，得有很多部门审批，得交钱，得养人。其次，产用设点停靠，这样做会招致当地交通运输企业的不满，肯定会给你惹事的，到时候还得向当地保护主义低头。其实长运原来利润就高，对它的需求是刚性的。为什么调整期放在12月，1月，就是为了降低因调整所带来的影响，经过春运的适应期以后，大家又适应了这样的乘车方式，也不会觉得这样不方便。即使因为太远导致乘车不便，客源流失，长运也完全可以产取不断开拓新线路或者提高车辆档次、提高服务水准、提高票价的方式来弥补。还得补充一点，最近看报说武广条路开通后，当地长运企业通过购买双层大巴，降低票价来拉乘客，利润不降反升。所以各位不用担心长运的生存问题，在利益保护伞下她比谁都活得滋润。

jason

快客的确需要另辟蹊径来开拓市场，比如通过朝发夕至或者夕发朝至与铁路进行错位竞争，但楼主的有些观点实在有点另类，呵呵。

丸尾花轮

可以开通武林广场到五马街的K250路公共汽车的么，或者吴山广场到天一广场的K462路。地球公交集团不是最喜欢一体化了么。

[ 本帖最后由 丸尾花轮 于 2010-1-17 18:23 编辑 ]

guzhongzhong

车子停放的问题比较好解决，那就是利用公交中心站停放，每辆车到站下客后简单检查维护一下，立即让杭州乘客上车离站即可，不会占用太多的停车位。这样其实是进一步模糊了公交与长途客运的界限，让公交和长运共享资源。