【石头走四川】石头跨过了宝成铁路

归德居士

原帖由 luck1111 于 2009-6-21 18:30 发表


允许我很弱智很弱弱地问一声：啥叫还能上正线？

答石头姐姐：就是人走上到铁路主线上。

韶山三型电力机车一台机车能拉多少吨我也不知道，电猴子就是和谐电3（HXD3）型电力机车。

[ 本帖最后由 归德居士 于 2009-6-21 18:43 编辑 ]

cnzjhzxhcsc

原帖由 雷峰夕照 于 2009-6-20 15:28 发表
灰常不错哎，整了一晚上的帖子能不好么，哈哈。
这铁路6公里硬是绕出27公里来，说的我都想去看看了…

那就去看看吧。。。

K581

原帖由 luck1111 于 2009-6-21 18:30 发表


允许我很弱智很弱弱地问一声：啥叫还能上正线？

这里的铁路沿线，都有栏杆拦起来的，根本不能靠近铁路，而且有保安在巡逻的。

双截辫151

宝成成昆老成渝正线随便上，达成要通动车有保安了，成都枢纽内都不怎么管，就噶～～

xuechunbo

韶山3型客货两用干线电力机车、代号ss3。�牐犞曛薜缌�机车工厂1978年设计试制的大功率电力机车。1989年开始批量生产至今。该车采用大功率硅整流管和晶闸管组成的不等分三段桥式全波整流电路，晶闸管相控平滑调压和补偿绕组的脉冲串励四极牵引电动机。机车具有恒流起动、准恒速运行、加馈电阻制动、防滑防空转及轴重转移电气补偿等特性，起动平稳、加速度大、牵引性能好、制动特性优越、性能可靠。获国家科技进步二等奖、国家优质产品奖。机车功率持续4350kw，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式c0-c0，电流制为单相工频交流。�牐犐厣�3b型重载货运电力机车，代号ss3b。株洲电力机车厂2002年在ss系列机车的设计平台上开发的一种12轴重载货运电力机车。该车由两节完全相同的6轴电力机车通过内重联环节连接组成，每节车为一完整系统。每节机车装有一台牵引变压器，两台整流器，每台整流器给三台并联的直流牵引电机供电，每台牵引电机在故障情况均可单独隔离，保证其他电机正常工作，以提高机车的利用率。机车空气制动采用ss系列电力机车使用的dk-1型电空制动机，动力制动采用加馈电阻制动。控制系统由列车总线和车辆总线两极网络构成。两节机车之间的重联控制及信息交换采用wtb（绞线式列车总线），双份冗余并自动转换。单节机车内部采用mvb（多功能列车总线），连接本节车内各控制单元。机车功率持续2×4350kw，最大速度100km/h，车长2×20200mm，轴式2（c0-c0），电流制为单相工频交流。

爱德蒙顿

有机会将来一定要走走中国大西南的铁路，包括宝成，成昆，贵昆等出名惊险的铁路。我也见过加拿大太平洋铁路在不列颠哥伦比亚省和阿尔伯塔省交界处的落基山踢马关隧道。铁路在大山的腹中兜了一个 8 字形，长长的货列经常是在洞中绕了一圈后，车头位于车尾的上方，但和中国西南铁路桥隧相连的构筑，惊险程度还是差远了。

xuechunbo

[quote]原帖由 爱德蒙顿 于 2009-6-22 06:44 发表
有机会将来一定要走走中国大西南的铁路，包括宝成，成昆，贵昆等出名惊险的铁路..........
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2 0 0 0 年 出  差 ，从 成 都 至 昆 明 ，走 的 成 昆 线 ，可 惜是 夜 间 通 过...........

dielew

1991年春天走过成昆线，贵昆线。

xuechunbo

记 得 好 象 火 车 1 5 点 多 从 成 都 开 出 ，路 过 攀 枝 花 时 已 是 夜 间 了 ，沿 途 停 站

买 方 便 面  的 都 没 有..........

dielew

是吧？当时年龄还比较小，只记得山洞的确很多，然后到昆明是中午。
坐贵昆线的时候，记得贵州的确是穷，火车站成群结队的小孩子光着脚，拿着编织袋问旅客讨啤酒瓶子

k47

石头的片子不错啊
中国西部的线路有空还真应该去看看

kennyking

好吧，石头做了所有火车迷都该

kennyking

续上

做的事儿。
说到观音山展线，我补个图吧。

双截辫151

原帖由 kennyking 于 2009-6-26 13:12 发表
续上

做的事儿。
说到观音山展线，我补个图吧。

这个图是比较经典的，宝成线，啧啧，就是限速不怎么和谐~~

爱德蒙顿

按照今天的技术，可能直接打洞了吧，而不是采取迂回的路线了。象西康铁路秦岭隧道一打就是18公里。
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想看一看宝城铁路甘肃省两当县境内的灵官峡。

[ 本帖最后由 爱德蒙顿 于 2009-6-27 02:04 编辑 ]

K581

如果去不了，可以在MSTS里体验一把。

luck1111

原帖由 归德居士 于 2009-6-21 18:41 发表

答石头姐姐：就是人走上到铁路主线上。

韶山三型电力机车一台机车能拉多少吨我也不知道，电猴子就是和谐电3（HXD3）型电力机车。

原来上正线是这个意思啊，那下正线就是指人走下铁路主线咯。

luck1111

原帖由 xuechunbo 于 2009-6-21 22:59 发表
韶山3型客货两用干线电力机车、代号ss3。�牐犞曛薜缌�机车工厂1978年设计试制的大功率电力机车。1989年开始批量生产至今。该车采用大功率硅整流管和晶闸管组成的不等分三段桥式全波整流电路，晶闸管相控平滑调压和补 ...

谢谢薛老给出的详细解说。

luck1111

原帖由 kennyking 于 2009-6-26 13:11 发表
好吧，石头做了所有火车迷都该

谢谢小龙补的图。就像亲眼所见一样，很让人向往。。。这图从哪儿找来的呀。貌似有很多个山洞。

[ 本帖最后由 luck1111 于 2009-6-28 19:07 编辑 ]

cnzjhzxhcsc

原帖由 kennyking 于 2009-6-26 13:12 发表
续上

做的事儿。
说到观音山展线，我补个图吧。

感觉还是成昆线的比较夸张

xuechunbo

昨 天 碰 到 一 1 9 6 8 年 老 兵 ，是 铁 道 兵 ， 参 加 过 攀  （枝 花 ） 钢 和 成 昆 铁 路

建 设 ，毛 主 席 说 ：攀 （花 ） 钢 不 建 设 好 ，我 睡 不 着 觉 ，没 有 钱 ， 拿 我 的

稿  费 去..........

xuechunbo

　　



成昆铁路概况
　　成昆铁路，连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明，全长1083.3km。


　　成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年第四季度西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。


　　


成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地（州）、市，共13万平方公里。沿线物产、资源丰富。成都至峨眉投，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原；铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。


　　成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。


　
　




成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。


　　全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。


　　


成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。


　　成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1964年8月，中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。




　　1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人。这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度，各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。


　　1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。1969年5月12日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定，铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨。7月1日，在西昌举行成昆铁路通车典礼大会，党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。


　　


在修筑成昆铁路的日日夜夜中，广大铁道兵战士和工程建设、技术人员战胜了重

重难以预料的困难险阻，他们不畏艰苦、不怕牺牲的光辉精神与天地共存！



　　成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”；今天，许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部，在这里，他们会发现，中国致送给联合国的第一件礼物，是一座关于铁路的雕塑。见图，这是一张象牙雕成的成昆铁路。它与美国的月球陨石、前苏联的人造卫星并列！为了制作这高1.1m宽1.95m的雕塑，140个人用了8颗象牙，铁道部曾开了一趟专列带着雕刻家沿着成昆铁路走了一圈，用于采风。

xuechunbo

成昆铁路复线　

　“成昆铁路复线内年开工，建成后这一现状将得以改观。”据铁路部门相关负责人介绍，成昆铁路复线在川632公里，投资411.1亿元，预计工期5年。该线成攀段将分两段进行开工，第一段为成都至乐山燕岗，该段采用原有设计，线路全长134.7公里，估算总投资19.5亿元。第二段为燕岗至攀枝花段，线路全长496.833公里，估算总投资391.6亿元。同时，成昆复线攀枝花至昆明段也将分为三段施工。


　　其中，昆明至广通段全长93.518公里，工期4年，投资估算54.8亿元，已于去年11月开工。广通至元谋段目前正在进行各项前期准备工作。元谋至攀枝花段全长95公里，投资估算75亿元，已完成工程可行性研究和相关设计准备工作，力争在今年开工建设。

　　据悉，成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。乐山将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。成昆铁路复线设计时速200公里，建成后，从成都坐火车3个小时即可到达攀枝花。
[编辑本段]
纪录片《成昆铁路》　　片名：成昆铁路

　　
影片主题词：铁路、成昆铁路、第二铁路设计院、铁道兵、彝族、大渡河、金沙江、忆苦大会

　　主题分类：铁路和桥梁

　　长度：1小时03分47秒

　　色别 黑白/彩色

　　摄制时间：1974年（中央新闻纪录电影制片厂）

　　内容简介：成昆铁路北起四川成都，南到云南昆明。1964年8月，成昆铁路开始施工。工人们用空中索道，从波涛滚滚的金沙江上，运送修路器材。修路工程十分艰巨，全线要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困难。全线还有653座桥梁。一线天石拱桥，跨度54米。三线桥，一座桥上架三条铁路线，桥上就是一个车站。大渡河桥，最大的一跨长达140米。金沙江大桥，钢梁一孔长192米，是我国目前最大跨度的桥梁。

　　1970年7月1日，成昆铁路胜利建成通车；成昆铁路的建成，是我国铁路建设史上的创举，也是世界铁路建设史上罕见的工程。

xuechunbo

                                                        宝 成 铁 路 简 介
　　铁路通过秦岭时，从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高却达680米，即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米。现在宝成铁路已是我国建成的第一条电气化铁路。


　　宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路，1952年7月1954年1月分别在成都和宝鸡两段开工1956年7月12日在黄沙河接轨，1958年元旦全线交付运营。线路离宝鸡后进入秦岭山区，沿清姜河盘旋迂回，以长隧道通过秦岭垭口，沿嘉陵江南下抵广元，共16次跨越嘉陵江。全线隧道304座，延长84公里，大、中、小桥1,001座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的17%。全线最长的是新会龙场隧道,长4245米.宝成铁路建成后，由于坡度大、隧道多，进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化夜1961年完成。1975年全线完成电气化改造。这条铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。


　　宝成铁路于1952年7月1日在成都动工，1954年1月宝鸡端也开工。1956年7月12日，南北两段在黄沙

河接轨通车，1958年元旦全线交付运营。宝成铁路宝鸡至凤州段，是中国的第一条电气化铁路。该段于

1958年6月开工，1960年6月建成。经过试运行，于1961年8月15日正式交付运营。


　　宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差，以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升，线路重列3层，高达817米，随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17％，正线铺轨667．71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。


　　宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流，是全国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至普济、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至灌县等4条支线，促进了附近地区矿藏资源的开发。