来源：每日经济新闻
每经记者：朱玫洁 每经编辑：刘艳美
图片来源：摄图网 到2018年年底，中国民航运输规模已连续14年稳居世界第二，中国民航定期航班、航线达到4945条。 随着民航业迅速发展，临空经济、乘数效应等概念也深入人心。对城市而言，机场已不仅是一种交通需要，更是新的发展动力。 因此，机场量级也成为城市竞争力的重要指标。 近年，不少城市都在进行机场规划修编，并基本以2030年（近期）、2050年（远期）为节点，设定未来发展目标。 城叔通过公开信息梳理发现，近期有所动作的杭州、西安、郑州、武汉、南京、长沙、沈阳及济南等8座主要城市，为2030年定下的旅客吞吐量目标，均为2018年2 ~3倍左右。 这些城市机场客流早已达到千万量级，要实现翻倍增长，并不是小数字。未来10年，这些城市完成目标的可能性有多大？ 数据来源：根据公开资料整理 制图：城市进化论
争相扩容最近更新机场规划修编成果的城市，是杭州。 本月中旬，杭州机场总体规划修编评审会召开。在《杭州萧山国际机场总体规划修编（2019年版）》中，杭州机场2030年旅客吞吐量目标为9000万人次。目前，我国仅有北京首都国际机场达到这一量级。 2018年，杭州机场旅客吞吐量3800万人次，居国内第10位。这也意味着，未来12年，杭州机场要变得比现在繁忙两倍以上——2030年9000万人次目标，约为2018年2.4倍。 随着客流不断膨胀，机场基建也得跟上。 根据杭州机场最新规划，将新建2条跑道，形成4条跑道格局。目前，我国仅北京大兴国际机场和上海浦东国际机场，拥有4条及以上跑道。 “4条跑道+9000万人次”，足见杭州野心不小。不只杭州，不少城市都在新一轮机场规划中，立下阶段性目标。 比如，今年1月，国家发改委公布的《关于陕西西安咸阳机场三期扩建工程项目建议书的批复》提到，西安机场2030年旅客吞吐量目标为8300万人次。这个数字，是其2018年吞吐量近2倍。同时，将新建2条跑道、70万平方米航站楼。竣工后，西安机场将达到4条跑道、3座航站楼规模。 2018年，郑州、武汉、南京及长沙机场旅客吞吐量都在2000万量级。目前，四座城市分别定下2030年旅客吞吐量8000万人次、7500万人次、7000万人次、6000万人次目标，分别是各自2018年旅客吞吐量2.9倍、3.1倍、2.4倍、2.4倍。 与此同时，郑州机场近期规划4条跑道、建设东部T3航站楼；南京也将启动T3航站楼及地下空间方案招标；武汉明确，“协同推进第三条、第四条跑道”；长沙也提到，至2030年，机场规划新建第三跑道。 另外，2018年旅客吞吐量排在20名开外的沈阳机场（23名）、济南机场（25名），也初步定下至2030年吞吐量达5000万人次的目标。目前，这两座机场吞吐量尚未突破2000万人次，2030年目标分别是2018年2.6倍、3倍。 总结一下，这8座城市机场，为2030年设定的旅客吞吐量目标，基本都在2～3倍上下。目前机场建设中的“顶配”——4条跑道，也被这些城市频频提起。
增速放缓这样雄心勃勃的目标，实现可能有多大？ 从增速来看，过去10年，8座城市机场旅客吞吐量都翻了2.7~4.6倍。除武汉和沈阳外，其余6座城市都在3倍以上。郑州尤其迅猛，达4.6倍，不愧是当年第一个拿下临空经济示范区的城市。 从这个角度来说，2030年较2018年翻2～3倍的目标，也不算夸张。 在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，过去的增速，“可能是（规划）决策的一个重要依据”。不过，10年前机场旅客吞吐量基数低，高增速实现起来相对容易。 从旅客吞吐量增长绝对值看，除西安外，其余7座城市机场规划的2018-2030年增长人次，远高于其过去10年增长人次，已达到约2倍差距，武汉和济南甚至达到3倍左右。 数据来源：根据民航局网站、公开资料整理 制图：城市进化论 武汉机场2008-2018年旅客吞吐量增长约1500万人次，而2018-2030年间需要增长5000万以上，才能完成规划目标；同样，济南机场过去10年旅客吞吐量增长近1200万人次，2018-2030年则需增长3300万人次以上。 这些城市定下的目标，要把脚“踮多高”才能实现？计算两个时间段的年均增长率，或许更为明了。 数据来源：根据民航局网站、公开资料整理 制图：城市进化论 从年均增长率看，过去10年，8座城市机场都保持10%以上增长，其中郑州（16.6%）、西安（14.1%）尤为出彩。而根据2030年目标计算未来年均增长率，8座城市都低于10%，增速明显放缓。 相对而言，尽管西安、杭州设定的目标最高（8300万人次、9000万人次），但两城未来所需年均增长率最低，分别为5.3%、7.4%。 另外，吞吐量均为2000万级的长沙、南京，规划目标不算太高，其未来所需年均增长率也都低于8%，与两城前10年11.6%、12.4%的年均增长率相比，压力不大。 再看郑州和武汉，这两座城市机场“自我要求”较高，按规划目标，它们需要在未来保持9%以上的年均增长率。 尤为值得一提的是，武汉机场在8座城市中年均增长率目标最高，达到9.8%；而过去10年，其年均增长率在8座城市中排名垫底，为10.3%，形成鲜明对比。 这也意味着，武汉可能是压力最大的城市。 2008-2018年，武汉机场在全国机场吞吐量排名中，从12名退至16名。而在此之前的2006年，湖北机场集团一度立下“豪言”，2030年武汉机场将建成继北京、上海、广州之后全国第四大门户机场。 不过，经历2015年第一跑道基本饱和，2017年因多栋建筑物超高干扰机场净空环境、机场运行受限500多天等问题后，武汉机场“中部第一”的位置，先后被郑州、长沙超越。而目前继北上广之后的第四大门户机场——成都机场，吞吐量已是武汉机场两倍以上。 过去10年，无疑是武汉失落的10年。作为素有“九省通衢”之称、具有枢纽优势的城市，自然不甘落后，期待未来“翻盘”。
超前规划当下，尽管中国民航运输规模连续14年稳居世界第二，但人均乘机次数仍显著低于国际平均水平。 “对比国际经验，我国（民航）需求还未完全释放。”李晓津告诉城叔，“这应该也是规划目标时重要考虑的一点。” 2018年，我国人均乘机次数0.44次，仅约为美国1/5。固然，与美国相比，我国高铁运输系统发达，这可能会对短途航线带来影响。但在新干线发达且国土面积狭小的日本，其2017年人均乘机次数也已接近1次。 按照行业规律，人均乘机次数与人均GDP有较高相关性。我国人均GDP与国际相比还有很大增长空间，这也是航空运输未来的发展空间。 根据全国民航会议文件预测，2020年我国航空运输业将形成人均乘机次数0.47次、旅客运输量7亿人次的市场需求。2030年更将达到人均乘机次数1次、旅客运输量15亿人次的市场需求。 李晓津表示：“统计过去三年中国人坐飞机的身份证号，只有3亿个身份证号乘坐了飞机。剩下10亿再刨除一些不适合高空飞行的人群，比如一些老人幼儿，空间还很大。” 具体而言，国际航线是未来显而易见的重要增长空间。 随着经济发展，出境旅游变得越来越普遍，但实际上，真正走出国门的国人，占比并不高。 2016年，有数据显示，全国有效因私普通护照持有量达1.2亿本。据此估算，当下持有护照人口占全国人口比重约为9%～10%，而这个数据在美国是30%，加拿大是60%，英国更是达到75%。 考虑到这些宏观因素，中国重要城市的机场运输量，未来将继续保持高位增长。 “如果现在把规模规划得大一点、超前一点，也可以避免未来的‘浪费’。”李晓津说，比如机场提前把征地面积做大一点，避免以后更高的地价成本、提前处理好征地拆迁等问题，减少因规模扩大对周边民生带来的影响。同时，李晓津也提出，规划可以做大一点，“但建设还需要谨慎”。 当然，尽管航空运输行业整体可期，但这并不代表所有城市机场都能“水涨船高”。相反，在接下来的较量中，各城市机场是否会迎来分化，进一步拉开差距，仍然充满悬念。 每日经济新闻
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发表于 2019-11-1 16:13
