电池衰减严重：推广主力军纯电公交能否担纲？

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             电池衰减严重 推广主力军纯电公交能否担纲？


                                2013-12-24 21:34   来源：中国巴士网


一辆设计寿命为8年的纯电动公交车，使用不到3年就不得不“退居二线”。日前，有媒体报道了广州市首条纯电动公交线路被迫停运的消息，使纯电动客车电池衰减的问题再次走进人们的视野。


事实上，在纯电动客车普及过程中，电池衰减问题一直是一道难以逾越的鸿沟。此前，在北京、上海、大连等示范城市运营的纯电动公交车都出现过不同程度的电池衰减问题。随着新一轮新能源汽车示范推广工作逐步展开，纯电动公交车成为政策补贴的重点产品，而屡屡发生的电池衰减问题，不禁让人对示范推广的效果产生忧虑。



■ 续驶里程下降


如今，在广州市公交主干线示范运行的26辆纯电动公交车多数处于停运状态，由于车辆电池衰减情况严重，部分车辆的续驶里程和运载能力下降，已经无法满足正常的运营需求。


据了解，在今年夏天，这26辆电动车几乎全部停运。由于广州的夏天天气炎热，公交车必须要开空调，但纯电动公交车开空调之后，电量消耗的速度加快，车辆续驶里程明显不足，经常因为电量耗尽而抛锚。因此，在公交运力足够的情况下，公交公司尽量不使用纯电动公交车，这批造价昂贵的车辆成了停车场上的“玩具”。


同样的情况还发生在湖北武汉。10辆单车售价高达150万元的纯电动公交车因故障频发，无法完成示范运行的任务而被迫停运。2011年底，武汉市在579路公交线路中投入了10辆纯电动公交车，但运营不到半年时间，由于电池衰减，车辆续驶里程出现明显下降，频频发生抛锚事故，公交公司不得不做出停运纯电动公交车的决定。此前，武汉市计划于2012年再投入100辆纯电动公交车示范运行，但受到停运事故的影响，这一计划至今未能实施。


深圳巴士集团股份有限公司副总经理黄志强告诉记者：“由于公交车使用时间长、行驶状况复杂，载重量大，天热时还需要开空调，对纯电动公交车来说是很大的考验。如果车辆的电池性能一般，电池管理系统落后，就很容易发生电池衰减问题。”据记者了解，目前，在试点城市运行的纯电动公交车都存在一定程度的电池衰减问题，这种情况很可能影响到公交车的正常运营，甚至影响车辆的使用寿命。


■ 市场表现不一


事实上，电池衰减问题并不是偶发事件，除了广州和武汉之外，在北京、成都、大连、临沂等城市都出现了纯电动公交车因电池衰减而停运的问题。


一份针对我国纯电动公交车运营状况的调查显示，综合北京、上海、合肥等试点城市纯电动客车的运行数据，目前电池系统的衰减程度大约维持在15%/年。也就是说，假设一辆纯电动公交车的续驶里程为200公里，车辆行驶一年之后，续驶里程将缩减到170公里以下，第三年只能维持140公里左右。如果车辆在开空调的状况下行驶，续驶里程缩减得更快。


不过，并不是所有试点城市都面临停运的困扰，去年，深圳市提出今后所有更换和新增的公交车将全部采用纯电驱动的目标，率先实现公交电动化。“此前，在深圳示范运行的纯电动公交车也有一定的电池衰减问题，但程度并不大，不足以影响车辆的正常工作。”黄志强告诉记者，“该公司最早投入运营的一批纯电动公交车已经行驶了3年，目前里程的衰减度基本上在15%左右，虽然对车辆的正常运营有一定影响，但和其他试点城市相比，这个状况已经算比较理想。”


由于在技术能力、配套体系等环节存在差异，不同的客车企业生产的纯电动客车在性能上存在差别。比亚迪汽车有限公司副总经理李云飞表示，该公司采用的铁电池不存在电池衰减问题，在深圳运行3年的纯电动出租车目前依然能保持300公里以上的续驶里程。“我们的纯电动大巴K9也采用这种电池，保证车辆不会因为里程衰减影响正常运营。此外，我们还对动力电池、电机和电控这三大核心部件提供至少5年的质保和维护，免除客户的后顾之忧。”


■  走向市场化


实际上，我国客车企业在整车制造领域已经相对成熟，而造成纯电动公交车续驶里程减少的关键问题在于动力电池的性能。中国电子科技集团公司第十八研究所主任肖成伟说：“电池的使用寿命、能量密度等关键问题关系到电动汽车的普及和推广，目前，很多国家和汽车企业都在针对这个问题开展深入研究。近年来，我国在动力电池的研究上也取得了不小的成果。”


“从目前情况来看，2010~2011年投入运营的纯电动公交车电池衰减问题还是比较明显的，而今年投入运营的车辆已经有明显的改善，可以看出车辆在电池系统上确实有了提高。”黄志强告诉记者。


记者注意到，在“十城千辆”示范工程中，各试点城市多采用以磷酸铁锂为电池材料的纯电动公交车，这种电池安全性能高，但同时也存在寿命低、能量密度低和成本较高的问题。今年以来，一些客车企业开始选择钛酸锂电池和超级电容等方案，这两种电池都具有循环寿命高的优势。其中，钛酸锂电池还可以支持快速充电，是保证纯电动公交车正常运营的有效解决方案。


科技部项目专员交通组组长王秉刚告诉记者，随着新一轮补贴政策的出台，我们除了进一步提升磷酸铁锂电池的能量密度和寿命外，还可以考虑采用其他动力电池，这些电池也被纳入补贴范围。肖成伟表示：“快充模式适合纯电动公交车，但这类车型必须采用能够适用快充技术的电池，反之，快充发热更易造成老化，对电池的寿命是有影响的。”


对于纯电动公交车未来的发展前景，业内普遍持乐观态度，随着示范推广范围的不断扩大，纯电动公交车将逐步走上市场化的道路。北京理工大学副校长孙逢春表示，“电池技术研发周期相对规律，业界预计，电池技术5年内将有重大突破。”一方面，三元材料、锂-空气电池等新型技术不断发展，可以从本质上提高电池使用寿命；另一方面，通过提高电池成组工艺、优化电池管理系统，也可以在现有基础上提高电动汽车的使用寿命。

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     福田客车两圈换一次电 北京全新纯电动公交车严冬将迎大考


                              2013-12-24 21:41   来源：第一商用车网   


今年9月，北京公交又上了一批全新的纯电动公交车，配备到从北京四惠公交枢纽站始发的455路、496路，共40辆，全部是福田新型换电式纯电动公交车，现已运营近3个月。相比北京之前的充电模式，这批换电纯电动公交车，其运营效果如何？

12月5日，记者来到四惠展开实地调查。


电池续航不够给力 运营效率还需提高

记者刚登上一辆496路电动公交车，就听到司机陈师傅与一旁的同事（乘车回家，并非跟车）在讨论换电的问题。

“这圈能跑完么？”该同事说道。

“我感觉差不多，跑完这圈就去换电。”陈师傅看了看仪表后答道。

记者随即向陈师傅详细询问了这辆车的续航里程以及换电时间。

“496路单程是13公里，我们所说的一圈是指一个来回，也就是26公里。在不开空调的情况下，这辆车跑一圈要消耗25%以上的电量，开着空调的话电量消耗则会上升到35%。”司机师傅数字说的一点也不含糊。

笔者按这个数字计算了一下，也就是这类电动公交车在不开空调的情况下能跑三圈，真的是这样吗？。




但司机师傅告诉记者，实际上，他们一般都是跑两圈换一次电：“当电池电量下降到40%以下，就会明显感觉到这车没劲了，如果赶上下班高峰期乘客比较多的时候，车根本就跑不动了。眼看前边是绿灯，缓慢行驶过去之后就变红灯了，本来路上就堵，这会更加影响运营效率。所以我们都得保证电量在40%以上，也就是实际能用的电量只有60%，因此换电频率也就变成了两圈一次。”


记者观察了一下， 电动公交车去充电时，需要从四惠公交枢纽站西侧绕到东侧的国家电网充电站。司机师傅只需把车停到充电室外边，然后换一辆已经充好电的公交车，不需要等待就能完成换电。不过，整个换车过程也得消耗十几分钟的时间。


对此，陈师傅也有一些抱怨。“公交公司要求我们每天要完成5圈的运营，每圈大概需要75分钟，正常情况下我们能在8小时内完成，但现在又增加了近半个小时的换电时间，而且路上还容易出现电量不足而行驶缓慢，这就导致正常工作时间内无法完不成当天任务，我们只能加班。”


同样的情况也出现在455线路上。据455路公交车司机师傅介绍，455线路比496更短，单程只有11.35公里，只有11站，这在以线长站多闻名的北京公交线路中算是十分“迷你”的。


“这种电动公交也只能在这种短线上运营了，就这么短的线路还得两圈换一次电。如果线路加长，路上的问题会更加复杂，那恐怕就要一圈一换电了”这位师傅估摸着说道。

严寒将至 电池续航将受低温考验

众所周知，现阶段动力电池在低温环境下续航能力会严重下滑，这个问题在11月底北京的寒潮天气来临时也暴露无遗。


“那天早晨零下5摄氏度，我正好有班。我去到换电站之后发现，电动公交车都横七竖八的停在充电室外的停车场上，充电站的工作人员告诉我说电池充不进去电了，停在外边的车都是没电的，没有能换的车。”陈师傅告诉记者。


当天，为了保证这两条线路的正常运营，公交公司只能从别的线路调来一批LNG公交车救急。


“也可能是，充电站工作人员在面对突袭而来的低温没做好准备，到第二天的时候情况好多了，电池能完成充电了。但是续航能力还是不行，在这种低温环境下，电池电量低于50%时就感觉车没劲了。”陈师傅回忆道。


而令陈师傅更担心的是，北京冬天最冷的时候温度可达零下15摄氏度，这对这批电动公交车将会是个更加严峻的考验。


虽然陈师傅对电动公交车在低温环境下的表现不是很满意，但他认为这批电动公交车是全新上路，有问题也能理解，并且，也还有很多优点。


“福田造的客车质量还是不错的，毕竟也是新车，至今没出过什么大问题。并且在始发站、终点站都驻有福田的售后维修人员，如果车在路上出问题就可以拨打‘急救’电话，只要路上不堵车，维修人员能很快到达，从这点上可以看出来福田对这批车还是很用心的。我也希望这批车能在细心的维护下能顺利渡过即将到来的严寒天气。”陈师傅笑笑说道。


另外，据四惠电动公交充电站的工作人员介绍，年后还将有160辆同款式的福田电动公交投入运营，这些车所搭载的电池也是由四惠电动公交充电站统一管理。


而据四惠电动公交充电站投运之初所披露的数据显示，该站的日服务能力为160辆电动公交车，超出服务限额的车如何管理？近200辆的纯电动公交车在换电站的调度能否有序进行？这些都将考验这个刚建不久的充电站及其工作人员。


为了北京能有更蓝的天空，为了北京能够减少雾霾，客车制造企业、公交公司和司乘人员都付出了辛勤的劳动。相信，伴随着北京上路越来越多的公交车，不但一些问题能够不断改进，更是能够为首都的节能减排出力。


随着我国城镇居民购买力的提高，汽车已经走进千家万户，汽车零部件也因此“水涨船高”。尤其进入2013年以来，全国各大4S店汽车与零部件销量更是同步稳步增长，并创下了历史新高。


方向盘门户网站公布的数据显示：今年上半年，我国汽车累积产销量达到861.3万辆和817.8万辆，同比增幅分别为14.2%和16.7%。 国内汽车行业专家李连合分析认为，中国车市甩掉“微增长”的帽子，大大超出了年初业界对今年汽车行业走势的预测，这与国内汽车企业积极应对消费趋势，以产 品和服务迎合市场紧密相关。


中国车市产销量的上涨所带来的连带影响便是汽车零部件行业的崛起，尤其是借助互联网平台的汽配企业更是抓住这一契机大量掘金。与过去汽配行业线下市场火爆态势所不同的是，随着方向盘等汽配电商平台的上线，汽配行业线上市场活力不断，并显示出了广阔的前景。


李连合专家介绍：借助互联网平台销售汽车已经不是新鲜事，汽配行业自然也是紧步跟进。传统线下市场汽配产品销量之所以低于线上市场，这主要受市场转变的影响。


“在方向盘这样的专业汽配行业电商平台，采购商可以快速对同类产品进行对比，采购到中意的产品，所以线下市场的采购方式自然逐渐淘汰，因此汽配企业只有通过上线电商平台才能够截住商机，这既是汽配行业开拓市场的有效途径，更是行业发展的需要。”李连合解释：在电子商务迅猛发展的今天，买方市场已逐渐向互联网领域转移，只有入驻电商平台，汽配企业才能够带动线下市场产品销量的提升。


据悉，目前国内最大的汽配电商平台是方向盘，该电商平台主要以为汽车零部件供应商家和采购商提供信息交互为主，从而实现供求双方的无缝对接，在帮助采购方快速购买到中意产品的同时，也为供应企业截获更多客户。


李连合专家分析认为：2013年上半年我国车市的汽车销售超预期增长仅是汽车行业即将“井喷”的开头戏，一旦10月1日汽车“三包法”正式施行，国内汽车销量势必还会大幅增长，届时汽配行业将会再次迎来销售高峰期。

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“这种电动公交也只能在这种短线上运营了，就这么短的线路还得两圈换一次电。如果线路加长，路上的问题会更加复杂，那恐怕就要一圈一换电了”这位师傅估摸着说道。




公交总站停靠的纯电动公交车