【都市快报】杭州地铁到底安全不安全？

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试运营24天9起故障引出担忧
杭州地铁到底安全不安全？
本报记者就五大安全环节逐一采访为市民提供理性科学的判断依据
2012-12-18  
  
  记者 陈奕

  昨天8：16，网友“三十没立看三一”坐地铁赶着去下沙上班，地铁却在七堡站“因故稍做停留”，停留时间大概有10分钟。

  怎么回事？

  昨晚，杭港公司发来通稿，解释是因为昨天早高峰期间，通信信号人员到九和路站巡查道岔，发现这里的道岔出现缺油故障，需要立即修理，随即报告了指挥控制中心。指挥控制中心立即指令运行中的列车降低运行速度。

  由于是周一早高峰，客流量本身比较大，地铁通常也在这个时候安排了高峰时段的多列次加班车。昨天，湘湖和下沙文泽路之间的主线上，大约有16辆列车，加密车约5-6辆。这运行速度一降低，车辆又多，就导致了延误，昨天早高峰期间，基本上所有车辆都受影响，影响比较明显的有8列车。临平到客运中心站的支线没受影响。

  九和路站是一个非常重要的站，其临近地铁七堡车辆段，每天地铁进出，都需要经过这里，所以这里专门设了一个“八”字形渡线，渡线上有道岔。譬如道岔往左扳，从车辆段出来的列车就进入上行线（往下沙方向）“上班”，道岔往右，就进入下行线（往湘湖方向）。

  地铁1号线上所有道岔状态都会显示在控制中心的电脑屏上。据地铁调度部相关人员说，昨天早上，众多“上班”的车辆从七堡车辆段出来经过九和路渡线时，道岔还是好的。大约在8点，电脑上这部分道岔的状态突然变成了“红红的一闪一闪”，他们赶快叫通信人员去现场巡查。结果发现道岔缺油，里面的一部分贴合片和钢轨脱离，在简单的加油并调整后，一切恢复正常。

  11月28日

  13:50

  地铁城站站与城站火车站出站大厅的新旧结构接驳处

  出现渗漏水

  此处是在上世纪90年代建造城站铁道大厦时，为未来地铁站点建设预留的地下通道，当年建造时未考虑到足够的排水需求，没有预留集水坑，致使积水溢出到地面。

  堵漏工作已完成，重新增加一道外贴式止水带，并打通引水管道

  11月30日

  15:50

  湘湖站C出入口上方

  出现渗漏水

  消防水管伸缩节开裂，导致消防水从天花板流下。

  抢修人员立即关闭水阀，并清理地面积水。当日晚7：50，出入口恢复使用。

  12月2日

  12：00左右

  定安路站站厅层A出入口进站闸机上方

  出现渗漏水

  伸缩缝出现局部渗漏滴水现象。

  现场工作人员紧急对变形缝进行堵漏处理，至下午3:50，滴水情况有效解决。

  12月10日

  和11日

  武林广场站站厅层B出入口和站厅A端

  局部地方出现渗漏水

  因消防水管渗漏出现滴水现象

  杭州地铁集团和杭港公司及时进行检修。11日16：30，渗漏滴水情况处理完毕。

  12月11日

  西湖文化广场站

  多出渗漏水

  其中，两处是空调水，D出入口一处则是因为伸缩缝渗漏导致。伸缩缝频频“惹祸”，主要和热胀冷缩有关系，地铁站内暖，而土层冷，相连接的地方一定会有温差。局部热胀冷缩会导致土层移位，伸缩缝就出现了。

  当日运营结束后组织修补。

  12月14日

  9:08

  近江站上行站台（往下沙文泽路方向）

  地铁屏蔽门打不开

  12月15日，杭港公司向乘客致歉，维修人员在运营结束后对屏蔽门进行拆检。

  12月14日

  九堡站、客运中心站、下沙西站、金沙湖站、高沙路站、文泽路站

  站厅停电

  杭港公司解释，因变电站发生故障导致。

  市电力局调查后则表示，停电系照明保护延时系统设置不当引起。

  半个小时后，恢复供电。其间，各地铁站启用了应急照明。

  12月16日

  凤起路站、武林广场站、西湖文化广场站、定安路站

  地铁延误

  地铁1号线打铁关站计轴控制器（检测列车位置设备）出现故障，为确保安全，杭港公司启动故障应急预案，故障区域列车按降级模式运行（限速25公里/小时），进而导致上下行后续共计5列正常运行列车晚点。

  经过抢修，半小时后，地铁恢复正常运营。

  磨合期的24天

  陆续发生9起故障

  从11月24日试运营，到昨天为止，杭州地铁1号线已开通整整24天了，再过一个星期，就满月了。

  说实话，属于磨合期的这24天里，杭州地铁过得并不顺利，算上昨天早上九和路站道岔缺油这起，杭州地铁见诸报端的已有9起故障，包括地铁出入口和站厅渗漏水、屏蔽门短时打不开、12月14日九堡至文泽路站站厅停电，还有前天的计轴器故障导致多趟列车晚点等（详见上表）。

  虽然每起故障都各有原因，但还是有很多人发出了“杭州地铁怎么了”的疑问，有些人开始质疑杭州地铁的安全性，网友“我爱红精灵”甚至说：这样的地铁你还敢坐吗？

  那么，杭州地铁到底安不安全？

  目前尚在磨合期暴露的这些故障，是否会影响杭州地铁的运营安全？

  今后，杭州地铁还会继续出现各种故障吗？

  针对可能出现的各种状况，杭州地铁到底有哪些措施在应对和保障？

  大家关心的这些问题，昨天我们逐一罗列出来，并访问了一些业内人士，包括地铁集团和相关参与地铁设计建设的人员，甚至还有一些了解地铁建设过程的第三方人员。

  我们希望，通过我们的梳理，能提供给大家尽量多的信息，让你更了解杭州地铁，理性科学地看待各类运行故障，并在今后碰到类似的地铁故障时，能对这个事件的严重性、影不影响地铁安全做出自己的判断。

  伸缩缝渗漏

  每条地铁线都有可能发生

  对以上这些故障，杭州地铁集团说，有的是出乎意料的，譬如湘湖站和武林广场站的消防水管伸缩节开裂，有的则是在意料当中的，像定安路站和西湖文化广场站出入口的伸缩缝出现漏水。

  什么叫伸缩缝？造地铁为什么一定要设置伸缩缝？

  之前，我采访过参与杭州地铁1号线设计的北京城建总院杭州分院院长毛海和。

  毛院长说，从力学上来说，地铁车站主体结构一般会随着车行方向发生一定的变形，而出入口通道发生变形的方向，刚好是和其垂直的。这样，两种不同方向的力相互拉扯，就会造成裂缝，如果不专门设计个伸缩缝，那么这种裂缝就有可能在任何地方发生，所以，一般会在地铁出入口通道和车站主体结构相接处，设计一个伸缩缝。

  所以说，伸缩缝是解决结构伸缩、地基差异沉降的重要手段，建设部发布的国家标准《地铁设计规范》对车站与出入口通道等附属建筑的结合部位应设置变形缝，做出了明确规定，全国已建成运营地铁均按照这项技术标准进行设计和施工。

  虽然伸缩缝能有效保障出入口通道和主体结构连接部位的结构安全，却并不是说，有了它，就不会产生变形。

  地铁站在使用过程中，因为结构的伸缩、地基差异沉降等原因，还是会在伸缩缝处产生一定变形，这样有可能出现少量的地下水渗漏。

  定安路站和西湖文化广场站出入口的伸缩缝，就是因为地基有点差异沉降，产生了渗漏水。

  这其实在建设过程中，就有考虑，并做了一些预留措施，包括埋设止水带、预留排水路径等。毛海和说，哪怕伸缩缝变形过大，也毋须担心，只要打开变形缝，综合采用注浆堵漏、更换可卸式止水带装置等措施来解决，就可有效止水。

  毛院长说，他做轨道设计已经有十年，参与了南京、上海等多条地铁线的设计，其实，变形缝渗漏，每条地铁线都有可能发生。因伸缩缝产生的滴水，对地铁运营安全不会造成影响。

  屏蔽门打不开、计轴器有问题、道岔缺油

  都属于设备故障 查清后可马上排除

  除此之外，还有一些故障，是属于设备方面的，譬如屏蔽门打不开、计轴器有问题、道岔没油等。

  譬如地铁的信号系统，是地铁内最复杂的一个系统，包罗万象，可能其中一个小零件，在之前的单独测试中是过关的，但千万个零件和诸多系统要联合起来，形成一个系统，就需要一个磨合过程，这当中会出现各种各样的问题。

  像前天杭州地铁因为计轴器故障，造成延误，就是一个磨合过程中出现的问题。我的同事王艳，前天也去坐了一下地铁，刚巧碰上了地铁延误，她说，当时站厅内有站务人员做引导。

  计轴器安装在轨道上，主要作用是数地铁轮子。通过数轮子，可以知道前方一段区域的轨道内有没有列车，以给下一列车发出前方有车或者无车的信号，是地铁运营中非常重要的一个安全措施。

  计轴器主要是通过磁通量的增加来计算车轮数量，一般在某个区间，首末端各装一套。

  它的上面设有金属磁性探针，当车轮的钢轱辘接触到金属探针时，会使金属磁性探针的磁通量增加，每一个轱辘经过，磁通量就增加一分，然后当钢轱辘离开时，磁通量便会下降。通过计算磁通量上升下降的次数，便能得出经过计轴器的车轮数量，并把资料传递给区间末端的计轴器。

  杭州地铁一列车约120米长，一侧有48个轮子。譬如，在一个200米区域内，在其首末端装一套计轴器，等列车进入，首端的计轴器就开始工作，等数到48个轮子，就表示地铁已完全进入前方区域。而等末端计轴器数完48个轮子，就表示列车已经开出这200米区域，这段区域已清空，下一列车可以安全进入。

  前天打铁关这里的计轴器出现故障，控制中心赶紧叫列车停止，结果造成半小时的延误。

  地铁集团同时表示，他们将对杭州地铁1号线所有的计轴器进行排查。

jason

对可能出现的种种故障，杭州地铁事先考虑到了吗？他们有没有应对和保障措施？

  采访中，很多人说，地铁是一项非常复杂的系统性工程，很多环节环环相扣。但同时，它其实又是一个比较成熟的交通工具，对于它的各种需要注意的危险点，地铁集团经过了充分论证，并有相对的应对措施。

  目前的地铁故障

  不足以影响地铁安全

  那么，地铁目前出现的这些故障，是否会影响地铁安全？

  一位参与建设杭州地铁的工程人员说，杭州地铁当然要尽可能避免发生故障，但并不是所有故障都会引发地铁安全事故。这两者之间，还是有区别的。

  像地铁站厅停电、屏蔽门短时打不开等故障，一般都不会影响到地铁安全性。还有之前出现的渗漏水，基本出现在出入口和部分站厅，而地铁运行都是在隧道内，也是影响不到的。

  以伸缩缝为例，毛海和说，它位于地铁主体结构和附属结构之间，是一道分界线，它的漏水，当然不会影响到地铁的主体结构。

  地铁主体结构，包括隧道、站厅、站台等；而地铁的出入口、风井等，则属于附属结构。

  杭州地铁

  今后还会发生故障吗？

  对这个问题，包括地铁集团以及很多业内人士，给我的回答都是一致的——“会”。

  地铁目前还处于试运营期，这个试运营期，就相当于磨合期，各种设备系统的问题都会暴露出来。从某种意义上来说，这是一个系统走向成熟必须得经过的“痛苦期”，地铁集团说，他们会暴露一个问题解决一个问题，为今后的正式运营打下更安全的基础。

  但并不是说，过了磨合期，今后故障就不会出现了，只能说，概率大大降低。

  就像一辆新车，一般也有个磨合期，过了这个磨合期，各种零件之间，相互“熟悉”了，就能相对默契地开始工作。

  地铁1号线的列车是在南京浦镇车辆有限公司生产的，这是一家百年老厂，在做杭州地铁列车时，非常用心，最后的成果，他们说，“杭州地铁，相当于是地铁B型车中的宝马。”

  杭州地铁是6节车厢的，但你可能不知道，其中有4节车厢下，装了动力装置，剩下2节为拖车。

  之所以装了这么多动力装置，是考虑到万一有一个动力装置坏了，其他动力装置，也足以把列车送到站点。

  在地铁运行过程中，杭州地铁最怕的就是断电。地铁1号线有一套非常完备的供电体系。

  它取自于城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。

  根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统，前者主要是提供给地铁轨道上方的接触网，牵引列车用的；后者主要是提供地铁站内的照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。

  1号线共有30多个变电站，基本上每个车站都有一个，同时配两个变电器，万一一个有故障，另一个可以及时跟上。

  每个车站之间，还可以相互供电，环环相扣。

  譬如西兴站到滨康路站的区间供电，西兴站和滨康路站的变电所都可以提供给它，同时这2个站点又有2路变电器，也就是说，西兴站到滨康路站区间，有4路电给其做保障。

  哪怕这4路通通出事故，再远点的湘湖站，也可以给它送电。

  在这样的层层保障下，杭州地铁的运营电路其实是非常安全的，除非出现意外事故，比如前几年天津有个高架地铁站，因为刮大风把电线柱刮倒，倒在了地铁接触网上，导致地铁不能运营。一般来说，运营电力不会出现问题。

  如何防止断电？

  那地铁建设过程中，到底采取了哪些安全措施呢？

  其实，这个安全措施，主要是应对地下水的。杭州地下水丰富，我的一位建筑界朋友说，他们在造房子挖地下室时，最需要防的也是地下水。

  可以这样说，自有了地下工程，应对地下水渗漏，就是一道长期的难题。好在，随着一些先进工艺以及工具的发明，这个难题在逐渐解决。

  前些天，我到下沙采访1号线三个延伸段站点，碰到中铁三局杭州地铁1号线东延伸段3标的书记周良和生产副经理徐月辉，为了应对地下水，他们在文海南路站的连续墙施工中，有三道工艺值得说一说——

  一是在两个水泥块之间，浇筑一种“H”形钢板，哪怕有水渗漏，也被钢板挡牢；

  二是在连续墙的外围，在拼接处用三个高速旋喷桩向地基中压入水泥，再强力搅拌，和连续墙一起形成一道坚硬的桩体；

  三是在连续墙外围地块，开挖水坑，用水泵强力抽水，把地下水先抽到一定水位以下。这样做连续墙的时候，外围环境就相对比较干燥，容易施工。

  周良他们这个项目部的很多人马，原来也做过武林广场站施工。他们说，其中有些措施，其实在武林广场站也用上了。

  在采访地铁中，我曾到百度上搜索其他城市地铁有无漏水情况，发现上海、南京、北京、深圳等城市地铁，都存在着漏水。

  “地下水，是地铁建设的第一大敌，它们无处不在、无缝不钻，可以说，全世界没有一条地铁不漏水。如何打败它，保证地铁安全，对所有的地铁施工单位、设计单位、监理单位来说，是一场艰难的而且必须取胜的战争。”徐月辉说。

  建设过程中如何防水？

  杭州的地质适不适合造地铁？

  对这个问题，我之前采访了杭州地质资深专家，杭州勘测设计研究院前总工寇秉厚，他的回答是非常肯定的。

  寇老说，一般懂行的人，都不会发出这样的疑问。只要有足够的经济实力，建设过程中，安全措施做到位，再差的土质，从工程技术上来说，都没有问题。

  上海地质就跟杭州差不多，都属于软土地基，但他们地铁线已经有11条了。

  宁波局部地质比杭州差多了，以前是海涂，还有悬浮状淤泥，现在不也在建吗。

  还有，台北盆地1万年前由于板块运动导致地层下陷形成，由于海水入侵，数千年前仍是一个大湖，形成了厚厚的沙土层、黏土层。

  但台北地铁自1997年陆续通车以来，已成为大台北地区民众高度依赖的交通工具。

  荷兰也是，靠海，地势低，不也有地铁吗。

  杭州地质主要是软土和沙粒土，关于它们的应对措施，杭州地铁在建设中，都采取了非常科学有效的措施。

  列车动力不足怎么办？

   信号系统会出错吗？

  信号系统是地铁中的灵魂，相当于人体中的中枢神经系统，它万一坏了，地铁就没法动了。

  杭州地铁1号线的信号系统，由浙大网新总包，但其核心技术，来自于安萨尔多公司，这是一家在全世界做铁路信号系统方面数一数二的公司，在欧洲、北美都有分公司，杭州地铁的信号系统，核心技术由其欧洲和北美公司提供。

  信号系统，像地铁中的屏蔽门、道岔、计轴器、信号灯等，都属于其中，其采集信息的布点，以千万个计，要把这么庞大的数据采集过来，进行分析，发出指令，信号系统的精密化和复杂化，都得经得起“风雨考验”。

  所以，地铁这么多系统中，唯有信号系统，是要经过国际第三方论证的。杭州的信号系统，当时非常顺利地通过了这场严格考试。

  即使这样，有的人可能还是担心，信号系统这么复杂，万一电脑出错，那怎么办？电脑毕竟是机器，总有突然死机或者突然出错的一天。

  杭州地铁集团告诉我，杭州地铁1号线信号系统还有个武器，叫“故障导向安全”，能够在出现一些意外情况时，把系统引导向安全的方向，保证列车安全。

  像前天的打铁关站计轴器故障，“故障导向安全”就发挥了重要作用，它自动显示故障，保证了后一列车不盲目跟进。

  上面的几项内容，是保证地铁运营安全的五大环节。从中可以看出，杭州地铁从建设开始，一直到运营，种种环节都设置了一系列的保障安全措施。开通至今发生的9起故障，均没有影响到地铁的运营安全，大家还是可以放心乘坐。

  昨天，杭州地铁集团总工程师沈林冲说，杭州地铁目前处于试运营期，它就相当于一个婴儿，在努力适应之前在“娘胎”里没有经历过的环境，在成长过程中，不免出现咳嗽等“生病”现象，特别需要大家的宽容，相信杭州地铁经历过风雨后，会逐渐茁壮成长。今后的地铁2号线等，应该会更加顺利。