北京地铁6号7号线挑战施工极限 东四车站埋深34米

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记者昨天从市轨道交通建设管理公司获悉，年底即将开通的6号线东四站，车站埋深34米，成为北京地铁迄今到达的最深处。但这一纪录预计只能保持一年多，到2014年底，随着另一条东西向地铁干线7号线开通运营，深达35米的九龙山地铁站将成为北京最深的地铁站。

　　九龙山站：为降水打了376口井

　　北京地铁新建线路从已建成的地铁线路和车站下方穿越屡见不鲜，但之前还从来没有突破30米的埋深。

　　在广渠路与西大望路交叉路口附近，记者沿着狭窄的施工通道进入7号线九龙山工地，铁丝防护网之外，就是深达35米的施工竖井，踮起脚尖才能勉强看到井底汇集的地下水。为了降服源源不断喷涌的地下水，九龙山站开工之际就忙着打井，沿车站周边密密麻麻打了376眼降水井。这些降水井如同大吸管，在承压水层地下水位形成一个暂时性的漏斗，将九龙山主体施工区域四周封闭，暗挖施工就在这含水量大减的封闭区域内开掘。

　　经过持续数月的奋战，7号线九龙山站主体已经露出雏形，工人们正在破除最初开挖的导洞，并为高大的车站拱顶铺设防水材料，再绑扎钢筋准备浇筑最后的洞体结构层。“最危险的时期已经过去。”华铁工程监理公司总监王均平告诉记者，四五月份暗挖最紧张的时候，几乎每天都可能面临作业面涌水的险情，工人们穿着齐膝雨靴和雨衣作业，满身泥水，皮肤经常被带腐蚀性的地下水“烧”得发痒红肿。为了确保安全，8个导洞的施工面，都有监理人员现场配合，随时防范可能出现的施工风险。

　　7号线九龙山站地下暗挖的同时，14号线九龙山站也在斜上方的位置进行暗挖施工，两站最终将呈“T”形换乘。中国铁建19局项目负责人介绍，换乘站的总开挖土方量将高达23万立方米，成为北京地铁最大规模的暗挖车站。

　　今后，北京地铁还将继续向深处开掘。记者了解到，在城区建地铁，施工场地的局促成为最大的制约，大部分都选用占地最少的暗挖施工方法，而风险较高的暗挖施工，必须有足够厚的覆土才更安全，这也是车站埋深会比较深的原因。以规划中的R1线为例，将来可能在长安街下方深处穿行，车站埋深普遍会在30米至40米之间。

　　东四站：把十几层楼房“埋”在地下

　　地铁6号线东四站，是与5号线换乘的重要节点。

　　受市政管线密集改移困难限制，5号线本来就已经埋深27米，而6号线又不得不穿行于5号线下方，最终车站埋深达到34米的深度。

　　不过，让施工人员最头疼的不是车站降水难题，而是地下换乘通道的施工。东西走向的6号线东四车站，与南北走向的5号线东四站垂直分布，中间仅隔着东四路口。站厅东端正在开挖两条直接通往5号线站厅的换乘通道，分别长60米和110米，年底开通运营后换乘模式与东单站较为接近。

　　由于东四一带地面建筑密集交通繁忙，换乘通道不具备从地面逐步向下开挖的条件，只能选择高难度的地下暗挖，而且是从下往上开挖。

　　“从下往上开挖，土体容易坍塌，风险极高。”轨道交通建设管理公司四中心副总经理童利红表示，两条换乘通道开挖期间采取了深孔注浆等特殊技术手段，以提升地层的强度。

　　考虑到6号线、5号线两大干线换乘客流密集，东四站换乘通道虽然施工风险高、工期紧张，但必须确保年底开通。“两站高度落差13米，换乘通道一边爬坡一边拐弯，正常施工周期怎么也得8个月，最后是在4个月内抢通。”中铁隧道局项目负责人表示，项目部大部分管理人员家住燕郊，但为了换乘通道施工安全，4个月一直坚守工地，没敢回家。

　　6号7号线挑战施工极限

　　东四站还为地铁3号线美术馆东街站预留了换乘条件。此外，正在建设的地铁8号线将在华侨大厦附近设美术馆东街站，因此东四站有望成为北京第一座四线换乘车站，推动今后隆福寺地区商业街的复兴。

　　虽然深度相当于十几层的楼房埋在地下，但东四站进出站和换乘的便捷度不受影响。据设计负责人介绍，每个出入口都配有双向自动扶梯，其中一个出入口还有3台扶梯以预留一台扶梯检修的条件；站内2部垂直电梯方便携带行李的乘客和老弱残障人士；换乘通道内共设8部自动扶梯节省乘客换乘时间。