【重走川滇省，初探成昆线】第二章：翻越成昆最高峰【三大展线精彩呈现】

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列车停靠在红峰车站，这个弯道车站是成昆铁路海拔最高的车站。

目录

序章	从杭州开始的旅程
第一章	大渡河边的铁路
第二章	翻越成昆最高峰
第三章	西昌：一座春天栖息的城市
第四章	安宁河谷好风光
第五章	山城攀枝花
第六章	展线！展线！
第七章	快速略过的成昆最南段
尾声	回味百年昆河线

注：章节名为暂名，不排除调整的可能。

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注1：本章中涉及铁路隧道、桥梁、展线的名称等专用名词均用斜体标注，可选择性阅读。
注2：大力感谢@蜡笔晓清的一同出行及照片提供，详见每张照片右下角署名。
注3：所有老资料图、翻拍文件图版权归原作者、出版社所有，表示感谢。文中都以引用形式标出。

第二章：翻越成昆最高峰

注意，这篇是第二章，阅读前推荐先看《序章：从杭州开始的旅程》和《第一章：大渡河边的铁路》

D3（10月2日）普雄——漫水湾
这是这一章的总地图



因为这段路线只有123千米，与前面两章比起来要简短不少。

不过看点依旧不少：
北成昆的剩余三大展线（乐武、红峰站附近的乐武展线，沙马拉达、瓦祖车站附件的韩都路展线，铁口、新凉附近的两河口展线。沙马拉达车站——铁口车站，直线距离4km，线路长度约25km，高差200余米。）
成昆全线第一长隧（沙木拉达隧道，6379米，翻越大凉山分水岭瓦火布尔山）

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上一期讲到我们到了普雄车站。根据所有攻略指示，普雄住宿推荐选择车站内招待所，否则安全不保……但很遗憾，我们K165是在机后1位乘坐，边躲垃圾边走到出站口附近，似乎也没看到招待所，就想踏出车站大门一寻入口……结果出站口大门一关，我们正式出站了。
于是只好找了车站对门的一家简易招待所将就一下，40块钱一间房……然后房门居然无法从内部反锁……不得不找个床头柜抵住……
不过这样我们也见到了普雄火车站的外观。

吸取前一天的教训，我们在7:00开车前50分钟起床开始做准备。
普雄车站的出站口以及站外黑车。


西部地区，6:30仍然是一片漆黑。从住的房间望出去……群山藏在云雾中。貌似出来这几天的天气都不是很尽如人意啊~


车站的入站口……里面人声鼎沸，看来我们来的也不早了。
一直略有疑惑，普雄作为一个镇，为何车站的地位如此之高呢，在成昆线上也算一个区段站了。而以县城越西命名的车站现在只有一对慢车停靠。可能是和地势地形有关吧。也可能普雄镇离越西县城路更好走。

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因为我们行程比最早预计要提前一天，因此第二天已买的普雄-漫水湾的车票要退掉。到售票窗口一问，里面的售票大妈折腾了很久，表示连不上银行卡的系统，无法完成退票……我们只好做罢……


进入候车室，电子显示屏清晰的显示着到发车次。普雄站是除了些夜间直达列车以外，所有列车均会停靠办客的车站。


候车室居然门没有打开，离开车还有13分钟，难道还没开始检票？
仔细一看，开往成都的某客车正停在一道……分析一下，此站没有天桥地道，有车停在一道，说明我们的5633次停在2道以外，要等待K674开走才能上车……

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大约6:55分，待K674发车后，在2站台停靠着的5633次列车便展现在眼前。
站台人员突然对我们大吼，赶紧跑上车，马上就要开车啦~~于是我们和当地人一起奔向各节车厢。
尽管拿着对号票，但已有前车之鉴，我们也不拘泥于指定的车厢了。

上车后发现其实车上已经有至少300人了，看来他们是在K674进站之前就上车了的~
我们在2车才找到合适的座位……不少地方被鸡鸭鹅还有羊占领了╮(╯▽╰)╭


列车发车后依然沿着牛日河向上爬升……窗外7点多了，天才开始慢慢变亮。
10分钟后，列车准时到达了上普雄车站……在车站内我们似乎要会车。


果然，几分钟后，晚点的K166姗姗来迟，从我们身边擦过。

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结果第一站上普雄出站的时候，列车已经开始晚点了……这就是习惯性晚点么~
由于没占到靠河一侧座位，只能坐着看山了。
第二站：尔赛河站~车站名称不错，列车已经晚点近10分钟了

列车驶出尔赛河隧道（1280m），开始进站。


尔赛河车站靠山一侧上面有很多人家，下车的乘客沿着铁路行走至上山的小路口……

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【附尔赛河~尼波线路图】
尔赛河出站以后，铁路跨到了牛日河的另一侧，我们这侧变成靠河的了。
天一直在下淅淅沥沥的小雨，外加海拔提升到很高，我们身边始终笼罩着雾气。


牛日河的水流还是很大的，但都带着泥土的颜色。
记得以前看过，河流在平坦的地方容易分叉……就像这种情况。

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尼波车站附近~
炊烟和水雾缠绕在一起，一幅宁静安详的画面


一个小半径的左转之后……尼波车站到了……

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尼波车站到了，尼波开始，已经进入到了喜德县境内。

喜德，彝语称“夕夺拉达”，意指制造铠甲的地方。因“夕夺”近似汉语谐音“喜德”，故在1953年2月建县时经各族各界人民代表会议一致通过以“喜德”为县名。

尼波车站上车的乘客超多，毕竟这个车时间很不错，无论是前往县城喜德，还是州府西昌，都是既安全性价比又高的交通方式。


这里已经能感觉到浓浓的少数民族风情了。此站下车的彝族妇女，背着小孩从窗前走过……

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尼波车站出发……前面就要开始成昆线第二个展线——乐武展线了


列车继续溯牛日河而上，边上的稻田仿佛地毯一般


跨越奔流的牛日河和一座公路小桥~

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乐武展线就要开始了，这是翻越小相岭前的最后一个展线，它也有3层线路，成昆线在这个开阔区域集中爬升。

乐武展线在尼日河上游的尼波与红峰两站间。该段河床坡度21‰，两站间直线距离约7km，高差142m，需展线一个区间。首先在尼波、红峰间选出了乐武站址，再进行布设线路，经多方案研究改善，形成了眼镜型展线。在展线范围内有隧道11座共长5532m，大中桥6座，共长648m，桥隧总长占线路长度的67%。展现地段位于牛日河右岸，地质构造简单，线路大部分通过白垩系砂岩页岩地层。因为地形地质条件较好，施工较顺利。这处展线为下游尼波至尔赛河避开地质严重不良的右岸、改走左岸，提供了易于跨河的条件。

图中所示字母将对应至展线所拍摄照片的位置，便于理解。由于我们是靠列车左侧车窗，因此，进入上层后，只能通过对侧车窗观看展线，无缘用相机记录。

【照片A】
列车即将驶入乐武展线，附近地形开阔。

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【照片B】
列车正在驶出依姆见姑隧道（620米），标志着乐武展线的开始。



【照片C】
前方视角，可以看到展线中层的乐武车站~我们约5分钟后将会停靠此车站。
同时可以隐约看到站房右侧，以架桥形式通过的上层线路。
车站正下方的洞口就是乐武展线最长隧道——乐武一号隧道，长2442米。
这是一个长C形的回头展线隧道，在与上层线路连续3次相交后，把我们带到中层的乐武车站。

【照片C放大】
上面照片局部放大以后效果非常理想。可以清晰的看清乐武展线。非常直观的感受铁路在短期内爬升的场景。
下层：我们列车行驶的线路，即将进入的是乐武一号隧道。
中层：乐武车站。可以清晰的看到站房以及正在等待会让的货列。
上层：以桥梁通过站房正后方。



【照片D】
  回望车尾，依姆见姑隧道昆明端特写，可见棚洞。列车正在牛日河12号桥上。

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【照片E】
这张是在列车出了乐武1号隧道后，望向车辆左侧的。此处的海拔已经近2000米了。


【照片F】
列车停靠乐武车站。此车站位于展线的正中央，前方车站就是成昆线最高的车站，红峰车站。


【照片G】
别看都是大山深处的车站，客流却相当的好。对于当地人来说，这条铁路如同生命线一般，没有铁路，这里出行极其困难。与其坐车颠簸，还不如乘火车安心。当时选择小相岭的越岭方案，若不是工期紧，不得不选择标高最高，但越岭隧道最短的沙木拉达方案，这地方不知还要封闭落后多少时间啊。
尽管乐武车站离两端的尼波和红峰车站只有约4km的直线距离，但丝毫不影响这里的客流。
一个小站，往往是一个村庄的中心，附近小卖部、娱乐活动室都算标准配备了。

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【照片H】
我们在停靠乐武站的时候，刚才在此停车会让的货车往成都方向启动前进，运气好的话，应该能看见此车驶入下层线路。
列车在乐武站上穿了我们刚才所驶过的线路。跨河的桥是刚通过的牛日河12号桥。


【照片I】
果然，刚才的货列驶入了下层线路，我们所乘的5633次列车在中层和下层的货列来了个立体交叉。

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【照片J】
货列向着成都方向前进，而我们的列车却向昆明方向前进。


【照片K】
货列特写。正在穿过棚洞，即将进入依姆见姑隧道。


【照片L】
展线中的村庄……刚才下车很多人都往这个村庄行走。

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封面图。列车停靠在红峰车站。这里海拔近2200米，比汉源站高出近1600米。红峰车站如此偏僻，客流却依然很好，上下车的乘客均不少，我们也因此换到了列车右侧座位。这可能是当地彝族同胞唯一的出行方式吧。


正前方是两个短隧道，高峰二号隧道和高峰三号隧道，穿过后线路右拐，便会进入成昆第一长隧——沙木拉达隧道。


牛日河依然奔腾不息，尽管这里离它的源头并不远。牛日河上游河床抬升达到20‰，但成昆线利用展线跟上了它的步伐。

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列车驶过了高峰2号隧道和高峰3号隧道。正如其名，我们已经接近了成昆铁路的最高点。
从海拔约600米的汉源（乌斯河）站开出以来，我们经过了150余千米的持续爬升，线路抬高1600余米，终于接近了大凉山余脉小相岭。
最后看一眼山北风光，再见，一直陪伴着我们抬升的牛日河~


列车通过了隧道前最后的曲线。列车对侧是个烈士陵园，纪念那些为建设沙木拉达隧道以周边工程牺牲的数百名铁道兵战士，向你们致敬，没有你们付出，就没有成昆这条大动脉的贯通……
前方就是成昆第一长隧，建成时也是全中国第一长隧的沙木拉达隧道。成都端海拔2243米，昆明端海拔2188米，全长6379米。其中进入成都端洞口后，达到2244米全线最高点后即开始以约9‰坡度下降。隧道几乎是直线，甚至可以互相看到洞口……

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这里简要说明下沙木拉达隧道的选线历史。

沙木拉达隧道是成昆铁路上上的一座隧道，全场6.379千米，是当时中国最长的铁路隧道，1966年贯通。
成昆铁路穿越大小相岭段共有十多个方案，其中沿大渡河，牛日河穿越沙木拉达分水岭，再沿孙水河过泸沽到西昌的方案被最终确定。线路经过的大小相岭各垭口标高均在2500米以上，其中虽然沙木拉达垭口较低，但高度落差依然非常大，约1600米。在该路段研究中，设计了小相岭垭口约11公里隧道和沙木拉达隧道的4.8，6.2和8.38公里三种不同方案。这其中4.8公里方案，因隧道位置最高，引线最长，工程费最大，最不经济而放弃。而小相岭和沙木拉达8.38公里方案，引线最短，工程量最小，但隧道过长，受当时建设水平和当地地质情况限制，不具备修筑超长隧道的条件和能力，故选择6.2公里方案，并经过详细设计后，最终以6.235公里方案交付施工。
1963年停工后，又按隧道分修的原则，研究了四个方案：小相岭，阳糯雪山垭口，瓦吉木垭口和沙木拉达垭口。其中前三个方案隧道分别长19.5公里，25.7公里和14.5公里。其中阳糯雪山和小相岭方案在施工量，展线系数，线路长等方面相似，但前者隧道距离过长。而瓦吉木垭口方案虽不如阳糯雪山方案，但优于沙木拉达方案。在1964年复工时，受施工水平限制，且停工时已成洞约2400米，故依旧采用沙木拉达方案，重新设计后距离更改为6.379公里。不过在建设时考虑到线路的长期发展，在乃托站预留了小相岭方案的接线条件。
——From Wikipedia

从第一张图可以清晰的看出，沙木拉达方案在各方案中是海拔最高，需要抬升最多，但隧道短，符合工期和技术需要。
最佳线路方案是小相岭19.5km隧道，比现有方案缩短线路68.3km（为73.2km，下图误标为109.3km），高度减少416m，减少车站9个，但因为技术以及工期原因放弃，但预留了接线条件，以便复线时选用。
第二张图可以看到水平位置的四方案，沙木拉达方案绕远最厉害，以便展长线路，抬高路线。


资料图：成昆线全线通车时，DF3型内燃机车从沙木拉达隧道成都端洞口驶出。
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经过5分多钟的行驶，列车终于驶出了沙木拉达隧道，重见天日……此处的海拔已经比成都端下降了100多米。
可以看到武警守卫。这个隧道原则上是不会让外人通过的。


空气湿度很大，非常潮湿，依稀可以看见大山深处住着几户人家……原先与世隔绝般的生活，因为铁路而改变。

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到沙马拉达车站了，车站名称和隧道原先一样，称沙木拉达，后来改名成沙马拉达，隧道可能也改名了……反正彝语是音译，咋样都好。
车站位于大桥上，此处设站实属不易。
发现列车竟然没有进1道，而是选择了正线。


然后看到这里，我就不淡定了……与世隔绝的山区小站，居然有这么多乘客…这不科学！…站台长度仅有不到两节车厢长，约40米……
注意，这不是公交站台，而是国铁站台……


这就是列车进2道正线的原因了……因为1道大部分车厢无法停靠站台，要在桥沿乘降，既不方便又不安全，所以列车干脆停在2道，方便乘客乘降。
这样的小站竟然能做到如此人性化……

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接下来就要正式进入小相岭南侧的组合展线了……先是韩都路展线。
韩都路展线内的十个隧道均以永红命名。其中永红三号隧道在山体内连续两次上跨永红五号隧道，而这两个隧道的东侧均跨过韩都路沟和永红四号隧道相连。


下面图片标注了后续照片的拍摄地点，供参考。
这张图可以看到，展线中的瓦祖车站三分之二在隧道内……可以想象山势之险峻。


【照片A】
小相岭南侧的沙木拉达沟……隧道和车站均因此命名。但似乎沙木拉达最早来源是彝族语言，意思为“沙木一家居住的山谷”。


【照片B】
看到了么……那是成昆线跨越沙马拉达沟的大桥。
桥边的隧道口是永红十号隧道的成都端洞口。正常的话，我们15分钟后将会通过那里……没错，是15分钟后……
前方即将进入永红一号隧道，长1463米。

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【照片C】
列车经过永红二号隧道和永红三号隧道之间的桥，此时可以看到永红五号隧道和永红六号隧道之间的桥。
注意，桥上看得到瓦祖车站成都端的道岔……瓦祖这个几乎全地下的车站从这个道岔开始了。我们5分钟后会经过此处。

接着，列车进入了S型的永红三号隧道，这个隧道在山体中连续跨越两次正下方的永红五号隧道。出隧道后，列车跨过了韩都路沟，进入了半圆形回头展线隧道——永红四号隧道，进行了180°回转。然后再次跨回韩都路沟，进入永红五号隧道，连续两次下穿永红三号隧道。（不是有意要弄晕大家的……）

【照片D】
这张图和上张图的视角刚好反转，在瓦祖站的道岔上看上层线路……5分钟时间，经过上述3个1000余米的隧道，线路高差大约35米左右，展线效果明显。

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瓦祖车站原先是以直线通过，但此时车站所有部分均会进入隧道，运营条件恶劣。因此在线路设计时，有意将线路外移，保证约300米车站是在露天的，方便旅客乘降，也大大改善了运营条件。

【照片E】
永红六号隧道，是个长500米左右的双线隧道，瓦祖车站的大部分在其之中。
隧道中，2道停靠着会让我们的货列，由SS4牵引。

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【照片F】
列车靠站。瓦祖车站仅有三分之一约300米露在外面，其余都在隧道内，是成昆线上隧道内最多的车站之一（还有如南成昆的鱼坝村车站）
向后望去，离永红六号隧道不到150米的距离，但云雾缭绕竟然看不清隧道名称……列车尾部大量车厢停在隧道内（我们乘坐在2号车）


【照片G】
边上的货列缓缓启动，向着沙木拉达奔去。而在这几乎是地下车站的瓦祖，居然也有不少乘客……

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【照片H】
信号开放……注意到信号机及出站的道岔皆位于永红七号隧道中。


【照片I】
进隧道前一瞬间回望瓦祖车站……整个车站只有这一小块露在外面……向在这种车站工作的站员表示敬意。