本帖最后由 keentwi 于 2012-9-11 18:43 编辑
杭州交通拥堵问题初探 [摘要] 杭州市交通拥堵的成因既有客观方面的因素的制约，但很大程度上还是由于交通主管部门管理不善、规划滞后、办事拖拉等造成的。此文针对杭州市交通拥堵四大结症，找出形成问题的原因，分析存在问题的根源，提出解决问题的对策。望为解决杭州交通拥堵献出微薄之力。让我们广大市民的出行更加便捷。 [关键词] 交通 拥堵 对策 城市交通拥堵是当前我国乃至世界范围的一个热门话题和难题。2000年美国因交通拥堵损失600亿美元。而在世界人口第一多的中国，交通拥堵显得尤为突出。对于这一热门话题，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。 一、四大结症 （一）、自然环境制约交通 杭州，是首批中国最佳旅游城市，中国历史文化名城，中国七大古都之一，浙江省政治、经济、文化中心。杭州，三面环山（北有皋亭山、黄鹤山与青龙山；西有北高峰、棋盘山、鸡笼山；南有云居山、凤凰山、玉皇山），三水夹城（西湖、京杭大运河、钱塘江）。这方美丽的风景展现在人们眼前的同时，也给城市交通带来了难题。 （二）、人口、车辆激增造成交通压力巨大 根据杭州市统计局昨日公布的《杭州市第六次人口普查主要数据公报》，以二〇一〇年十一月一日零时为标准时点的第六次全国人口普查结果显示，杭州市常住人口有870.04万人，与二〇〇〇年第五次全国人口普查相比，十年间增加182.17万人，增长26.48%，年平均增长率为2.38%。全市常住人口中市外流入人口为235.44万人，占27.06%。这表明十年来全市常住人口有较大幅度的增加，造成人口总量大幅增加的主要原因是来杭务工、投资创业、经商、就学的市外人口大量迁移流入。 在人口大幅增长的同时，大量新车上路，也让杭州的机动车保有量节节高。二〇〇七年底杭州只有40.3万辆汽车，二〇〇八年底为46.55万辆，二〇〇九年底为55.29万辆。而在二〇一〇年底，这个数字狂增至69.15万辆。与三年前的二〇〇七年相比，多了近29万辆车，汽车保有量增加了71.59%。杭州作为省会大都市，还存在大量异地车辆集中在杭州的道路上，这更加给城市行车带来了压力。同时，杭州市机动车驾驶员培训行业也逐年升温，学驾人数在二〇〇九年突破20万人的基础上，屡创新高，二〇一〇年达到了27.8万人。而在今年二〇一一年前四个月更是达到了前所未有的9.3万人。而杭州主城区新建道路面积每年的增速在7%-8%左右，而汽车数量的增幅却高达25%左右，主城区的新建道路增速跟不上汽车数量的增长速度，道路交通资源缺口达到30%-40%左右。 近10年来，电动自行车愈来愈成为人们出行的主要交通工具之一。不过，电动自行车驾驶员的交通法规意识普遍偏低。这也导致电动自行车道路交通事故致死人数大幅增加。据统计，去年杭州市电动车交通事故导致178人死亡，平均每月有近15人死亡，占交通事故死亡总数的23.39%，同比增加了61人。交警部门分析，随意驶入机动车道、刹车未检修、搭载人、乱闯红灯、超速行驶(时速20公里以上)、随意拆除限速器等都是事故原因。而且涉及电动自行车的机非事故也越演愈烈。电动自行车如何管理，也成为杭州交警面对的一大难题。 （三）高架桥快速路不完善、断头多 杭州目前只有四条高架，中河上塘时代高架、德胜快速路高架、秋石快速路高架、留石快速路高架。但现在只有中河上塘时代高架是全线贯通的。德胜快速路高架只通了上塘路至红普路段；秋石快速路只通了临丁路至机场路段；留石快速路高架只通了莫干山路以西、拱康路以东路段。真正的“井”字快速路网还未实现。下面我们就围绕这个“井”字路网谈谈。 1、中河上塘时代高架 中河上塘时代高架是南北向高架，北起杭宁高速南庄兜，南至冠山隧道以南的火炬大道，是杭州市区道路南北向的大动脉，也是杭州早晚高峰最为拥堵的道路，该路段周五晚高峰有时会延长到20点以后，甚至21点多车辆还在排队通行。该高架的复兴大桥以北路段，只有双向四个车道，加之环城北路北面有京杭大运河阻断，使南北双向的地面道路都要汇集到桥面上来。因此全杭州早晚高峰的“鬼门关”就在此。在上个世纪90年代规划这条高架的时候设计双向四车道，当时完全没有预料到现在的交通状况，以至于后来向南延伸过江的时代高架设计为双向六车道。但对于现在的四个车道，却回天乏术。 2、德胜快速路高架 德胜快速路高架是东西向高架，原规划西起文一西路绕城西线口（现规划西起保俶路），东至绕城东线下沙出入口，即规划的杭绍甬高速公路杭州起点，全长32.5公里。目前只开通上塘路至红普路段。目前在建的西延工程就是保俶路至上塘高架段。据了解计划今年六月将开工建设红普路至绕城东线下沙出入口段，预计二〇一三年全面完工。德胜快速路高架目前整体通行还是比较良好的，除了西段靠近上塘高架，因为施工，在高峰期间略有拥堵外，其他路段比较畅通。 3、留石快速路高架 留石快速路高架是杭州第二条东西向高架，位于城市北部，西起绕城高速西线三墩出入口，东至绕城北线杭州北出入口。东线于二〇〇八年开通，西线二期是二〇一〇年开通的。在莫干山路至拱康路之间，未建高架，早晚高峰汽车城附近路段拥堵不堪，周末、长假前因为进出城的需要更是车满为患。杭州的物流中心主要分布在城北和下沙，尤其是城北的三里洋附近，来回市区和物流中心的货物进出都要经过此地，大型车辆都汇聚于此。 4、秋石快速路高架 秋石快速路高架是杭州第二条南北向高架，位于石桥路、秋涛路沿线。规划北起绕城公路北线半山出入口附近，南面与西兴大桥接壤。目前只通了临丁路至机场路段，是二〇一〇年开通的。在石桥附近与留石快速路高架形成立交，即“井”字的东北十字交叉。随着城东北几个大型住宅区的建成，通过此高架进入市区的车辆越来越多，丁桥、北景园、华丰，这里有大型住宅区。因此，每当早高峰来临时，秋石快速路高架机场路下桥口便拥堵不堪，队伍长时，接近石德立交。说起石德立交，还是要先提一下。石德立交是秋石快速路高架和德胜快速路高架交汇的立交，是“井”字的东南十字交叉。但是由于种种原因该立交只通车了东向北、南向东两个方向，其余六个方向均未开通。 （四）、杭州公交存在诸多值得重视的问题。 交通拥堵问题是城市化过程中的难解之题，也是必解之题。随着新型城市化的发展，公交事业发展应树立忧患意识，紧紧抓住制定“十二五”规划的良机，进一步确立“公交优先”的城市交通发展战略。但是从目前的情况来看杭州公交仍然很“落后”。 1、快速公交网络仍然不发达，规划9条只完成4条 二〇〇六年四月二十六日开通快速公交一号线（后简称B1线）。该线全长28公里，西起黄龙公交站，东至下沙高教东区。B1线还设有2条区间线，都由黄龙公交站始发，区间1往下沙城，区间2往沿江商住区。B1一线三向共配车60辆，双休日、节假日配车75辆，甚至更多。 二〇〇八年十月一日开通快速公交二号线（后简称B2线）。该线全长22.5公里，北起金渡北路公交站，南至市民中心。B2区间由蒋村公交中心站始发，至城站火车站。B2线合计配车50辆。 二〇一〇年二月十三日开通快速公交三号线（后简称B3线）一期。该线一期全长14.3公里，北起丁桥公交站，南至莫衙营。B3线配车20辆。 二〇一一年一月二十三日开通快速公交四号线（后简称B4线）一期。该线一期全长13公里，东起天城路公交站，西至汽车西站。B4线配车30辆。 主线四条快速公交线全部采用18米长地入口、低地板的通道车，最大容量为160人/辆。除了四条快速公交主线外，杭州公交还有5条支线、5条免费换乘线，可在28座BRT车站实现同台免费换乘。 杭州从二〇〇四年开始着手研究开发快速公交。二〇〇五年时，杭州市政府要求杭州市建委联合杭州公交集团着手筹建快速公交一号线，并规划至二〇一〇年开通9条快速公交线路。二〇〇六年杭州开通全国的第二条快速公交线路。现在已经是二〇一一年了，杭州只开通了四条快速公交线路，其中三号线和四号线还只是应付开通了一期，后期建设确严重滞后，三号线二期到目前为止没有一点开工迹象，四号线汽车西站至闲林段还在和余杭区交通局协调。五号线也只进行了车辆购买、站点建设的招标，六号线、七号线……更是一点踪迹都没有看到。究竟是谁把当初的规划当儿戏，当初的规划当初的媒体大肆鼓吹吸引广大市民眼球，究竟是为了什么？何为落后规划如此之多？ 另外，我们看到，二〇〇六年B1线开通时，杭州本地媒体大肆吹嘘的快速公交路口信号灯优先系统。至少我至今一次都没有感觉到有这么个玩意在发挥作用。倒反，经常碰到的是，车快到路口，绿灯闪了，无奈停车等红灯。 2、公交分担率较低、公交车数量还是过少且末班太早 据统计，目前杭州市公交分担率只有25%左右，远远低于发达国家的60%-70%。主要是因为城市道路异常拥堵导致公交运营速度和准点率过低，高峰时段市区公交运营速度和准点率分别只有12.5%和30%。其次是换乘率高，随着城区的扩大，公交配套严重落后。 二〇〇八年，杭州市政府出资购买了1000辆12米级空调公交车，用于杭州市公交车更新换代，也同时用于萧山区、余杭区公交一体化用车。二〇〇八年成为杭州公交历史上变化最大的一年，公交一体化拉近了萧山区、余杭区与主城区之间的距离。为杭州市七大区的公交乘客带来了福音。一转眼三年过去了，这三年，上面的人口、机动车相关数据已经很说明问题了。随着城区的扩大，杭州市城区重心的东移，新建居住区、经济园区的使用，公交配套仍然是一个很大问题。公交车数量明显不足，而且衍生为公交车司机数量也有大缺口。前段时间嘉兴市曝出新公交车没有司机来开的新闻。这种情况在长三角地区具有普遍性。 我们截取二〇一〇年一月至二〇一一年四月杭州市公交新线开通资料。据统计，期间共开通新线19条新线。其中，末班时间在18点前的有5条线路；末班时间在18-19点之间的有8条线路；末班时间在19-20点之间的有2条；末班时间在20-21点之间的有4条；末班时间在21点以后的线路竟然一条都没有。68.4%的新开通线路的末班时间定在19点以前。 每当我从上海出差回来，晚上到城站火车站地下出口，就看到等候出租车的人排起了长龙，为什么此时出租车供不应求呢？地面的公交怎么了？原来，大多数城站火车站始发的公交线路末班车都过了，没有过的几条线路，间隔都非常长。节假日城站火车站前往下沙高教园、滨江高教园的210、225、226路都是人满为患，排起了长龙。 这样的营运时间和班次怎么能满足市民出行？ 3、公交基础设施异常薄弱 （1）、多数起点站窄小简陋 受城市发展和土地的制约，公交场站基础配套设施不足，特别是主城区市中心区域建设严重滞后，已直接影响公交线路的正常运营和优化。在这一背景下，杭州交警支队也下达指示，市中心始发的公交新线路未有场站设施一律不批。这一矛盾也间接导致公交给市民乘车带来不便。据统计，在杭州184个公交起点站（包括首末站、中心站）中，通过借用、租用场地和非机动车道设置公交起点站的有107个，已经超过一半。除了自建和公建配套站点外，大多数设施简陋、地方小、工作环境艰苦。 （2）、公交专用道偏少 据统计截至二〇一〇年底杭州市区公交专用道只有92公里，其中快速公交专用道72公里，普通公交专用道20公里。 4、公交员工待遇较低，公交驾驶员出现紧缺情况 公交集团的工资水平在整个杭州处于中等偏下的水平。随着CPI指数的不断上涨，公交集团的待遇问题也引起了诸多方面的关注。工资水平个高低，直接影响公交集团的发展动力。二〇〇九年，在嘉兴出现了这样的情况。新买的几十辆公交车，缺没有驾驶员开。停着，浪费公共资源。这种情况在长三角地区，具有普遍性。如何吸引更多的人来开公交，已经成为一个社会关注的问题。 二、对症下药 （一）、不能以牺牲自然环境为代价，开展交通基础建设 作为风景旅游城市的杭州，优美的自然环境是非常令人向往的。西湖、钱塘江、京杭大运河，还有近几年人气很高的西溪湿地。在杭州有山有水，这些自然风景是大自然赐予人类的奖赏。尤其是国家第一批AAAAA级风景名胜区——西湖，无论西湖申遗是否成功，西湖在杭州人眼里就是第一位的，所以在西湖风景名胜区内大搞交通建设是行不通的。 但是，近几年，西湖风景区北面的文教区和蒋村商住区这两块区域越扩越大，其迅速增加的向南、向东的交通需求对西湖形成了高压。进入21世纪以来，为缓解杭州中西部交通压力，杭州修建了西湖隧道、灵溪隧道、梅灵隧道、吉庆山隧道、五老峰隧道、九曜山隧道、吉庆山隧道、万松岭隧道，全部位于西湖风景名胜区内。 从目前交通的情况看，节假日要不是没有单双号的限行，景区道路早就瘫痪了。平时的早晚高峰，西湖隧道、灵溪隧道的拥堵程度完全不亚于中河上塘高架。因此，十年来大张旗鼓地修建隧道完全比不过私家车的增长速度，并不能解决景区拥堵问题。 所以向西湖开刀，大打隧道、扩宽景区道路等，以破坏西湖风景区内的自然环境为代价是完全行不通的。 二〇〇九年底，杭州市建委发布了一条在我看来是令人乍舌的消息，杭州要修建古望隧道，隧道北连古翠路，南接望江路。隧道全长9公里，双向四车道。古翠路到西湖段长3公里，西湖湖底段长4公里，望江路到西湖段长2公里。整个隧道穿越宝石山、西湖湖地、玉皇山等。市建委介绍，古望隧道方案已获得部分西湖申遗专家认可。他们认为，建设穿越西湖湖底的交通隧道，疏解西湖景区两侧的交通，减少进入西湖景区的交通流量，是对西湖风景名胜区的有效保护。本人认为，这样的工程对外只公布了非常表面的东西，本地媒体就开始爆炒，其可行性究竟又多少？宝石山在几千万年前喷发过，是火山你知道吗？需要穿越整个西湖，而且湖地隧道长达4公里，对西湖风景区的破坏有多大，这些只字未提。申遗专家真的认可了吗？到底是专家？还是砖家？对于这件事情在杭州网论坛引发了激烈的讨论，论坛设置了投票，有49.32%的网友对此坚决反对修建第二条湖底隧道，有46.58%的网友表示支持修建，其余表示无所谓。有很多网友质疑杭州市建委此举是对大自然的破坏。本人认为这是劳命伤财、破坏大自然的工程。拿这比巨额的金钱去大力发展公共交通吧。否则大自然真的会报复我们人类的。 （二）、应增加私家车上牌难度，限制外地牌照车辆进入市中心 截止二〇一〇年底，杭州市区的汽车保有量已达69.15万辆。因此控制其数量过快增长已经到了刻不容缓的地步。但是杭州市车管所对此似乎无济于事，相反出台了更为便捷的上牌方式。比如，去年杭州市车管所竟然直接在部分4S店里直接开设上牌服务窗口，反而方便买车人上牌。在北京二〇一一年起每天限量供应车牌；在上海十年前就限制私牌上路，一块牌照几万元。在这种控制私车牌照呼声如此强烈的背景下，杭州市车管所竟然如此不作为，反而让人觉得更加大张旗鼓地鼓励私车上牌。这种对社会不负责任的的态度，值得令人深思。 本人觉得控制私家车上牌任重而道远。首先，适当地增加私家车上牌的费用。此举利用经济手段打击有购买需求的人们，效果直接，立竿见影。其次，适当减少办理车牌的地点和窗口。此举间接地增加了私车上牌的难度。最后，可参考目前住建部发布的购房“国十条”政策。比如，每个家庭限购一辆私家车；购车一律不提供银行贷款；私家车不得转让，或者转让收取高额费用等。 节假日景区拥堵，外地车辆确实主角。他们不熟悉杭州道路，可能会违章，间接加大景区道路拥堵程度。所以外地牌照车辆进入杭州市后，应大力推广进入换乘中心（集散中心）换乘公共交通进入。现在，外地牌照车辆通过高速公路进入杭州市，收取25元进城费。这个25元费用过少。建议如下：外地牌照车辆通过高速公路进入杭州市，收取200元费用；之后进入换乘中心（集散中心）每停车1小时，补贴10元，最高200元；补贴形式可采用杭州市消费券的形式进行。 杭州市目前有三大旅游集散中心，分别是黄龙、之江、紫金港。在提供有效便捷的旅游服务的同时，要扩展业务，大力发展公共交通加大集散中心与景区之间的联系，保障游客需求。同时，杭州市应当再在九堡客运中心附近、滨江、华丰三大公共交通方便的地方附近修建大型旅游集散中心，使旅游集散中心在杭州市东南西北均有分布，进一步方便外地游客。 同时，我们也看到电动自行车发生事故的概率越来越高，电动自行车违章非常严重，超速、超载、无视红绿灯、走机动车道等等。我们应该立地方性法规，要求电动自行车驾驶员对道路交通安全法的学习、考试。来督促电动自行车驾驶员对道路交通安全的认识，提高自身素质。并从源头抓起，对电动自行车生产厂家强制执行安装电动自行车限速装置。对其装置进行全封闭设置，无法拆开，对电动自行车仪表盘车速显示，时速最高设置在20公里（即没有比20再大的刻度）。 （三）、加快城市快速路建设，个别单位应以大局为重 今年春，杭州市建委立“军令状”，“三纵五横”工程提速上马。在原本“井”字的快速路网络的基础上，又增加了四条快速路。增加了南北走向的东湖-九堡大桥快速路、东西走向的机场快速路和彩虹快速路，以及环城北路地下快速通道。同时，秋石快速路高架南端和德胜快速路高架东段也在今年年底前开工。杭州市建委主任杨军说，杭州的快速路网建设早完成一天，就能为杭州市解决交通两难问题多出一份力。 规划是美好的，实施是困难的。我们上面提到的德胜快速路高架原本规划西起绕城高速西线。为何现在变成了保俶路就落地了，也就是说现在德胜快速路高架西起是保俶路。何为缩水长达9公里之多？这9公里到底建不建？杭州市建委仍然没有给予明确答复。如此长时间的拖拉，究竟是谁在作怪？再者，我们上面也提到的也是涉及德胜快速路高架的石德立交，根据规划，位于该立交的西南角的浙江省农都市场应该在二〇〇八年整体搬迁至位于勾庄的农副产品物流中心，而直至现在都未搬迁。直接导致石德立交无法完全贯通。这究竟是那根利益链在作怪？我们不得而知。我们只是希望个别单位以大局为重，为缓解杭州市交通拥堵作这么点贡献，哪怕是一点点。 （四）公交不但要优先，而且要优秀 1、加快快速公交网络建设，让更多的线路进快速公交站台换乘 市建委应当协同公交集团、余杭区交通局，加快B4线的二期工程，力争年底前全线贯通。在论文截稿时间前，我们得知B4线余杭区闲林镇的部分快速公交站台已经开始动工了，这对于闲林来往市区的乘客来讲是一件大好事。至于B3线，据了解正在研究向东北延伸的可能性，因为余杭区的天都城、星桥镇居民对B3线延伸过去的呼声一直很高。希望能尽早实现。同时，我们也看到B5线的车辆招标已经完成，B7的线路走向也基本确定下来了。希望在城市快速扩大的同时，快速公交能够立马跟上，做好到副城与主城之间的交通的衔接问题。在地铁没有成为网络前，能够担当起交通的主角。重点做好塘栖、钱江经济开放区、崇贤、临平、九堡、江东、衙前、萧山城厢、新汽车南站、浦沿、转塘、老余杭等地与主城区的快速公交的连接。 我们看到，目前除了4条快速公交主线外，还有5条支线（B支1、B支2、B支3、B支4[含区间]、B支6）和5条普通公交线路（96、323、508、509、900路）进快速公交站台免费换乘，这些线路都是票价3元及以上的线路。我建议在主副城之间的节点上，让更多的3元及以上的线路进入快速公交站站台免费换乘，比如下沙的一号路口站，九堡的窑厂站、天目山路的汽车西站站、城北的北景竹邻苑站等。这可以使快速公交网络面扩展，让更多的乘客得到便利和实惠。同时部分改造现有的快速公交站台，使之能同时停下2辆甚至3辆车，同时进行上下客，以加快营运速度。 2、延长公交服务时间 延长两大火车站、四大汽车站各条公交线路的营运时间，加密公交班次。火车站、汽车站的公交营运时间应该与最晚班次同步。调研开通多条24小时营运的线路，以满足乘客需求。新建的大型住宅区的公交线路应当至少延迟到22点后末班，以保证居民出行。公交末班偏早是人们依赖私家车出行的间接因素，不然晚上公交末班都过了，就回不去了。末班延迟后，持之以恒，原本依赖私家车出行的人，会慢慢改变习惯的。不能说很多，多少总有吧。即使只有20%，那也会使道路上空一点。 3、加强公交基础设施建设 加快公交始发站的场站建设。首先，对有建设空间的场站，政府应加大土地的政策扶持力度，可减免部分税种，也可下拨专项投入资金。利用地下空间与地铁站相连接，做到多种交通方式无缝对接。其次，加快换乘中心（旅游集散中心）的科学布局和建设，本文之前也提到这个问题。再次，加快智能化交通信号优先系统建设，使公交车能够真正快起来，以吸引更多的人采用公共交通出行，提高公交分担率。公交集团也应适当放宽公交限速的规定，配合公交速度的提升。最后拓展公共自行车点的网络建设。政府有关部门应在不影响广大市民的前提下，开拓网络，让萧山区、余杭区公共自行车点与主城区的对接，同还同借，利用已有的公共空间，拓展公共自行车存储中心和维修中心，缓解公共自行车调运、维修、换车难等问题。开拓更多的点，实行24小时服务。 4、增强公交集团的发展动力 要在建立完善对公交集团经营成本评估体系考核机制的基础上，增强公交集团的造血、补血功能。要继续提高公交职工的生活待遇，使公交职工收入达到城镇社会平均工资水平，特别是公交驾驶员工作压力大、责任大、风险高，工资福利要向一线员工倾斜，稳定员工队伍。有必要时，政府应当设立公交基金，直接补贴公交集团一线员工。 5、大力发展低碳公交 低碳公交是杭州市交通可持续发展的必经之路。首先，市政府应当通过机动车停车收费政策的杠杆调节，引导市民由私家车出行方式转为集约化、低碳化的公交车出行方式。其次，市环保局应当提高公共交通工具尾气排放标准，同时公交集团应大力发展无轨电车、混动动力客车等新能源车辆，降低碳排放量，保护生态环境。最后，市政府应当建立相应的政策保障机制，支持发展低碳公交。 三、结论 控制汽车保有量，限制私车上牌是杭州是交通管理部门首先应当实施的问题。加快城市快速路的建设，建设换乘中心（旅游集散中心）可提升城市交通品位，使交通有序发展。公交优先必须公交优秀，实施低碳公交出行，为现代化城市发展的明天做出努力贡献。 [参考文献] 1、张文尝，马清裕. 城市交通与城市发展. 2010年7月 2、布罗（Blow，C）. 交通枢纽——交通建筑与换乘系统设计手册. 2011年1月 3、山中英生，小谷通泰，新田保次. 城市交通中存在的问题及其对策. 2009年9月 4、郑连勇. 城市交通影响评价. 2006年7月 | 
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