有人分析杭州交通拥堵原因：那我来给点解决方案 [文章比较长，标题也要长]

srhb18

　　今天看见坛子里一同学分析了杭州交通拥堵的原因，主要还是从地理上的客观原因着手分析，但其实交通是5分建设5分管理，管理水平的好坏也直接决定了城市交通是畅通还是水泄不通，香港、东京和北京的对比就是最好的例子。所以我就从建设和管理两个方面来大概分析一下杭州的情况，当然光提意见谁都会提，关键是得有解决方案。
　　先说建设，这一块的确是杭州交通的短板，快速路、地铁这些大都市的基本公建设施几乎是。。。无法形容怎样一个情况，总之，罗马不是一天建成的，基础设施建设需要大量的资金投入和建设周期。
　　１、拆迁问题。杭州人都知道如今的杭州，任何工程尤其基建工程最怕的就是拆迁，不能说拆迁对象漫天开价，自己家的房子想卖多高的价格都可以，其实关键还是要看工作做的到不到位，比如补偿、过渡期安置等等配套工作能不能做好等等，政府自己把功课做到位了，拆迁也就不是个头痛的问题了。另外对工程所影响的到居民，比如高架，地铁等沿线容易受到噪声、尾气等影响的，虽然这些人不属于拆迁的范围，但是这些工程也的的确确影响到了他们的正常生活，而工程推进的阻力恰恰也主要来自于这一类人群，和谐社会就要和谐的解决办法，参考一个香港的例子，就是政府出钱将受影响的住宅以市场价买下来，并给予这些住户一定的补偿进行安置或房屋置换，同时，这些房屋也不用拆除，可以用来作为廉租房等公共服务住房，即剩下了拆迁的拆房费用，又能部分解决社会底层的住房需求。对应案例，香港机场快线、西铁线建设模式。
　　２、快速路建设。杭州的快速路除了中河上塘一纵以外，其余的快速路不是属于断头就是建设中，因此没有骨干交通廊道的杭州就像一个没有动脉静脉的野兽，除了畸形发展，市中心也是堵得一塌糊涂。其实，杭州市政府提出的４纵５横的快速路网规划只要认真不折不扣的实施好，骨干交通网就能够有效的解决市区交通的部分拥堵问题，但规划中也存在几个不容忽视的问题需要引起高度注意：
　　第一是秋石快速一线天城路、庆春路、三桥、望江路和复兴立交五个交通节点的处理。
　　（1）首先天城路将连接的是未来杭州最重要的交通门户火车东站，而目前的规划只设置了一组平行下匝道来接入整个东站地区的路网中，以后这个路口拥堵将可想而知，但此处的现状使得立交接入无法实施，因此不如放弃该节点连接东站路网的能力，将进出东站的主要入口设置到东广场，利用德胜快速路、艮山东路等在建或规划中的快速通道来解决大容量节点的交通接入问题，西广场则主要安排公共交通如快速公交、普通公交和公共自行车等。
　　（2）庆春路和望江路这两个节点的问题较为接近，都是对接过江交通的问题，因此在可拓展空间不大的情况下，采用定向匝道+路口下穿隧道对接过江通道的方式是最适合的，也就是所说的无缝对接，同时，江对岸的隧道出口必须能够有非常强的交通疏散能力，并能够预留与江南岸快速路网对接的可能。
　　（3）三桥这一节点是整条快速路的关键点，处理的好事半功倍，处理不好则遗害百年，而如今直接对接的方案则是彻彻底底的遗害千年之策。通过实地察看目前三桥北岸引桥两侧的预留空间，最合理的方案应该是对目前的三桥进行独立拼宽的建设，即拆除原秋涛路匝道，在三桥北引桥两侧建立与老桥结构完全独立的双向6车道拼宽桥，同样采用斜拉索设计，使得拼宽桥的景观与老桥完全融合，同时利用南岸原收费站位置，对老桥和拼宽桥的交通进行交织和互通，同时必须同步在现南岸大转盘的位置建设全互通或至少半互通立交以及时疏散车流。
　　（4）复兴立交这一节点的处理在思维上首先就应该放弃互通的理念，因为车流到这一节点，想过江的之前有三次机会肯定早就过了，所以这个节点要解决的问题只有两个，一是接纳四桥南岸过来的车流，为中河高架分流，但绝对不能再把车流引入四桥，二是接纳复兴路方向过来的车流，为中河高架再减负一分，因为事实证明，一般情况下中河高架南端拥堵的永远是南向北方向，北向南则基本顺畅。所以如果大胆一些，从望江路到复兴立交这一段只需建设从复兴路往望江路方向的高架即可，另一方向从节约成本和合理规划的角度考虑，都是可以省略的部分。
　　第二则是东西向快速的建设，这一点话不多，因为杭州主城区东西向交通主要就是天目山路和文一路两个通道。
　　（1）文一路-德胜路一线保淑路以东建高架，以西建地下快速路，即浅埋式长距离隧道，出口不用多，古翠路以西再设置即可，而保淑路至古翠路这一段的快速交通，我的建议是另辟蹊径，在文二、文三路这一对单行线的主要繁忙路口建设路口下穿隧道，同时，全路设置快速通过车道和辅助车道，并实施硬隔离，将各个支路进出车辆对主路的影响减小到最低。这样将长距离通道和中短距离通道分开来建设，各行其道，不亦乐乎。
　　（2）天目山路-环城北路-艮山路快速通道，建议闸弄口以西全线设置地下快速路，以东全线设置高架。这条快速路的建设必须东至下沙，西至留下，同时一并改造好留下留和北路口和绕城高速的上下通道，这里高峰期堵起来也是非常可怕的。这条快速通道最难处理的点我认为在中河立交至武林小广场这一段，由于中河立交和中山北路、武林广场地铁站的距离非常之近，使得这一快速路交换节点的直接互通困难重重，不仅施工难度大，同时从避免破坏景观、商业氛围等角度来看，都需要精心布置。这里给一个大胆的概念性解决方案，将武林广场展览馆以北的地面整体抬高2～3米，环城北路地面道路和快速通道在同一平面上，以下挖2～3米的方式通过这一地区，在过杭州大厦后，地面道路出地面向道路中心靠拢，快速路增加下挖深度至地面快速路下方，这样既解决了通过交通的问题，又将武林广场、运河公园和西湖文化广场无缝连接，可以极大的增加整个武林广场地区的商业氛围和景观布置。另据了解，该处武林广场地铁站在武林广场环城北路边界建筑结构中止，地铁隧道下挖深度为据地表18米，下挖空间和安全距离理论上可以保证。
　　3、交通管理
　　杭州的交通管理我认为是典型的头痛医头脚痛医脚，甚至有时候是头痛医手，手痛医脚，不得章法，必须大力改进，拨乱反正。
　　（1）高架匝道的限行。目前的匝道限行政策是典型的本末倒置，是想，如果把高架比作一条主水管，那匝道出口对于市区交通来说就是进水管、而对应的入口就是出水管。我们来看看目前的匝道限行到底干了什么：庆春路上匝道白天封闭、但下匝道开放；省人民医院上匝道白天关闭、但下匝道开放；环城北路中河立交三个上匝道时段性封闭，但下匝道全部开放；西湖大道转盘高峰期城站方向的上匝道只能右转往市区走，却不能向市区外走，但各下口全部正常放行；体育场路东向北禁止右转上高架，但该口下高架方向无限制。说了这么多其实就是一句话，不让你上。再来看看之前那水管做的比方，如果再把主城区的道路网比作一个容量有限的水池，那么结果就一目了然了，主水管的高架不断的向水桶中注入水也就是车流，而水却无法正常的通过水管排出去，其结果自然是水桶越来越满，交通越来越堵。
　　（2）高架匝道的解决方案。通过上面的分析其实解决方案并不难想到，那就是少放点水进来，快点把水排出去。在现阶段快速路通道极为有限的情况下，首先应该做的是尽快的疏散市区的车流，而不是去保证大量的长距离过境交通。应该限制的是市郊的部分上匝道，和市区的部分下匝道，这样做的好处有几点：第一、对郊区的上匝道车辆可以实行尾号限入、时段性限入、单双号限入乃至车型限入等措施，减少和减缓车流进入市区的速度和数量，但切忌一杆子封死，那是懒政，会让郊区的地面交通一下子瘫痪，造成新的问题；第二、对市区部分下匝道的限行可以减少进城车流，同时可以让要下高架的车辆提前进入市区路网，减少快速交通造成的逆向绕行（比如你从大关想去解百，如果你从西湖大道下，再从延安路往解百走，这样的情况就是所谓的逆向绕行），同时也减轻了高架的负担，但这一点也同样切忌一杆子封死，比如有些出口允许单号车下，有些允许双号车下，同时对附近地面吞吐量较大的出口，可以实行全开放；第三，各个郊区主要入城口建设大型停车场停车楼，停车免费或价格优惠，同时配套公交接驳线，高频率，大密度，多线路发车。
　　（3）景区交通。杭州的景区和其他地方的景区最大的区别就是，景区交通与市区交通的紧密结合的，无法做到完全封闭以实现公共交通的强制换乘。改革开放30多年了，开放是永恒的主旋律，西湖的免费开放就是最好的证明，在这一点上，封闭绝对比开放要好过百倍，但是景区交通怎么解决？伟大的马克思发明了看得见的手和看不见的手，而往往一只手要挠头的时候，另一只手却可以轻松搞定。如果封闭景区强制换乘是看得见的手，那利用市场化的解决办法就是看不见的手了。来玩的游客，不管是自驾还是跟团，都是为了求得一个舒服和自在，如果你让自驾的觉得开车还是换乘自在，那解决景区交通问题就成功了一半了。方案：第一大力宣传各大换乘中心，广播、电视、路牌、地图、网络等等；第二、提高景区停车费，但怎么提很讲究，因为城市历史的缘故，去景区的不都是去玩的，也有办事的，但有一点是不变的，去玩的在景区待的时间肯定要比去办事的长得多，分界点在哪儿？调查一下就知道了，我自己的经验是1个半小时到2个小时之间。所以，所以，所以。。。15分钟免费、15分钟到1小时10元、1小时至2个小时每半小时10元，2小时以上每半小时30元，总之停得越长就越贵，你不在乎你就停，同时感谢你为杭州财政收入作出的重要贡献，如果你在乎，那好，去集散中心换乘吧，那里停车价格比较低，还可以凭停车券以优惠价格购买杭州公交1日卡，凭该卡24小时内公交地铁自行车随便坐随便骑。
　　好了，暂时先说这么多了，各位大大们，同学们，朋友们，开喷吧！

姜峰

有二点不认同：
1、把高架用作市中心过河桥，我不认同。杭州交警的管理中，机动大队的工作是最值得肯定的。他把中河路和上塘地面路断头的真实现状暴露出来。而不象其它交警一样，搞单行，搞潮汐，搞差别化管理，对督促东西快速路建设没有发挥出积极作用。

2、对换乘概念的实施能力理解不够，目前连内围的景区换乘都搞不定，很难想象能把外围换乘搞好。

这篇文章倒是切中了要害：http://bbs.hangzhou.com.cn/thread-9236448-1-1.html

yjchz

其实高架作为快速路,应该是远程交通才能够发挥实际作用,比如:从由南往北从冠山隧道到中河高架沿线的匝道除复兴路口子外只上不下,中河高架到勾庄只下不上,反之由北向南亦然.

我讨厌你

他们管理者只会说是“世界难题”

srhb18

姜峰 发表于 2012-5-28 20:08
有二点不认同：
1、把高架用作市中心过河桥，我不认同。杭州交警的管理中，机动大队的工作是最值得肯定的。 ...

没看懂姜老师的意思，难道是在反讽吗？

srhb18

yjchz 发表于 2012-5-28 21:35
其实高架作为快速路,应该是远程交通才能够发挥实际作用,比如:从由南往北从冠山隧道到中河高架沿线的匝道除复 ...

我标蓝色字体的部分和你的想法恰恰相反，理由也在文中说明了，当然仁者见仁智者见智，对同一事物有不同见解完全正常

甄玉

谁把美丽的西子姑娘肚子搞大了？
我们的城市杭州变成一堆水泥森林，建筑垃圾，过度的繁荣使得人口稠密，污染加剧，品质之城只会离我们愈来愈远！关键要靠规划局严格把关！不要“摊大饼”，要“种果树”把容积率降低到1.0杭州才有希望！
规划杭州其实不应该一味地把马路造得愈来愈宽，这样“小桥-流水-人家”离我们愈来愈远，江南水乡的秀美和西子湖的魅力愈来愈消失殆尽，把马路造得宽会引来更多汽车，就象池塘挖得深会引来更多水一样，住在马路边的人都认为加宽马路就等于把美丽的西子姑娘的肚子搞大！中山路、风起路、文二路、教工路、大关路等等------都不应该拼宽，规划的与时俱进在于保持杭州的秀美精致！转变陈旧观念，新思路是：打造休闲胜地，提高生活品质，把车堵在外面，城区划定范围全部步行+自行车！

happywujun

钱塘古韵 发表于 2012-5-28 20:55
比民生那帮只知道叫喊、抱怨、挑刺、指挥、马后炮的网友不知道好多少倍，LZ顶你！
今天难得上一下民生版， ...

那批人啊，根本表的去理的！

log8812

市区交通拥堵，1.是由于杭州老城区地理位置特殊，三面环山一面城，呈狭长状，城市发展空间狭小，进出城的交通过于单一
2.地铁建设过于滞后，进度缓慢，这也许跟杭州土质不适合建地铁有关~~若不是apple 强力推动，估计到现在还不敢弄
3.城市周边发展太落后，滨江、下沙等地发展到现在 也没能形成良好便利的生活条件。导致大量人口拥挤在市区，当然也跟房价太高有关系哦
4.公共交通体系太落后，近年来 杭州只顾着两件事 西湖和房价。。其他配套都没跟上
5.官老爷。。。不说了

usin

yjchz 发表于 2012-5-28 21:35
其实高架作为快速路,应该是远程交通才能够发挥实际作用,比如:从由南往北从冠山隧道到中河高架沿线的匝道除复 ...

这个我不认同。市区应该严进宽出，所以像现在这样关闭市区上匝道，开放下匝道是本末倒置的做法。