纯电动公交车运营成本低存质疑【中国巴士网】

xuechunbo

纯电动公交车运营成本低存质疑

时间：2012-01-11 17:04   来源：未知

　刚刚过去的2011年，虽然我们尚未看到纯电动汽车走入万千普通家庭的这一幕，然而全国范围大小城市却刮起了一股纯电动公交车的采购风潮，而城市中经常可见的电动客车便是例证。同时，纯电动公交车运营成本低成为了公交公司大量采购的原因之一。

　　谈到引发这股风潮的原因，首先回想到一个耳熟能详的词汇“十城千辆”。2009年1月，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动了著名的“十城千辆工程”，全称为十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程。主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。


　　1月5日，前来参加“2011全球新能源汽车大会”的合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华算了这样一笔补贴账：“拿公交车、电动大巴来算。政府是一次性补贴50万。但是我们现在公交车里面的油补，不管油价是7、8块钱，公交都是按3.85块来交钱，剩下都是国家补贴。按照现在的油价7.5块来算，在公交车8年的使用寿命中，国家的补贴超过80万。而纯电动，国家的补贴一次性50万。”


　　在方建华看来，在国家补贴一项上，采购纯电动车的补贴尚不如传统燃油公交车，而且车子的售价方面纯电动客车是传统燃油车2~3倍的价格。方建华的观点一经抛出，便触动了当场参会人士的敏感神经。随后，在场人士提出这样一个观点：“运营电动公交车成本高于传统燃油公交车，可能致使各公交运营公司降低对纯电动客车的采购力度，毕竟公交公司必须考虑实际的经济效益。”


　　有鉴于此，记者给城市公交系统比较常见的12米长的纯电动公交车和传统燃油公交车各自算了一笔账以验证究竟纯电动公交车和传统燃油公交车谁更经济。


　　一辆比亚迪K9纯电动大巴


　　如果按照深圳市的标准，地方政府补贴每辆比亚迪K9约50万元

　　那么公交公司购车成本则为100万元

　　每年折旧为100万元/8=12.5万元

　　每年运营成本(只计算电费和折旧，其它如司机费用、修车费用不妨记为相同)为12.5万元+27375元=15.2375万元

　　■车长 12000mm

　　■车宽 2550mm

　　■车高 3200mm

　　■49座(乘员数)

　　根据比亚迪方面给出的数据，K9售价200万元

　　国家补贴50万元/辆

　　如果没有地方补贴，公交公司的实际采购价150万元/辆

　　快充3小时充满，中充5小时充满，K9白天运营，晚上充电，晚上谷底电价为0.25元，平均充电成本约为0.3元每度


　　城市续航里程250公里


　　市工况耗电量为120度电


　　每天运营250公里，用电费用为120×2.5×0.3元=75元


　　每年用电费用：75×365=27375元


　　使用寿命8年


　　每年折旧为150万元/8=18.75万元


　　每年运营成本(只计算电费和折旧，其它如司机费用、修车费用不妨记为相同)为18.75万元+27375元=21.4875万元


　　苏州金龙—海格B92H(车长、车宽尺寸与比亚迪K9相近的公交客车)


　　■长：12000mm

　　■宽：2550mm

　　■高：3000mm

　　■51座(乘员数)

　　售价：68.7万元

　　百公里油耗：26L

　　假设每天运营250公里，则需用油53.3L

　　每天费用约53.3×3.85=205.205元

　　每年用油费用：205.205×365=74899.825元

　　使用寿命为8年

　　每年折旧为68.7万元/8=8.6万元

　　每年运营成本(只计算油费和折旧)为8.6万元+74899元=16.0899万元

　　从以上的计算结果来看，如果没有地方政府的补贴，比亚迪纯电动客车K9的一年运营成本21.4875万元高出传统公交车的16.0899万元，运营纯电动公交车不如传统燃油车划算。这也与方建华的判断保持一致。然而一旦有了地方政府的50万元补贴，纯电动车K9一年的运营成本15.2375万元就略低于普通公交车的16.0899万元。据了解，现在国内深圳市政府对于比亚迪纯电动车的补贴额度算是国内试点城市的佼佼者，一定程度拉低了纯电动车的运营成本。


　　据了解，国内12米长的纯电动客车的售价差不多都在200万元左右，而比亚迪由于在电动客车最核心的动力电池方面具有很大的成本优势。如果比亚迪K9对比出是这种结果，其它情况势必差不多，依然会出现这种比较纠结的结果。

     记者做了一次估计，如果地方政府的补贴额度低于43万元时，就会出现纯电动公交车每年的运营成本大于普通公交车。如此一来，公交车公司对于纯电动车的购买积极性或许会大打折扣。 相关新闻纯电动汽车降温贾可：纯电动汽车未来是一个方向福田纯电动汽车系统采购签约仪式在京举行北京私人购买纯电动汽车将无须摇号北京私人购买纯电动汽车将无须摇号昌河铃木首次推出两款纯电动汽车上海百成纯电动汽车项目落户山西晋中榆次区中国首家纯电动汽车租赁公司订购众泰纯电动汽车南方电网入股鹏程纯电动汽车出租公司上海推广纯电动汽车或遭本地化瓶颈

xuechunbo

【四川】成都五台电动公交今起跑112路 明年将再投百台

时间：2011-12-29 17:04   来源：未知     复制分享 共有评论(0)条   



112路新添电动公交车即将出发


    成都全搜索新闻网（记者 董青青）12月29日摄影报道 成都的电动公交车队伍又添“新丁”了！继2010年5月28日成都市投入首批纯电动公交车示范运营后，今天上午，石羊场充电站又开出了5辆112路纯电动公交车。


    今天上午10时许，石羊场充电站内的十多辆全新的12米电动公交车戴起了大红花，不过，此次公交集团只投入其中5台，2012年内将有100多台这样的纯电动公交车陆续走上大街服务市民。






“整装待发”



    据了解，此次公交集团将投入5台纯电动公交车至所属的成都公交集团星辰巴士有限公司112路运营。112路原有设备车37台，由北湖客运公交站开往火车南站公交站，线路全长18.3公里，周转时间为151分钟。途经十里店、万年场站、新华公园、牛王庙、红瓦寺、磨子桥、桂溪公交等主要站点。


    “这条线客流量还是比较大的，日平均班次112班，日载客人次2.65万。”据成都公交集团星辰巴士相关负责人介绍，112路高峰发车频率每5分钟一班，平峰发车频率每8分钟一班，线路增加了电动公交车后，乘坐112路的市民将充分体验到新能源汽车的舒适和环保。





舒适环保



    据了解，此次投入的纯电动公交车和传统燃料客车一样，在采用全承载式车身、盘式制动、无内胎子午线轮胎、阻燃内饰材料、耐高温辐照阻燃低压电线等常规车辆安全技术的基础上，特别注重了电动客车专有的安全技术的运用。


    据成都客车股份公司总设计师杨剑波介绍，这一批新上路的电动公交车充电时间需要4-6个小时，可以一次性跑150KM，最少可以使用8年不被淘汰。“进一步提升了车辆的安全性，降低了能耗，增加了续驶里程。”杨剑波说，此批纯电动公交车增加了车辆动态实时监控系统和电池仓自动监测灭火系统两个配置，针对去年投入运行的纯电动公交车在安全技术上做了改进。






新电动公交车内饰


    今年成都市经信委方面透露称，明年成都市示范推广的电动车辆投入运营将达到1030辆，涉及种类包括了公交、客车、专用车、乘用车等各类车型。自去年5月成都市第一个电动车充电站正式投入使用以来，新能源汽车的推进和发展一直备受各界关注。作为新能源汽车之一的电动公交车，受到越来越多的关注和认可。


    成都市委市政府在不断加大示范推广电动车运用规模的同时，积极培育电动车市场，为新能源汽车产业的发展提供了强有力的支持和良好的市场环境。

xuechunbo

百台单价200万元的BYD电动大巴明年装备长沙公交

时间：2011-12-29 16:57   来源：红网   收藏  复制分享 共有评论(0)条   



(全新的BYD比亚迪纯电动大巴车。 图/潇湘晨报滚动新闻记者 龙源)



(一台纯电动大巴车40分钟可完成单次充电，行驶250公里。 图/潇湘晨报滚动新闻记者 龙源)



(方便轮椅上下。 图/潇湘晨报滚动新闻记者 龙源)



(轮椅专区。 图/潇湘晨报滚动新闻记者 龙源)


　　红网长沙12月28日讯（潇湘晨报滚动新闻记者 龙源）今日（12月28日），记者从长沙交通局获悉，到明年一季度，长沙127路等公交车将装备全新的byd比亚迪纯电动大巴车，该车单价200万共引进100台，在湖南巴士和湖南龙骧巴士上线。

　　
　　一台纯电动大巴车40分钟可完成单次充电，行驶250公里，电池可循环充电400次，以深圳纯电动大巴替换燃油大巴为例，日均花费339.2元，而燃油大巴平均花费为750元，此外，每车每日减少二氧化碳排放16.8千克。

xuechunbo

2011新能源客车桂冠花落谁家？申沃、沂星、K9折桂

时间：2012-01-11 17:05   来源：未知   收藏  复制分享 共有评论(0)条   

　　第一电动网讯:1月5日晚，由第一电动网主办的“2011年度绿色汽车颁奖盛典”在北京隆重举行。本次颁奖典礼共颁发纯电动乘用车奖、纯电动客车奖、示范运营城市创新奖、评委会特别奖五个奖项。其中，深圳比亚迪(002594,股吧)K9、上海申沃SWB6121EV和山东中文沂星SDL6110EVSG成功摘得桂冠，荣获纯电动客车奖。





　　清华大学教授陈全世、中国电工技术学会电动车辆专业委员会副秘书长孙立清、中国汽车工程学会电动汽车分会副秘书长陈勇为本次纯电动客车获奖者颁奖。


　　深圳比亚迪K9



　　K9是比亚迪首款纯电动客车，该车搭载了多项比亚迪自主研发的先进技术。整车长12米，采用轮边驱动电机总成，最大功率为180kw。该车在顶棚处安装了太阳能板，在行驶过程中还可提供辅助续航动力。整车续驶里程达到300公里以上。


　　比亚迪K9在供应国内市场的同时，也在极力打开国外市场。据了解，K9目前正在进行美国各项测试，与此同时，比亚迪将在2012年第一季度向德国法兰克福市提供3辆纯电动大巴K9，向欧洲电动车市场迈出坚实的一步。






　　目前，比亚迪K9累计销量已达400辆，在同类产品中名列前茅，用户分布于深圳、长沙、西安、海南、韶关等地，累计行驶里程达1,363,001公里。


　　上海申沃SWB6121EV




　　在去年的上海世博会上，申沃纯电动客车作为大会指定用车，成为世博会上一道亮丽的风景线。


　　申沃在北美市场的表现亦相当抢眼。今年4月，申沃集团接到北美市场500辆纯电动客车大单，总值高达5亿元。这是目前国内汽车企业获得的来自海外的最大一笔电动车采购合同。目前，申沃集团正大力开拓海外市场，正与东南亚、欧洲客商洽谈多项出口项目。


　　截至目前，申沃的主打纯电动客车车型上海申沃SWB6121EV已在上海、山东累计销售了270辆，累计行驶里程850万公里，单车最大行驶里程达6.5万公里。





　　中文沂星SDL6110EVSG






　　相比大部分纯电动客车满电状态下行驶200公里的数据，中文沂星SDL6110EVSG通过轻量化设计，满电状态最大行驶里程达360公里，与传统大巴车不相上下，极大地缩短了与燃油车的差距。


　　去年1月16日，沂星电动公交在山东临沂正式投入运行。在无需重大维护，未对电池系统实施均衡的情况下，第一批电动公交车已连续运行了近2年，平均每天行驶180公里。截至今年7月底，在国家电网和临沂市政府的支持下，临沂公交公司已经投入110台沂星纯电动大巴，开通了7条纯电动公交车路线。



　　目前，中文沂星SDL6110EVSG累计销售量为150辆，累计行驶里程达570万公里，单车最大行驶里程5.67万公里。最新消息显示，中文沂星已经接到超过1000辆纯电动客车订单。

xuechunbo

电动客车标准不统一导致企业亏损

时间：2012-01-11 17:15   来源：未知   收藏  复制分享 共有评论(0)条   

　“30万就这么没了！”


　　山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽在由第一电动网举办的“全球新能源汽车大会”上坦言，充电设施的国家标准出台了，但是该公司已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合，而被迫召回整改，每辆车花费3000元左右，总花费超过30万元。　　


       而由第一电动研究院发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》(以下简称《报告》)指出，截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远，仅完成38.15%。


　　24个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市达到14个。


　　先行者的标准之痛


　　其他公司也存在类似情况。刘延爽表示，关于新能源大巴，还有很多关键性标准未出。


　　“当前是卖得越多，可能亏得越多，标准问题是制约新能源大巴发展的最重要问题。”刘延爽称。


　　《报告》指出，新能源客车成本较高，短期商业化运营难度大，因此部分城市采购积极度不高。部分地方因为地方保护导致无法实现充分的市场竞争，在一些有新能源客车企业的城市，外来品牌很难进入。目前新能源客车还处在政府推动的阶段，一旦政府断奶，其发展尚难断言。


　　“标准未统一是制约电动客车发展的原因。”刘延爽表示。去年12月22日，纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台。
　　而由企业来埋单的标准之痛还不止这些。


　　充电接口标准虽统一，但换电标准却仍未出台。不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统一，连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统一。


　　刘延爽无奈的表示：“未来标准出台后，如果沂星的电动客车换电箱与标准不同，每辆车需花费七万到八万进行整改。”如此算来，换电标准滞后导致的浪费更是惊人。


　　作为电动客车最重要的部分，即动力电池标准何时出台，也备受企业关注。作为沂星电动客车的动力电池供应商，河南环宇集团的董事长李中东表示：“电池标准出台前，相当于有很多标准，因为企业需要根据不同客户需求，进行专业化研发设计。因此标准统一后，企业要根据新标准来进行产品设备的改造。在新标准确定后，企业只需针对一个标准来组织研发生产，成本将大大降低。”


　　标准未定、零部件以及整车未实现产业化等因素，导致新能源客车的成本高昂是新能源汽车发展的难题。


　　其中，价格因素仍是最大掣肘。刘延爽表示：“虽然每辆纯电动客车国家提供50万元补贴，山东省政府提供40万元补贴，临沂市政府补贴10万元，但利润仍极低。沂星电动客车目前单车利润不到10%。”


　　市场购买力限制产量，生产成本高，再加之未出台的各项标准，车企头上犹如悬着一颗定时炸弹。


　　而作为全国新能源客车投入数量最多的城市，深圳市共投入新能源客车2003辆。借助第26届夏季大运会召开的契机，深圳在新能源客车的推广工作中走在了前列。但标准问题也让当地政府苦恼不已。


　　深圳市发改委重大项目办公室主任助理陆象桢表示：“全国性标准未出台，作为地方只能先制定自己的标准。”


　　但是未来国标出台后，所面临的问题可能是做得越多，错得越多。


　　难跃地方保护藩篱？


　　除了标准问题，新能源客车在推广过程中面临的更大问题是地方保护主义。


　　目前有能力生产新能源客车的企业超过26家，但各地方采购新能源客车时择地不择优，造成了严重的区域壁垒。


　　其中，作为“十城千辆”新能源汽车示范运营城市之一的长沙，上路的纯电动公交车仅1辆。


　　2011年12月下旬，长沙有关单位与比亚迪签订了100辆纯电动客车的采购协议，每辆约200万元。但由于比亚迪产能有限，这100辆纯电动客车何时上路仍未能确定。


　　一位知情人士透露：“虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑。”


　　此言既出，“地方保护主义色彩”显而易见。


　　上述知情人士还表示：“位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。如果想进入长沙市场，只能继续等待。”


　　地方保护还带来了采购成本的上升，例如，比亚迪的电动大巴每辆要卖到200万元，而国内大部分电动大巴售价基本在150万元以下。


　　业内人士普遍担心，由于地方政府购买电动大巴的钱基本上来自于财政，而这种低效率的财政购买，不仅没有对新能源大巴发展起到支持作用，反而制约了市场竞争的公平性。


　　“从投资来看，中国本应是一个很完整的大市场。但目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰恰把市场割裂开，分成一块一块小市场，产生了严重的区域壁垒。”作为长期投资新能源汽车行业的投资机构，英国欧瑞基金投资总监葛原表示：“用什么车、选什么电池，往往都从本地企业考虑，补贴也一定补给自己的企业，肥水不流外人田。”


　　谁将会被“末位淘汰”？


　　先期目标过高也是示范运营情况不理想的原因之一。


　　《报告》指出，北京新能源客车数量为1270辆，但完成率仅为25.4%；而上海虽然仅投入411新能源客车，但完成率高达102.7%。


　　杭州市经信委汽车处处长何秀林表示：“杭州虽然在推广新能源汽车的工作中做出了很大的努力，但由于先期过于乐观，订立目标过高，因此杭州也难以完成目标数量。”


　　去年11月底，由四部委组成的督导检查组奔赴25个试点城市进行督导检查。有消息称未达示范目标便会面临“销号”的可能。


　　对于这样的“末位淘汰制”，南昌市政府一位官员表示：“地方政府不怕被销号。目前新能源示范运营工作中央虽然投钱，但地方的负担也同样很大，从另一个层面说，也是地方拿钱给国家做‘实验’”。


　　由此看来，这样的检查能够起到多大的作用还未定。但一旦取消“试点”，中央政府补贴“断奶”，新能源客车的推广更将雪上加霜。


　　今年是“十城千辆”的收官之年。在“末位淘汰制”压力之下，是否会有一个较大的突破，迎来一个快速增长阶段？或者还是如前两年那样仍受制于诸多困境，都将在接下来的这一年内陆续给出答案。

xuechunbo

赵忠民：纯电动客车需要逐步渐进

时间：2012-01-11 17:17   来源：未知   收藏  复制分享 共有评论(0)条  


    和讯汽车消息 2011全球新能源汽车大会于2012年1月5日在北京国际饭店隆重举行。本次大会共设2场主论坛、5场平行分论坛，涉及“全球新能源汽车的未来与中国”、“2011北京国际新能源汽车投融资高峰论坛”、“中国新能源汽车产业化路线图”等多个行业热点话题。和讯汽车将全程跟踪报道，带来最新消息。一汽客车有限公司副总工程师赵忠民表示一步过渡到纯电动客车还是不现实的，只有通过努力和实际应用，在电池、电机系统成熟的情况下，再发展纯电动客车。以下是发言全文。


　　新能源客车的研发背景，是为了节能减排;发展新能源客车的技术路线，首先是混合动力汽车过渡到插电式混合动力、增程式、传电动汽车，最后过渡到燃料电池汽车。


　　一汽客车从2002年开始，就在国家863项目的支持下，先后进行了功能样车、性能样车、可靠性样车的生产研发，到2008年奥运会小批量的投产，到2009年初小批量的试制，2010年底已经可以进行批量生产。纯电动客车在2009年具备小批量的生产能力。


　　一汽多次参加国家的青年汽车展，包括一些大型的展览，受到了业界及科技部的好评，也受到了863项目专家组的一致好评，成功参加了专家组的示范项目，目前投放大量、长春、分明等地，都有我们的车辆在运行，累计运行车辆达到了600万辆。


　　我们的车型主要是以12米的油电混合动力和气电混合动力客车为主，还有7米的中巴车都在运行。从2008年奥运示范运行以来，这是奥运会示范运营的数据统计;目前我们在长春有200辆气电混合动力客车运行;2011年首批50辆客车运行;在长春6路、66路、306路、62路、362路公交车运行;到2011年12月，在长春累计行驶里程超过1400万公里，生产销量、市场占有率目前在全国是领先的。


　　2009年9月5日首批50辆油电混合动力客车投放大连公交线路运行，服务于达沃斯论坛;2011年12月，累计定单272辆，累计行驶里程超过2500万公里，目前又有10台的订单，马上就要开始生产。2010年3月，在昆明中标了20台混合动力客车，累计行驶里程达到160万公里。前期从混合动力客车的示范取得了一些经验，也发现了一些经验，在运行初期确实出现了问题，但是通过我们技术中心强大的研发后盾的支持，目前所有的问题基本上得到了圆满的解决，而且目前为止作为公交线路的车辆都能正常运行，保证了公交公司正常的实际需要。


　　通过实际运营数据的积累经验，我们也不断进行技术升级改进，实现产业化生产。我们坚持政府主导、产学研结合，有技术中心的支持，包括国内各高等学院、学校的支持，一起开发、联合开发，把握机遇，扎扎实实做好我们的每一份工作。


　　这是我们一汽混合动力客车的一些技术构型，主要采用的是双轴并联结构;这是一汽混合动力客车的控制策略;一汽混合动力客车的一个特点，动力性和经济性在国内还是比较领先的，节油率、整车排放，都在我们理想的范围之内，而且我们拥有完全自主知识产权的系统，所有这套系统都在我们可以控制的范围之内，包括发动机、电池箱、活动总成，都是我们自主研发。而且我们可以根据公交的不同情况、路况的要求，达到节油减排的目的。


　　一汽客车作为一汽集团自主体系的重要组成部分，坚持以新能源客车为先导并不断完善系列产品线的产品战略，打造我们自主的产品品牌。一汽有技术中心强大的研发团队支持，包括集团公司的优势，各种备件都非常重组;我们有遍布全国的解放专业服务站，服务更及时。目前一汽在长春、大连、无锡、成都，都已经完成了工信部新能源生产准入，具有批量生产能力。


　　从我们一汽做新能源客车开始，这个过程我觉得是非常值得我们总结和回顾的，因为从最开始示范运行，我们确实发现了很多问题。通过示范运行和国家政策的支持，使我们及时总结了一些经验，在实际运行过程中发现问题、解决问题，对我们自身提高也非常快。通过我们不断的努力，通过新能源客车包括混合动力客车的示范运行，对电机、电池这套系统，通过我们不断的摸索，逐渐过渡到纯电动客车，我觉得一步过渡到纯电动客车还是不现实的，通过我们不断的努力，通过这些产品和实际应用，在电池、电机系统成熟的情况下，再发展纯电动客车，这是我个人的一个观点。