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盲目建造高架现象的经济分析以及国内外对比
王新军 杨丽青
关键字：高架建设 城市秀 地下空间 需求分析
Key words: construct overhead road, show of the cities, underground space, demand analysis
一. 引言及问题的提出
伴随着国民经济的高速增长和我国城市化水平的提高，机动车辆迅猛增加，使城市交通总量以２－３倍于人口增长的速度增长。由于历史原因，很多中国早期发展起来的大城市开始建设高架。针对薄弱的交通基础设施和拥挤现状，高架道路系统建设应运而生，给原来拥挤的地面交通带来了生机和活力，交通状况得到了极大的改善。
同时, 国外的很多城市早在若干年前就开始修建四通八达的高架路，以组成所谓的“立体交通”来解决交通问题。近年来国内的很多城市也是仿照国外的做法修建高架环路，一般的城市建个两环三环，大城市则建到了五环六环，似乎环数建得越多城市越发达。
但是高架发展到现在也逐渐暴露出了一些问题。高架道路占据了大量的城市空间，无情地将城市机理割裂，压迫了周边尺度较小却延续着历史命脉的城市公共空间，而成为此地区的主导景观。而且，高架路带来的噪声、废气也考验着大城市居民的承受极限。建高架是因为当时也没有更好的办法。高架道路的建设是以牺牲环境为代价的，而且，这种破坏是不可逆转的。
近几年，一些城市盲目建设高架，没有充分考虑好高架建设的动机、需求和经济影响，产生了低效率的结果。广州就曾经有过拆除高架的案例，2001年9月份市政府对东濠涌高架黄华路口匝道和人民路高架沿江路匝道进行拆除。拆除的理由一是交通利用率低，导致某些路段经常塞车；二是对珠江沿岸景色造成影响。其实早在4月份，市政府就召集一批城建专家对上述路段的匝道能不能拆除进行了充分论证，专家论证的结果是可以拆。有关专家甚至说，如果经济发展了，广州市的高架桥应该全部拆除。
国内其它城市也开始对高架桥说不了。北京市主管城建的汪光焘副市长日前向媒体表示，以后北京市不会在市区中心规划建设多层立体高架道路和桥梁，此举是为了进一步减缓北京市中心区域的空气污染；深圳市委书记张高丽也表示，深圳绝不搞高架桥，立交桥要离居民生活区远一点，要留下空间，给广大市民营造一个安宁、舒适的生活环境；1988年武汉市建成第一座高架立交桥后，掀起了高架桥建设的高潮，至今，武汉市已拥有16座立交桥。但最近4年没有再建一座高架桥。武昌阅马场一座规划的高架桥也准备转建为地下人行通道。
从国外修建高架桥的历史看，1964年日本为举办奥运会，修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。以后，美国、欧洲相继也修高架桥，但不多，也不长。进入20世纪90年代，国外开始拆高架桥。美国波士顿、芝加哥均开始陆续拆除城市里的高架桥，城市道路的发展转向地下要空间，建地下隧道，地面则尽量留给人一个良好的居住环境。此外，还有日本、瑞典、挪威、芬兰等国家。
那么，为什么在国外很多城市拆除高架的同时，我国的很多城市还盲目建造高架呢？本文主要对盲目建设高架的现象进行分析以及国内外高架建设的对比进行阐述。
二. 建造高架的利弊分析
1. 建设高架带来的好处
直接效益：货车、客车运输成本降低；市中心减少拥挤；货物节约在途时间，加快周转；旅客时间节省；市中心车公里减少；市中心车小时减少
正面：促进经济发展，加强与外省联系；沿线土地资源增值，带动商业等发展；改善投资环境，吸引外商投资；促进城市及周边地区旅游业发展；为建立城市高架道路系统形成了中心骨架。
2.建造高架带来的弊端
①首先是高架路严重破坏城市的景观，使城市更加压抑，增加“水泥森林”的感觉。
其景观影响主要为：1．对自然景观的破坏；2．对视觉的影响；3．尺度失调；4．色彩的问题；5．使城市空间失去独特性和可识别性
②其次高架路两侧居民受到严重的噪音污染，如果相应的隔音措施不到位，有时噪音的影响是难以承受的，
③另外还有振动、空气污染
④高架两侧楼价下跌
⑤建造施工时给市民出行带来诸多不便
⑥潜在的交通事故危险
⑦同时还存在一些技术上的负面效应：部分上下匝道通行不畅；高架道路主线未设紧急停车带；高架道路上排水管道设计不合理；防火, 防霉, 防滑, 防雾措施减少
3.目前比较流行的观点──高架桥是反人性的
人们为什么要居住在城市?因为城市提供了很多人可以互相交往的一个场所。而高架桥却带来许多负面效果：第一它不是最佳的交通方式；第二破坏了城市景观，把城市分解得支离破碎。人在高架桥的面前会有陌生感和恐惧感，所以高架桥并不是现代化城市的标准。21世纪的城市应该是人本主义的。”
目前，城市高架两边两座楼，隔了五六十米。这两座楼之间的居民是不可能有社交活动的，高架无情地把他们给阻隔了。如果城市给人们提供了充足的交往空间，那么这个城市的人们的社会心理是积极向上的，而高架却相反。
路中的高架桥尽管可以解决交通矛盾，但是，它往往分割了城市风貌。另外，高架桥也造成空中烟尘、噪音问题。利用桥下的空间进行犯罪活动和路桥引发的火灾和塌方事件也让人触目惊心。
三. 高架建设的需求分析以及盲目建高架的原因以及动机分析
1.高架建设的需求分析
高架建设的需求取决于交通的需求量，如果交通的需求量在一定程度上超过了道路交通的供给量的一定范围，那么建造高架可以缓解交通压力，是一个比较理想的选择。但是如果交通需求量超过道路交通供给量的范围没有达到一定水平，那么原来的交通模式还是可以支撑一段时间，建成的高架就没有达到最有效的利用和资源配置，
在交通需求预测过程中，有许多模型。首先要分析人口及社会经济发展的规律及其趋势，并且要预测未来年份人口和社会经济的数据，作为交通需求预测的基本数据。
土地利用模型就是综合了人口、社会经济和研究区域的土地使用情况而形成的模型。
交通发生模型是在土地利用模型的基础上，通过数学方法来建立人口、社会经济、土地使用和交通设施对研究区域的各个小区的交通需求造成的变化。由于它所接触的数据量巨大，所以交通发生模型往往采用统计学的思想方法来处理数据，并试图找出它们之间的逻辑关系，以得到各个研究小区的交通生成规律。各个小区的交通发生量得到以后，必须加以细化，才能得到未来年份的交通流预测结果。
此外，还有交通分布模型，分为一累是以预测中短期交通分布为主的模型，另一类是以预测中长期交通分布为主的模型。
由于交通运输中的五中基本方式各有特点，相互之间存在很大差异，所以需要使用方式选择模型来对交通分布的结果进行交通方式分离，以便进行某一种交通方式的进一步规划。
网络分配模型的任务是将某种交通方式的交通分布结果具体地分配到研究区域的网络上，以便得到未来年份研究区域各个路段上的交通量，它的重要性在于其结果将直接作为规划评价和决策的依据。分配模型本质上是模仿司机在出行中的路径选择行为，使其模型化而反映出实际的司机出行选择结果。
这些模型经过发展和变化，结合了定量分析和定性分析，从而提高了预测的精确度。
而现实中，除了交通需求因素之外，还有如政策法规等因素。比如国家规定人口超过多少的，或者面积超过多少的大规模城市才能建设高架，等等。这些因素也导致了高架建设数量和规模的地域城市区别。
2.盲目建设高架的原因和动机
（1）为了表现城市的现代化气息, 作出城市风貌形象设计，即“城市秀”现象。
很多城市提到大都市化、国际化的问题，并且有一些中小城市也在打“国际化”的招牌，不知道为什么会有这样的想法，好象不这样就不显示“开放”，不能大量招商引资。比如盲目上高架，大建高楼大厦，高档写字楼，高级饭店，一种“大厦情结”“国际化情结”或者“城市化情结”正在植根在一些地方政府的脑子里。
事实上，城市现代化不仅仅意味着高楼大厦、立交桥、高架路，而是要求完善的基础设施、良好的生态环境、深厚的历史文化内涵。
（2）短期视野，从急于解决交通拥挤问题出发，没有很好的长远规划，没有考虑到带来的一些其它影响。
有些城市由于存在比较突出的交通拥挤问题，认为只要上了高架就能解决问题。虽然短期来看，确实在一定程度上能够缓解拥挤，但是有些城市没有很好的合理规划高架线路以及高架的建设，没有考虑到未来的交通状况和布局。这增加了未来道路规划的困难，导致有些城市特别是发达国家的大都市最后拆掉了一些高架。
此外，有些城市建造高架没有考虑到对环境和历史文化等方面带来的其它影响。长远来看，环境和历史文化是至关重要的。2002年，苏州在造高架时也碰到了这个问题[1]，大家都知道，苏州的风景很美，但苏州的城市交通却相对滞后，造高架势必要影响古城风貌，后来高架就采取了改道建设的折中方式。
（3）成本相对低廉
相对于其它交通建设方式，如地铁、轻轨、地下隧道等，高架由于其建设难度和技术要求不高，成本相对更低，所以对于许多处于发展中的城市或者发展中国家的城市来说，是一种比较经济和可行的方式。这也就是中国的许多大城市如北京、上海有那么多高架的原因。
一般来说，地下空间建设的造价确实比地面造价要高，一般高三到四倍，最好也在两倍以上。比如东京地下商业街的造价，每平方米平均是２５－９０万日元，是地面同类型建筑的三到四倍。
（4）没有通过努力改善现有条件来解决交通拥挤，没有抓住交通问题的症结。
有些城市的地面道路狭窄，并且路与路之间的衔接不是特别顺畅，并且现有的高架道路与地面道路也存在衔接不畅的问题。在没有把现有的道路问题解决的情况下，而盲目的认为再建设一条高架会解决问题，是低效率的。事实上，有些城市或区域通过改造和拓宽现有的的道路，实施更好的交通布局，完全能够解决拥挤问题。
详情请看：http://bbs.cnhan.com/viewthread.php?tid=670025
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发表于 2011-11-10 16:23
楼主
我们高中门前那条路 就有下穿隧道。
