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个人觉得分析的非常透彻，故转之：
2天过去了，关于事故的各方面消息已经有了很多
我来梳理一下事故的前前后后
学着“重返危机现场”来一次分析
事故背景1：LZJ下台，SGZ匆忙上任
事故背景2：原定于10月开通的京沪高铁被SGZ提前3个月强行开通，平白的少了3个月的联调期（具体内幕省略300字）
事故背景3：京沪高铁大面积晚点频发，雷击原因导致，铁道部自身压力很大
事故线路介绍：杭深客运专线 杭州到温州段为设计时速200kmh，最高时速250kmh的客运专线，有砟轨道，于2009年通车。按照国际定义属于高铁的范畴，按照中国人的习惯（300kmh以上）不算高铁
出事车辆：D3115为CRH1型电力动车，为四方—庞巴迪联合研制。D301为CRH2C型电力动车，原型车为日本E2，CHR2C为四方和川崎重工联合制造。
事故回放：20:38分（这个时间很可能是错误的，而且错的比较远）D3115次列车行驶至距离温州南站大约5公里的桥面上被后车D301追尾并导致后车脱线。
事故原因分析：
背景：
ATP即列车运行自动防护系统，具体的不必多说，但是这是动车也就是高速客专和普通列车最主要的区别，因为列车速度快，所以传统的信号系统不能被直接使用。ATP其实就是信号灯，但是ATP有高于司机优先级的列车控制权，换句话说，在列车超速时可以强制降速，也可以危险时强制停车。同时ATP系统会将列车运行的线路状况反馈给司机，把区间占用状况反馈给调度。ATP能够将行车区间自动闭塞，ATP系统在整个系统中的优先级是最高的，他会根据CTCS-2的信号指令强行做出最安全的处理方式。换句话说，如果ATP正常工作，追尾是不可能发生的。
CTCS-2即第二代列车控制系统，为整个线路正常运行的神经中枢控制系统，也就是调度指挥中心用的。通俗的说，如果CTCS给线路区间亮的是红灯，那么只要ATP系统正常工作，司机是不可能把车开出来的。
LKJ：即列车控制监控系统，也是能够根据信号灯自动控制列车的系统，具体的和ATP的协调工作方式，因为本人不是相关人员所以并不了解。但是这些系统的本身的安全级别都很高。
好了，然后我们再来回顾一下事故过程这些系统的工作流程吧。
冬瓜小满哥对我的人祸论不以为然，但是我相信我下面说出的话肯定会引起人们的思考。
首先贴出网上流传的最多的一份调度记录：
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
. Z2 s1 \- `, W& ~% ]19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
% c q, h" Z7 c8 C. X19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。3 H: P7 l) C4 b3 L. ^. X$ P
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。1 K3 j6 F2 q! f# s( I' M& ^% Y( ~
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。! [4 U& ~$ R6 S+ V2 C& x" b# @
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。( w t& e i+ `* |& Y) {
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。, ~' q8 E- c# r5 }6 K6 s
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。# x1 g5 [ {/ L- L, K) i
20:24分，D301次永嘉站开车。
, j3 m$ _3 B5 l, [% e20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。4 ~( `( J7 j9 K' ^! I/ t' @2 m) |/ `5 H
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。8 @. [8 G. ~& @
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。 c* g D: u. T9 z/ D
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上 4 @5 j) [6 S0 J |5 p4 B& {+ } f8 c
首先，根据内部人士的说法，20:38分的事故时间是假的，真正的事故时间为20:52分，这个具体时间的问题我们以后再分析，我们先从字面上来分析这些文字。
标准联控是什么，我们都不太清楚，但是我可以举个例子解释一下：京沪高铁大面积晚点都知道，但是很多人也反应过，在列车长时间晚点后为了赶时间列车会跑的比较快，就像京沪高铁，曾经跑出过367kmh的速度（这个速度肯定是安全的，这是后话）。
现在京沪高铁的ATP限速为315kmh，换句话说在标准联控的情况下，即使超速了计算机也会自动将速度降到315kmh以下。因此，取消了标准联控就是取消这个速度限制，但是还有ATP和LKJ和CTCS所以也是安全的，而这个事故的发生之时，正式这前面的一切全部失效的情况下。
我们看到，“红光带”是什么东西？
通俗的说，就是CTCS-2系统故障了，系统一旦出现故障，则在相应的区间全部改为红灯禁止通行为保证安全，于是就出现红光带。
另外一个很重要的信息就是“19:55分布置瓯海转入非常站控。”
非常站控是什么？就是CTCS-2失效了！所以是非常（非常规状态）！站控是什么？就是列车调度不再由调度中心直接负责，而是由车站负责！！
那么非常站控的后果是什么？前面也已经看到了，“20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。”
换句话说，就是无视红灯的存在，即使红灯也可以开车，但是，必须是非常状态下的开车，目视模式20kmh运行，也就是靠司机的观望去开车，同时车速控制在很低的范围内，保证视距内的刹车。
于是就有了D3115乘客所说的“停车后火车低速爬行”
问题在于，为什么身后的D301没有低速爬行，而是以正常的速度冲了上来？
好吧，我们先贴内部人士的分析吧。
首先是雷击造成CTC系统大面积红光带。意思就是，计算机表示，我病了，不能管车了，你们车辆别开了。
然后呢，前一阵子的京沪高铁雷击停运给铁路部门造成了很大压力，于是他们表示，这不行啊，再搞个全线停车媒体不骂翻天吗？（CTCS-2跟以往的闭塞方法不同，不仅仅依靠轨道信号，还需要车载的应答系统等无线信号，遭到雷击破坏的可能性较高）不行，这车必须开，转入非常站控。
再然后，我们的南站发令了，D3115永嘉发车，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。也就是调度说了，您遇到红灯只管往前开，注意点就行！同时为了红灯开车不被计算机阻挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。也就是D3115开隐身了！它不再向其它列车报告自己的位置。
然后，D301也出来了……不过CTCS已经损坏，所以D301上面一路白灯无码。站上表示没问题，咱继续开！相当于司机给调度说：我眼睛出问题了，看不到前车啊！调度说：没事，我给你盯着！
然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。（暂时不知道为什么）。
D3115反应，接触网没电了，南站回应，降弓。
然后的事情，大家都知道了。
我再进行进一步解释：
转入非常站控+目视低速行车模式下，也就是要无视红灯的存在继续走慢速爬行。但是我前面也说了，在ATP，LKJ正常的情况下，红灯是根本走不出去的，所以要想低速爬行（爬行也是行驶），这个系统肯定被人为的修改了。
同时，为什么D301司机没有低速目视行驶呢？我们知道，如果D301司机也是低速目视行驶的话，即使真的闯红灯接近了，也不会导致追尾事故。
那么只有一个原因，D301的司机也许知道现在是“非常站控”状态，但是他并不知道此时的ATP和LKJ失效，而他仍然在按照ATP给出的全绿灯的错误信息正常行车。
调度指令显示：“在事发前6分钟左右，调度中心向D301次列车发出通报，大意为前方6个区间的位置D3115行车，D301司机回应收到”。这个信息相当值得商榷，因为这个信息从哪个角度理解都无法得出“D3115现在处在非正常行车状态”的结论，更无法得到“此时的ATP已经失效的”结论，于是D301司机仍然按照ATP的错误指示正常行车，他认为D3115也是正常行车的，于是乎，惨剧发生了。
那么我们再梳理一下事故的前后
1、D301晚点，为了赶时间，取消标准联控
2、雷击出现导致CTCS-2系统故障，出现红光带，也就是全线禁止行车
3、D3115次列车和D301次列车在车站等候，原定的1分钟停车时间被延误到了30分钟左右
4、调度系统迫于舆论压力，为避免再次出现大面积晚点情况，将模式调整为“非常站控”，同时取消ATP车速限制
5、D3115次列车发车，发车后按照目视行车的规程先停车后低速行车
6、D301次发车，按照正常速度行车
7、追尾
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发表于 2011-7-26 20:26
