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[转帖] 三则关于公交优先的条例

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发表于 2010-7-15 13:40 | 显示全部楼层 |阅读模式
一、
关于优先发展城市公共交通的意见
建城[2004]38号
      第一条 为了优先发展城市公共交通,加强城市公共汽电车客运管理,规范城市公共汽电车客运市场秩序,维护乘客、经营者及从业人员的合法权益,制定本办法。  

      第二条 城市公共汽电车专项规划的编制、城市公共汽电车客运服务设施的建设及城市公共汽电车客运管理,应当遵守本办法。 

      第三条 本办法所称城市公共汽电车,是指在城市中按照规定的线路、站点和时间营运,供公众乘坐的客运车辆。  
      本办法所称城市公共汽电车客运服务设施,是指为城市公共汽电车客运服务的停车场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及供配电等设施。  

      第四条 城市公共汽电车是城市公共交通的重要组成部分。国家实行优先发展城市公共交通战略,对城市公共汽电车客运服务设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策。  

      第五条 城市公共汽电车客运应当服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客。   

      第六条 国务院建设主管部门负责全国城市公共汽电车客运的管理工作。省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。  
      直辖市、市、县人民政府城市公共交通客运主管部门(以下简称城市公共交通客运主管部门)负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。  

      第七条 城市公共交通客运主管部门按照《行政许可法》及有关市政公用事业特许经营管理的规定,依法确定城市公共汽电车经营者。  

      第八条 城市公共汽电车专项规划应当纳入城市公共交通规划。未经法定程序,任何单位和个人不得擅自变更城市公共汽电车专项规划。  

      第九条 新建、扩建、改建城市道路,应当确定城市公共汽电车客运服务设施用地,配套建设候车亭、站台等城市公共汽电车客运服务设施。  

      第十条 城市公共交通客运主管部门应当依据城市公共汽电车专项规划,在具备条件的城市道路设置城市公共汽电车专用道、公交港湾和优先通行信号系统。  

      第十一条 航空港、铁路客运站、居住区、长途汽车站、客运码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点和体育场馆等建设项目,应当按照规划标准确定配套的城市公共汽电车客运服务设施用地。 
 
      第十二条 城市公共汽电车客运服务设施用地的确定、建设工程项目的设计和施工,应当符合国家有关规定及技术标准。 
 
      第十三条 城市公共交通客运主管部门应当按照城市公共汽电车专项规划和公众出行的需要,设置城市公共汽电车客运线路和站点。需要调整城市公共汽电车客运线路和站点设置的,城市公共交通客运主管部门应当在调整前将调整方案向社会公布,征求公众意见。  

      第十四条 城市公共汽电车经营者应当按照规定在城市公共汽电车站点设置站牌。城市公共汽电车站牌应当标明线路名称、始末班车时间、所在站点和沿途停靠站点名称等内容。  

      第十五条 城市公共汽电车经营者,应当遵守下列规定:   
      (一)执行城市公共汽电车服务标准,向乘客提供安全、方便、稳定的服务;
      (二)按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运;   
      (三)不得擅自停业、歇业或者终止营运;   
      (四)不得强迫从业人员违章作业;   
      (五)按照规定设置线路客运服务标志;   
      (六)在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志;   
      (七)按照国家有关规定加强对客运车辆的维护和检测,保持车辆技术、安全性能符合有关标准。 
 
      第十六条 因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更城市公共汽电车客运线路或者站点的,城市公共汽电车经营者应当提前10天在站点张贴公告;必要时,应当通过新 闻媒体向社会公告。
  
      第十七条 城市公共汽电车在营运中发生故障不能正常行驶时,驾驶员、乘务员应当及时向乘客说明原因;城市公共汽电车经营者应当安排乘客免费换乘后续同线路同方向车辆或者调派车辆;后续车辆驾驶员、乘务员不得拒载。
  
      第十八条 城市公共汽电车在营运过程中不得到站不停,不得在规定站点范围外上下客,不得无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客。  

      第十九条 任何单位和个人不得违反法律法规的规定,阻拦、扣押营运中的城市公共汽电车。  

      第二十条 城市公共汽电车服务价格依据地方定价目录确定。   

      第二十一条 城市公共汽电车经营者应当定期对其管理的城市公共汽电车客运服务设施进行维修、保养,保持城市公共汽电车客运服务设施技术、安全性能符合国家规定的标准。城市公共汽电车客运服务设施发生故障时,城市公共汽电车经营者应当及时抢修,有关单位和个人应当积极配合,不得干扰和妨碍抢修作业。  

      第二十二条 任何单位和个人都有保护城市公共汽电车客运服务设施的义务,不得有下列行为:  
      (一)损坏城市公共汽电车客运服务设施;   
      (二)擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用;  
      (三)在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品;   
      (四)在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品,或者搭设管线、电(光)缆;  
      (五)覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌;   
      (六)其他影响城市公共汽电车客运服务设施使用安全的行为。   

      第二十三条 城市公共交通客运主管部门应当制定城市公共汽电车重大突发事件的应急预案。 
 
      第二十四条 发生灾害以及其他突发事件,城市公共汽电车经营者应当服从县级以上人民政府或者有关部门对车辆的统一调度、指挥,政府或者有关部门应当给予合理补偿。  

      第二十五条 城市公共汽电车经营者对安全客运工作负有下列职责:   
      (一)建立、健全本单位的安全客运责任制;   
      (二)组织制定本单位安全规章制度和操作规程;   
      (三)保证本单位安全投入的有效实施,为从业人员提供必要的安全客运条件;   
      (四)督促、检查本单位的安全客运工作,及时消除客运安全事故隐患;
(五)加强对从业人员的安全客运教育与培训,组织制定并实施本单位的客运安全事故应急救援预案;  

      (六)及时、如实报告客运安全事故。   

      第二十六条 发生城市公共汽电车客运安全事故后,城市公共汽电车经营者应当按照国家有关规定及时报告。有关部门应当按照国家事故调查处理有关规定及时调查处理。  
      发生城市公共汽电车客运安全事故后,有关部门以及城市公共汽电车经营者应当按照有关规定及时启动应急救援预案。 
 
      第二十七条 城市公共汽电车客运过程中发生乘客伤亡的,城市公共汽电车经营者应当依法承担相应的损害赔偿责任;能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。  

      第二十八条 乘客享有获得安全便捷客运服务的权利,有按照规定支付车费、不得携带危险品乘车、遵守乘坐规则的义务。
  
      第二十九条 城市公共交通客运主管部门应当加强对城市公共汽电车客运活动的监督检查,维护正常的城市公共汽电车客运市场秩序。  




[ 本帖最后由 jason 于 2010-7-16 13:20 编辑 ]
 楼主| 发表于 2010-7-15 13:40 | 显示全部楼层
第三十条 城市公共交通客运主管部门应当建立投诉受理和处理制度,公开投诉电话号码、通讯地址和电子邮件信箱。  
      任何单位和个人对城市公共汽电车客运活动中的违法行为,都有权投诉。城市公共交通客运主管部门收到投诉后,应当及时核实,并在20日内将处理意见答复投诉人。   


      第三十一条 城市公共交通客运主管部门依法对城市公共汽电车经营者的经营活动进行监督检查时,应当有两名以上的执法人员参加,并向当事人出示执法证件;监督检查人员应当如实记录监督检查的情况和处理结果,并签字后归档。公众有权要求查阅行政机关监督检查记录。第三十二条 城市公共交通客运主管部门应当建立城市公共汽电车经营者的信用档案,并以适当的方式向社会公布。城市公共汽电车经营者的基本情况、服务质量、经营中的不良行为等应当记入信用档案。  
      城市公共交通客运主管部门应当建立服务质量监管制度,组织有乘客代表参加的对城市公共汽电车经营者服务状况的年度评议,评议结果应当向社会公布。  


      第三十三条 城市公共交通客运主管部门实施监督检查,不得妨碍城市公共汽电车经营者正常的经营活动,不得索取或者收受财物,不得谋取其他利益。 


      第三十四条 违反本办法规定,城市公共汽电车经营者有下列行为之一的,由城市公共交通客运主管部门责令改正,并处以1万元以上3万元以下罚款:
      (一)未按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运的;   
      (二)擅自停业、歇业或者终止营运的;   
      (三)强迫从业人员违章作业的;   
      (四)未按照国家有关规定维护和检测客运车辆,车辆技术、安全性能不符合有关标准的。   


      第三十五条 违反本办法规定,城市公共汽电车经营者有下列行为之一的,由城市公共交通客运主管部门责令改正,并处以1000元以上5000元以下罚款:  


      (一)未按照规定设置线路客运服务标志的;   
      (二)未在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志的;

    (三)客运线路或者站点临时变更,未按照规定提前告知公众的;  
      (四)客运车辆在营运中发生故障不能正常行驶时,未按照规定安排乘客换乘或者后续车辆驾驶员、乘务员拒载的;  
      (五)客运车辆到站不停或者在规定站点范围外停车上下客的;   
      (六)客运车辆无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客的。  

 
      第三十六条 违反本办法规定,有下列行为之一的,由城市公共交通客运主管部门责令改正,并处以500元以上3000元以下罚款;造成损失的,依法承担赔偿责任:   
      (一)损坏城市公共汽电车客运服务设施的;   
      (二)擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用的;  
      (三)在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品的;   
      (四)在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品,或者搭设管线、电(光)缆的;  
      (五)覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌的;   
      (六)其他影响城市公共汽电车客运服务设施使用安全的行为。   


      第三十七条 城市公共交通客运主管部门工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊,构成犯罪的,依法追究刑事责任;尚不构成犯罪的,依法给予行政处分。  


      第三十八条 本办法自2005年6月1日施行。
 楼主| 发表于 2010-7-15 13:42 | 显示全部楼层
二、
中共杭州市委杭州市人民政府关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见(试行)

市委发〔2004〕34号

    为贯彻建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》(建城〔2004〕38号)精神,有效解决“行路难、停车难”问题,实现城市公共交通“便捷、安全、舒适、经济”的目标,市委、市政府经过调查研究、借鉴经验、充分论证,特提出构建“城市公交优先”体系,解决市民“出行难”问题的实施意见。
    一、构建“城市公交优先”体系的总体要求
    1、重要意义。
    城市公共交通,是指由城市公共汽(电)车、旅游观光汽车、轨道交通、出租汽车和内河客运等交通方式组成的公共客运交通系统。 公共交通是老百姓的交通,坚持“城市公交优先”,就是坚持“乘客优先”、“百姓优先”,是“立党为公、执政为民”观念的具体体现。构建“城市公交优先”体系,优先发展公共交通,提高公交车辆出行分担率,是突破“道路交通不畅——公共交通分担率下降——个体交通出行率提高——道路交通不畅”怪圈,解决城市“行路难、停车难”的关键之举。公共交通是城市经济社会快速、健康、协调发展的“助推器”,因此,构建“城市公交优先”体系,是加快我市城市化进程的必然要求。
    2、基本思路。
    以“三个代表”重要思想和党的十六大精神为指针,以建城(2004)38号文件精神为指导,坚持“乘客为本”理念和“城市公交优先”方针,按照“规划、建设、管理、素质”四管齐下的原则和“政府主导、市场运作、规模经营、有序竞争、政策扶持、优先发展”的总体思路,以优先发展公共交通为突破口,以构建地面快速公交运行系统为主要载体,通过优化政府管理职能,完善市场运作机制,盘活现有公交资源,调整公交路网系统,增强公交运行能力,改善公交服务质量,提高公交车辆出行分担率,减少自行车、电动车、私家车出行率,有效缓解“行路难、停车难”问题。
    3、总体目标。
    近期目标:2004年至2006年,确立公共交通在城市交通中的优先地位,公交平均营运速度达到20公里/小时,公交准点率达到85%以上,乘客候车时间在市区为3—8分钟,在建成区两点间公共交通可达时间不超过50分钟,市区公交车辆出行分担率达到35%,万人公交车拥有率达到20标台,公交线网密度中心区达到5.5公里/平方公里,站点覆盖率按300米半径计算,建成区达到50%,中心区达到70%,基本形成以地面公共交通为主的“城市公交优先”运行体系。
    中远期目标:2007年至2020年,通过地面快速公交和轨道交通建设,基本形成沟通市域13个区、县(市)的大公交体系,公交平均营运速度达到25公里/小时,公交准点率达到90%以上,市区公交车辆出行分担率达到50%,万人公交车拥有率达到25标台,公交线网密度中心区达到6.5公里/平方公里,站点覆盖率按300米半径计算,建成区达到60%,中心区达到80%,实现城市公共交通“便捷、安全、舒适、经济”的目标。
    4、主要原则。
    ——公交优先、协调发展原则。实行城市公交优先,并统筹公交车辆与其他车辆的协调发展,逐步形成以城市公共交通为主,多种交通方式为补充的城市交通系统。
    ——市场运作、有序竞争原则。加快城市公共交通管理体制改革,开放公共交通市场,引入市场竞争机制,实行公交特许经营,不断提高公交系统的运行能力和服务质量。
    ——长短结合、标本兼治原则。坚持“城市公交优先”,既要立足于解决当前交通“两难”问题,又要着眼于长远发展,从规划、建设、管理和教育入手,建立城市公交的长效运行机制。
    ——积极推进、分步实施原则。在公交管理体制改革中,要正确处理改革、发展、稳定的关系,从现实出发,有目标、有组织、分步骤地推进公交事业的改革与发展。
    二、建立城市公共交通市场化运作机制
建立公交市场化运作机制,整合公交营运资源,提高公交服务质量,形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的格局,为构建“城市公交优先”体系提供机制保障。
    5、实行“多家经营”,形成适度竞争的公交市场格局。本着“积极推进、分步实施,多家经营、有序竞争”的原则,加快市公交总公司改制步伐,打破垄断,培育我市公交营运市场。在现有基础上,按照现代企业制度要求,成立市公共交通集团有限公司,成为由市城建资产经营公司授权经营的国有独资公交企业。同时,通过招商引资、资产重组等方式,对其所属的国有公交营运公司实施股份制改造,整合为若干家公交营运企业,形成有序竞争的格局。萧山、余杭两区的公交企业可与市公交营运公司实施资产重组,成立股权多元的公交营运公司,参与公交营运市场的公平竞争。通过建立和完善公交市场机制,不断提高公交营运能力和服务水平。
    6、坚持设施与营运分离,建立公平竞争市场环境。按照“场(站)运分离、资源共享、有偿使用”的思路,将现有的我市公交停车中心站、首末站、停靠站等公交基础设施从现有公交营运企业中剥离出来,成立市国有公交场站经营公司,对公交场站实行统一经营,实现资源共享,为各公交营运企业提供开放的服务平台。萧山、余杭两区的公交场站设施也应实行资源共享,对公交营运企业实施有偿使用。同时,成立市公交IC卡结算中心,成为独立于公交营运企业以外的国有公交企业,为我市公交营运企业的有序竞争提供公平的市场环境。
    7、坚持公交特许经营,实施公交营运线路招标制度。实施公交营运线路招标制度是提高公交服务质量的必要手段。制定公交营运准入机制。制定企业申请竞标公交专营权的准入条件,强化“服务标准”,以公共服务质量来规范公交营运企业,突出公交服务质量、服务装备、服务标准和公共义务,为乘客提供质优价廉的公共产品。引入公交营运线路招标机制。根据城市空间功能布局,按照“适度竞争、服务优先”的原则,将本市公交的经营范围和线路进行科学合理的规划和设计,优化公交营运线路,并通过公开招标形式,将公交营运线路授予不同的主体营运,打破公交线路终身经营制。通过招标,引入2—3家上规模、高水平的市外公交企业通过独资、合资、参股等形式参与市区公交市场竞争,提高公交营运服务水平。实行公交特许经营制度。对通过公交线路招标进入的企业和现已营运的公交企业(旅游观光巴士营运企业)实施特许经营,由市公交行政主管部门授予公交营运企业在一定时间和区域内的公交经营权利。通过有序竞争和政府监管,淘汰运行效率低、服务质量差的公交企业。
    8、坚持公交产权多元化,建立公交现代企业制度。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路,以建立现代企业制度为目标,加快公交企业产权股份制改造。市公交总公司应对所属的国有独资、控股公交营运企业,采取合资、合作、参股、兼并等多种形式,实现公交产权多元化,有条件的按照上市公司要求进行资产整合,培育成为上市公司;同时将与主业关联度不大或无关联度的企业实行主辅分离,实现国有资产的有序退出。公交营运企业要按照“专业化营运、规模化经营、人性化服务”的要求,在提高社会效益的同时,提高企业的经济效益,不断做大、做强公交企业,为我市群众和中外游客提供最为优质的公共产品。
    三、建设以快速公交为核心的城市公共交通系统
    加快公共交通设施建设是构建“城市公交优先”体系的基础,其重点是建设大容量的地面快速公交系统、轨道交通系统、交通枢纽系统和停车转乘系统等综合交通系统。
    9、辟建“公交专用道”,形成市区快速公交路网。公交专用道是实现“公交优先”的主要载体之一,应把公交专用道建设作为城市道路建设的重要内容。在现有主干道上辟建公交专用道。凡条件允许的市区道路都应逐步辟建公交专用道,将公交专用道路连线成网,使人个感受到公共交通是市区最便捷、最经济的交通工具,公交成为人们首选的出行方式。新建主干道原则上应同步兴建公交专用道。对在建的“三纵五横”市区骨架道路和内环线,尽可能按照公交专用道设置要求进行设计建设,形成较为完善便捷的城市公交主干线路网,使公共交通从市区交通拥堵现状中摆脱出来。
    10、启动地面快速公交,发挥“地面地铁”优势。城市地面公交快速运行系统(BRT)具有容量大、速度快、造价低、建设周期短等特点,是解决交通拥堵最为有效的手段。加快快速公交系统的可行性研究,力争在1—2年内开通首条地面快速公交运行系统专用线路。为此,创造条件开设BRT专用道路。利用已有道路或专门设计的路面,采用小型物理隔离设施或标志标线隔离手段,开设封闭或半封闭的公交专用道路,使公交车行运时速达到30公里。配置新型大容量公交车辆。公交载客量从目前的150人/车,提高到200—300人/车;单向流量从目前的1万人次/小时,提高到2万人次/小时以上。采用智能型电子信号牌。向乘客及时提供班车间隔、等候时间、换乘途径、道路通行情况等服务,方便乘客出行。设置车站乘车售票点。实行车站购票,公交车进站前完成收费,提高上下车速度,节省公交车等候时间。修建与公交车辆地板等高候车台。实施乘客水平上下车,使乘客快速、平稳地上下车,节约乘客上下车时间,提高运营速度。保证公交优先权。在BRT沿线的交叉路口,优先保证公交车辆通行,使公交车辆快速、均匀、准点行驶。
    11、加快公交枢纽场站建设,努力实现公交“零距离”换乘。加强交通枢纽建设是实现“城市公交优先”的重要保证。建设内外客运衔接的枢纽场站。火车站、机场、长途汽车站,旅游集散中心、内河港口、绕城公路入城口等交通节点,应建设大型客运枢纽中心,形成市内公交与对外交通的转换,使乘客能及时换乘公交进入市区。优化城市换乘辅助系统。在中心区、风景区的外围,建立大型的转乘停车场,形成“停车—换乘”枢纽,以方便外地私家车、旅游车等车辆转乘市区公交车和旅游观光汽车。实施公共交通“零距离”换乘。建设多种交通方式换乘中心,实现轨道交通站、地面快速公交停靠站、常规公交始末站(中心站)的同台换乘、同站换乘,减少乘客因换乘公交线路带来的时间损耗。加快建设公交始末站和港湾式公交停靠站。完善城市公共交通场站设施,使公交场站做到与大型居住区、商业区、开发区、高教区、风景区、新城区等主体建设项目同步设计、同步施工、同步交付使用,逐步使现有占道的公交始末站能全部退路进场。加快机动车停车场建设和管理。加快机动车地下、立体停车场(库)建设,鼓励企业、团体和个人投资兴办停车场(库);清理现有公建配建机动车停车场(库),使擅自被挪作他用的配建停车场(库)还库于车。采用经济手段控制社会车辆进入城区。提高中心区、风景区的一般机动车辆停车收费标准,使中心区和风景区停车费用分别高于建成区、城郊区的停车费用,减少一般车辆进入中心区和风景区,以确保公交车辆在中心区、风景区畅通行驶。

[ 本帖最后由 liuyizhou 于 2010-7-15 13:45 编辑 ]
 楼主| 发表于 2010-7-15 13:42 | 显示全部楼层
四、强化以公交优先为重点的市区交通治理措施
强化公共交通管理是构建“城市公交优先”体系的重要手段。其重点是优化出行方式、调整路网布局、设置公交优先、优化车辆结构、采取智能交通系统,以改善公交服务质量,提高公交通行能力。
    12、引导区域交通出行方式,提高市区公交通行能力。优化区域交通出行方式。中心区,优先发展公共交通网络,严格控制其他机动车流量,引导市民在中心区首选地面快速公交和常规公交作为主要交通工具;建成区,强化地面公交和轨道交通出行方式,倡导以公共交通为主,以私人交通为辅的出行方式;城郊区,倡导公共交通与私人交通出行并举,鼓励小汽车的拥有和使用,形成多层次的交通出行模式。建立相对独立的中心区道路交通系统。根据目前中心城区(包括西湖风景各胜区)道路基本成环、相对独立的状况,利用外围道路、绕城公路对中心区道路的交通进行分流。同时,通过外围停车场和公交换乘中心(包括旅游集散中心),实现与外来交通工具接转,以提高中心区道路交通中公交车、观光巴士和出租车的分担比重,缓解中心城区交通压力。
    13、调整市区公交路网布局,控制中心区交通总量。优化市区公交线网布局。提高市区公交线路的覆盖率,公交线路要向新建大型居住区、商业区、工业园区、高教园区、旅游景区等区域延伸、加密,以方便新区、新城、新组团居民的出行。增设公交专项线路。根据不同层次、不同时间的乘客需求,开设上下班高峰接送线、夜间避峰线、区间快速线、旅游观光线、假日旅游线、居住区专线、特殊人群专线等不同结构功能的专线;实施公交线路错站停靠,适度减少公交站点密度,调整停靠站间距,避免过多重叠线路,减少道路交通压力,提高公交服务效率。
    14、强化公交优先行驶权,实现公共交通全面提速。设置公交车辆逆向专用道。在市区组织单向道路交通时,在道路条件允许的情况下可允许公交车辆双向行驶。强化公交行驶优先权,以确保公交车辆运营安全、可靠、准时,为乘客节省乘车时间。利用现代科技手段,采取设置公交车辆优先指示信号等措施,落实部分道路叉口的公交优先权。加大车辆违法行为的处罚力度。加强对违反交通法规规章,擅自抢占公交专用道路行驶或在禁驶时段占道行驶的非公交车辆的控制和处罚。同时加强对公交车辆违法行为的教育与处罚,确保公交专用道路的车辆畅通。
    15、优化市区交通车辆结构,扩大公交车辆出行分担率。发展大容量的公交车辆。大力发展大容量、低能耗、低污染、高效率的环保型、观光型公共交通工具,提高城市公交车辆速度、档次和舒适度,改善公交的乘坐环境,提高公交车辆在交通出行中的分担率。有计划淘汰安全性差、车速慢、舒适度低、污染严重的车种。在巩固营业人力三轮车、燃油助动车、正三轮摩托车和有动力装置的有证残疾人专用车等“四小车”整治成果的基础上,逐步减少自行车、电动车和私家车的使用率,尽量减少车种之间的冲突,改变其他车辆与公交车辆争抢道路资源的现状。外移城市中心区现行的公交电车行驶线路。适当放宽公交电车在城郊地区的行驶,购置汽油驱动与电动专换的公交汽(电)车,实现电车入城无线行驶,解决中心区空间线网视觉污染。
    16、加快公交智能化建设,提高公共交通的管理能力。积极采用GPS应用技术,提高公交管理能力。利用GPS全能性、全天候、连续性和实时性的导航、定位和定时功能,实施城郊、城区移动公交车辆的实时跟踪,不断提高公交信息发布、车辆调度、车队管理、车辆监控以及紧急救急救援等方面的公交管理能力。完善公交IC卡系统,实现不同公交主体“一卡通”结算。拟建立的市公交IC卡结算中心,要从技术上解决各公交主体的结算问题,实现统一结算,确保市民以“一卡通”形式乘坐任何线路的公交车辆,并逐步使“一卡通”适用于轨道交通等其他公共交通。通过“ITS”智能交通系统建设,实现城市交通管理系统中人、车、路之间的智能化、信息化联系,确保乘客出行的便捷、安全、舒适。
    17、改善公交乘车条件,强化公共交通人性化服务。营造人性化的候车环境。有条件的停靠站均应设置候车亭,候车亭应配置电子导乘预告牌、中外文标识站牌、盲人触摸式站牌、市区交通地图、乘客候车椅、饮水设施以及便民箱等相关服务设施。配置舒适化的乘车环境。公交车辆应设置冷暖空调装置、大屏幕彩电、滚动式显示屏、全景式车窗和遮阳窗帘,采用低台阶上车、防夹型车门、无阶式地板、人性化座椅、小型行李架和下车呼停系统等设施设备,改善乘车服务硬环境。提供人情化的乘车服务。公交司乘人员应统一着装、文明服务,做到热情迎客、平稳行车、礼貌送客;待客热心、细心、耐心,做到乘客有问必答、有求相助;公交车厢应设置照顾型专座、采用中英文报站、温馨式上下车提示等服务,方便老、弱、妇幼和中外游客乘车。实施智能化的查询服务。在公交始末站和主要道路候车亭,设置触摸式多媒体电脑查询台,为乘客提供公交营运线路、营运时间、营运班次,公交与其他交通转乘服务,站点附近商业网点、文化设施、旅游景点等相关信息,为乘客提供最佳出行线路;市公交行政主管部门应通过新闻媒体及时发布重大节日、重大活动公交信息,方便乘客选择出行方式和线路。
    五、构建“城市公交优先”体系的保障措施
    “城市公交优先”体系是一项巨大的系统工程,必须通过观念转变、职能转换、规划支撑、法制保障、资金扶持,使“城市公交优先”的各项政策落到实处。
    18、管理保障。发挥政府在构建“城市公交优先”体系中的主导作用。进一步转换政府职能。市公交行政主管部门应着重做好优先发展公共交通、提高公交运行能力、完善公交法规规章、规范公交市场行为、加快公交企业体制改革、实行公交特许经营、建立公交招标制度、加强公交市场监管和解决大都市公交对接等方面工作。建立公共交通协商制度和联动机制。市公交行政主管部门要建立与市交通、建设、规划、旅游、交警、城建资产经营公司等部门、单位的协商制度,形成部门之间的联动机制,及时协调解决涉及城市交通方面的问题。市公交行政主管部门在实施“城市公交优先”进程中,要充分听取萧山、余杭两区公交行政主管部门的意见;萧山、余杭两区公交行政主管部门则要主动接受市公交行政主管部门在公共交通方面的工作指导,形成城市公交的统一管理。同时要抓紧认真研究,建立起适合我市大都市发展要求的大交通管理体制。为切实推进本意见各项目举措的实施,建立项目实施责任制(具体内容附后)。
    19、规划保障。以“城市公交优先”的理念统领城市交通规划。在城市总体规划、城市用地规划和城市综合交通规划的指导下,尽快编制《杭州市城市公共交通专项规划》,确定我市公共交通发展战略和目标。优化城市交通结构。根据不同交通工具的功能定位,合理分工,形成以轨道交通和地面快速公交为主体、常规公共交通为基础、出租汽车为补充的营运协调的公共客运体系。统筹规划公共交通专用路网。城市骨架道路应规划地面快速公交运行系统,城市主干道路应规划公交专用通道,为今后开辟公交快速系统奠定道路基础。优先预留公交基础设施建设用地。重点保证大型交通枢纽、商贸中心、市场、居住小区、高教园区、风景旅游区等地的公交基础设施的建设用地。规划确定的凡属于公交场站用地未经规划部门批准,任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。
    20、法制保障。根据建城〔2004〕38号文件和建设部《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》(建城〔2002〕272号)精神,并按照本意见的要求,尽快研究制定我市城市快速公交、公交专用线网、萧山和余杭与老城区公交对接、公交场站与营运分离、公交特许经营、公交线路招标、国有公交企业改制等方面的实施方案和操作办法,为我市构建“城市公交优先”体系提供实施依据和法规保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系,严格按照标准建设场站、配置车辆、装备设施、提供服务。同时,市公交行政主管部门要按照《杭州市城市公共客运管理条例》要求,依法实施行业管理;市交通部门要加大对出租车行业的监管力度;市交警部门、城管执法部门则要加大对交通违法行为的处罚力度,推进“城市公交优先”方针的实施。
    21、资金保障。加大政府对公交基础设施的投入力度。城市公共交通的发展要纳入公共财政体系,统筹安排,重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公交停车场站以及政府确定的公交建设项目、车辆更新等,市政府给予必要的资金保证。加强对公交智能化科研经费的投入。加强对公交基础性、应用性科学研究的投入,推动以智能交通为主的城市公交科技进步,全面提高公交系统的科技水平和服务质量。建立规范的公共财政补贴制度和补偿机制。提倡市民购买优惠“IC卡”乘坐公交车,对城市公交企业承担社会福利(包括对老年人、残疾人、学生、军人等实施优惠票价)和完成政府指令性任务增加的支出,市政府给予补偿。建立完善公交多元化投入机制。坚持“政府主导、市场运作”,鼓励社会资金和境外资本采取多种形式,参与公共交通的投资建设。非公有制公交企业在投融资、税收、土地使用等方面与其他公交企业享有同等待遇。
    22、舆论保障。统一各级政府对城市公交优先理念的认识。从战略高度来认识构建“城市公交优先”运行体系的现实意义和长远意义,以“城市公交优先”理念来统一各级党委、政府的认识,为构建“城市公交优先”运行体系,解决市民“出行难”问题提供思想基础。强化“城市公交优先”意识的宣传教育。采取各种宣传手段,针对不同层次、不同对象、不同领域的群体进行“城市公交优先”的宣传教育,使市民自觉选择公共交通作为出行的主要方式。开展交通法制和交通安全的普及教育。以创建全国文明城市活动为载体,以提高市民交通素质为突破口,结合公民道德建设,加强宣传教育,不断提高市民的文明素质,努力增强公交司乘人员的素质,真正达到“城市公交优先”、公交企业“优秀”的要求。同时,大力推行文明礼让的交通行为,带动全民文明素质的整体提高。
     本意见主要适用于公共汽(电)车、旅游观光汽车为主的公共客运交通系统,轨道交通、出租汽车和内河客运等其他公共交通系统也可参照执行。

中共杭州市委办公厅
2004年7月8日印发
 楼主| 发表于 2010-7-15 13:43 | 显示全部楼层
三、
中共杭州市委 杭州市人民政府 关于深入实施公共交通优先发展战略 打造“品质公交”的实施意见

市委〔2010〕5号   

  公共交通是城市重要的公共基础设施和人民群众生产生活必不可少的物质条件,是城市经济社会协调发展的重要基础。为进一步促进我市公共交通发展,有效缓解“行路难、停车难”问题,推动城市全面协调可持续发展,现就深入实施公共交通优先发展战略、打造“品质公交”,提出如下实施意见。
  一、重要意义和总体要求
  1.重要意义。2004年市委、市政府《关于构建“城市公交优先”体系,解决市民“出行难”问题的实施意见(试行)》(市委发〔2004〕34号)出台实施以来,我市坚持“公交优先”方针,在构建完善公交系统、增强公交运行能力、改善公交服务质量等方面做了大量工作,取得了明显成效。但是,随着我市经济社会和城市化的快速发展、常住人口和机动车保有量不断上升,城市交通压力加大,道路交通拥堵、车辆行驶速度降低、居民出行时间延长等“行路难、停车难”问题日益突出,影响了人民群众的正常生产生活和城市的健康持续发展。深入实施公共交通优先发展战略、打造“品质公交”,是实践“以人为本、以民为先”理念、解决人民群众最关心最直接最现实利益问题的具体体现,是缓解交通“两难”问题、改善城市人居环境的重要举措,是打造低碳交通、建设低碳城市的重要内容,是落实科学发展观、共建共享与世界名城相媲美的“生活品质之城”的必然要求。全市上下要进一步统一思想、提高认识,坚持标本兼治、长短结合,加大公共交通发展力度、提高公共交通发展水平,促进公共交通与城市经济社会协调发展。
  2.指导思想。以科学发展观为指导,坚持规划、建设、管理、素质“四管齐下”,深入实施“公交优先”战略,努力构筑杭州特色、国内领先、国际一流的“五位一体”、“8+5”品质大公交体系,为市民提供方便周到、快速准时、经济舒适、绿色环保、安全可靠的优质公共交通服务,引导市民选择公共交通作为主要出行方式,提高公共交通出行分担率,打造低碳交通,缓解交通“两难”,为共建共享与世界名城相媲美的“生活品质之城”提供有力的交通保障。
  3.总体目标。
  ——形成“五位一体”大公交营运结构。加快建设以轨道交通为骨干,公共汽(电)车为主体,出租汽车、水上巴士(的士)、免费单车(公共自行车)为补充的“五位一体”城市大公共交通营运结构,打造立体化、多层次、便捷换乘的“公交优先”城市。
  ——形成“8+5”市域一体化大公交线路网络。以公交同城化、一体化为目标,推进8城区与5县(市)公交一体化,形成市域一体化并辐射杭州都市经济圈的大公交网络体系。
   ——形成适度超前的公共交通基础设施。坚持城市“有机更新”理念,加快推进城市路网、港口航道、公交场站等公共交通基础设施建设,不断提升公共交通基础设施的承载能力和服务水平。
  ——形成智能化信息化的公共交通管理系统。以科技创新为手段,加快推进公共交通管理标准化、规范化、信息化、精细化和智能化建设,不断提高公共交通系统安全、有序、顺畅运行水平。
   ——形成品质至上的公共交通服务体系。聚焦重点领域和关键环节,加强公共交通行业体制机制创新,增强公共交通吸引力,为市民群众提供优质公共交通服务。——形成优先发展的公共交通保障体系。坚持在规划、建设、管理,体制、机制、政策,财力、用地、技术等各方面充分体现公共交通的优先地位,促进城市公共交通全面、协调、可持续发展。
  4.具体目标。
  ——方便周到。扩大公共交通覆盖面,全面实现轨道交通、公共汽(电)车、出租汽车、水上巴士(的士)、免费单车(公共自行车)便捷换乘,至2012年,全市公交站点覆盖率按300米半径计算,主城区大于55%,公交线网密度达3.3公里/平方公里,公共交通出行分担率达35%。至2015年,全市公交站点覆盖率按300米半径计算,主城区大于60%,公交线网密度达3.8公里/平方公里,公共交通出行分担率达40%,并持续扩大轨道交通、水上巴士(的士)的规模。
  ——快速准时。至2012年,主城区公共汽(电)车平均运行速度达15公里/小时以上,公共汽(电)车准点率达75%以上,轨道交通平均运行速度保持35—38公里/小时,乘客候车时间为3—8分钟。至2015年,主城区公共汽(电)车平均运行速度达16公里/小时以上,公共汽(电)车准点率达85%以上,乘客候车时间为3—6分钟。形成“1-1-1.5-2”小时交通圈,即主城区任意两点间公共交通可达时间不超过1小时,主城区到萧山区、余杭区出行时间不超过1小时,主城区到市域内最远县(市)出行时间不超过1.5小时,主城区到杭州都市经济圈最远结点县(市)出行时间不超过2小时。
  ——经济舒适。建立科学合理的公共交通票价机制,继续实行公共交通低票价政策,最大限度吸引市民选择公共交通方式出行。加强“五位一体”公共交通方式之间的衔接和联系,方便市民出行,至2015年,主城区实现“五位一体”公共交通方式“一卡通”。优化车辆装备,提高公共交通车辆、船舶和公交场站设施的舒适度,至2015年,低地板(低入口)公共汽(电)车辆占全部车辆50%以上,空调车占全部车辆99%以上,主城区公交场站全部建设候车亭、配置候车椅。
     ——绿色环保。降低公共汽(电)车、水上巴士(的士)、出租汽车能源消耗,提高机动车尾气排放标准,鼓励使用低能耗低排放车辆、船舶,推广应用节能与新能源汽车、船舶,新增和更新公交车辆、出租汽车排放必须达到“国Ⅲ”标准以上。至2012年,节能与新能源公共汽(电)车比例达15%以上;符合“国Ⅲ”及以上排放标准车辆比例达70%。至2015年,节能与新能源公共汽(电)车比例达20%以上,符合“国Ⅲ”及以上排放标准车辆比例达88%。
  ——安全可靠。加强交通文明建设,加大教育宣传力度,增强交通参与者的公德意识、绿色出行意识、安全交通意识,打造“最遵守交通规则的城市”,全市万车交通事故死亡率控制在2以下。
  5.基本原则。
  ——坚持政府主导、市场运作。突出公共交通的公益属性,妥善处理好公益与市场、社会效益与经济效益的关系,优化公共交通资源配置,全面提高公共交通服务能力与服务质量。
  ——坚持以人为本、优质服务。以为人民群众提供安全、便捷、公平、和谐的公共交通服务为出发点,建立与现代公共交通相适应的规划、建设、管理体制机制,为人民群众提供优质的公共交通服务。
  ——坚持科技创新、节能减碳。发挥人才和科技优势,加快构建公共交通科技创新体系,全面提升公共交通系统科技水平,引导交通参与者转变出行方式和消费观念,不断提高绿色出行比重。
  二、构建“五位一体”的大公共交通营运结构体系
  6.加快建设城市轨道交通系统。确立城市轨道交通的骨干地位,发挥轨道交通引导与支撑城市空间结构优化调整作用,坚持“人跟线走”和“线跟人走”相结合、地铁建设和物业开发相结合,坚持建设、运营、管理一体化,集全市之力加快推进轨道交通建设。至2012年,全市轨道交通建成和运营里程达48公里,至2015年,全市轨道交通建成和运营里程达117公里,形成轨道交通骨干网。
  7.大力发展公共汽(电)车交通系统。充分发挥公共汽(电)车在城市公共交通系统中的主体作用,构建快速公交和普通公交主骨架线路、基本线路、补充线路有机结合的公共汽(电)车交通系统。至2012年,全市新增公交线路86条,期末营运线路达到617条,线路总长度达到8803公里,营运车辆达到8195辆,日均承运390万人次。至2015年,全市再新增公交线路69条,期末营运线路达到686条,线路总长度达到9630公里,营运车辆达到9040辆,日均承运451万人次。加快推进快速公交线网建设,在优化、完善快速公交1号线、2号线的基础上,至2011年建成快速公交3号线、4号线、5号线、6号线、7号线,至2015年,建成快速公交8号线、9号线,线路总长度达1826公里,平均时速达20公里/小时,日均承运59万人次,形成完善的快速公交线主干网。
  8.有序发展出租汽车交通系统。充分发挥出租汽车在城市公共交通中的重要组成部分作用,坚持善待“的哥”、“的姐”,落实“5+1”管理制度,促进出租汽车行业健康发展。保持出租车数量的适度增长,实现运力和运量的合理配置,2010年至2015年每年新增、更新出租汽车保持3%—5%的增长率。
  9.加快完善水上巴士(的士)交通系统。充分发挥“水上巴士(的士)”在城市公共交通中的“生力军”作用,按照“能通则通、连片成网”的要求,不断提高水上巴士(的士)出行分担率。加快实施京杭运河杭州市区段公交线路的延伸扩展,开通城西线路、城中线路、城北线路、奥体博览城线路、运河三墩线路。至2012年,水上巴士(的士)线路里程达144公里。至2015年,水上巴士(的士)线路里程达229公里。
  10.加快覆盖免费单车(公共自行车)交通系统。充分发挥免费单车(公共自行车)在城市公共交通中的重要补充作用,建设“国内领先、世界一流”的免费单车(公共自行车)交通系统。制定实施免费单车(公共自行车)系统布点规划,2010年免费单车(公共自行车)覆盖到杭州高新开发区(滨江)、萧山区、余杭区,2012年覆盖到五县(市)。至2012年,全市免费单车(公共自行车)总量达6万辆,服务点2400个;其中五县(市)中心城区各配置200—400辆,服务点10—20个。至2015年,全市免费单车(公共自行车)总量达9万辆,服务点3500个;其中五县(市)中心城区各配置500辆、服务点25个。至2020年,全市免费单车(公共自行车)总量确保达175万辆,力争达20万辆。

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三、完善市域一体化的公共交通线路网络体系
  11.科学编制和实施公共交通规划。坚持规划先行、规划引领,在《杭州市域总体规划》、《杭州市城市总体规划(2001—2020)》等规划的框架下,结合城市交通现状、需求和发展前景,编制、修订和组织实施“五位一体”、“8+5”乃至辐射杭州都市经济圈的大公交体系“一揽子”专项规划及相关计划,科学配置和利用公共交通资源,建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。各专项规划及相关计划要与“一主三副六组团”、市域网络化大都市和杭州都市经济圈建设相协调相适应,确定发展战略目标、任务、有关技术和措施,综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置,以及与对外交通的衔接,重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。采取有力措施,保障各专项规划及相关计划的组织实施,防止和纠正违反规划、计划,侵占公共交通基础设施及建设用地的行为。
  12.完善杭州市主城区公交网络体系。突出公共交通在主城区的优先地位,推进以高效方便的换乘系统为依托,快速公交和轨道交通为主导,常规公共汽(电)车为基础,水上巴士(的士)、出租汽车、免费单车(公共自行车)为辅助的方便快捷、布局合理、设施先进、运营良好的大公交网络体系。加快主城区外围停车场和公交换乘中心建设,实现城市公共交通与外来交通工具的有效接转。提高轨道交通、公共汽(电)车、出租汽车、水上巴士(的士)、免费单车(公共自行车)的出行分担率,缓解主城区交通压力。优化主城区公交线网布局,提高公交线路覆盖率。强化公共交通工具优先行驶权,实现公共交通全面提速,提高公共交通管理服务水平,形成畅通、快捷、舒适、安全、绿色的主城区公共交通网络体系。依托旅游集散中心、综合交通枢纽、主要客流走廊和旅游景区,调整规范公交旅游线路,建立以西湖风景名胜区为核心,既相对独立,又与主城区公共交通系统有机结合的旅游公共交通体系。
  13.加快杭州市区一体化公交网络体系建设。深化萧山、余杭两区公交一体化成果,通过建立与主城区联系便捷、可靠的公交系统,实现外围组团与主城区“公交同城化”,促进主城区职能转移,推进“两疏散、三集中”。加大轨道交通、快速公交建设力度,以普通公交覆盖城市次要和支线客运走廊,实现多模式、多层次的公交同城化、优质化发展,提高公交的运行速度和可靠性,不断提高外围组团的公交整体服务水平。至2010年,免费单车(公共自行车)覆盖到萧山区、余杭区。至2012年,萧山区、余杭区分别新增新辟公交线路各15条。至2015年,萧山区、余杭区分别新增新辟公交线路38条、15条。
  14.推进市域公交一体化。加快富阳、临安二三级客运网络公交一体化改造,加强轨道交通延伸至富阳、临安的可行性研究,努力实现公交同城化。加快推进桐庐、建德、淳安公交一体化进程,组建国有独资公共交通有限公司,开通与杭州主城区相连的城际公交线路。至2012年,桐庐、淳安、建德、富阳、临安等5县(市)较大中心城镇至少开通1条与杭州主城区相连的城际公交线路,各县(市)按照市域公交一体化的要求完成本地二三级公交一体化,免费单车(公共自行车)实现全覆盖。至2015年,桐庐、淳安、建德、富阳、临安等5县(市)全部实现公交同城化。
  15.推进杭州都市经济圈公交一体化。参照“杭州—德清”的公交线路运营模式,加快推进绍兴、海宁、诸暨公交一体化,加强轨道交通延伸至杭州都市经济圈结点城市的可行性研究。至2012年,绍兴、海宁、诸暨等都市经济圈结点城市开通城际公交线路。至2015年,德清、安吉、绍兴、海宁、诸暨等县(市)的较大中心城镇至少开通1条与杭州主城区相连城际公交线路。
  四、形成适度超前的公共交通基础设施和承载能力
  16.加快城市路网建设。以快速路网建设为突破口,逐步形成功能完善、结构合理、规模匹配的城市公共道路系统。至2012年,全面建成第一绕城高速公路内的“快速路+主干路”的“三纵五横”骨干道路网络,全面建成并投入使用第二绕城高速,加快“一主三副六组团”之间的区域性快速联系通道建设。加快城市主次干道建设,加快推进主城区区域骨架路网建设,完善主城区道路系统,提高路网密度,增加通过能力,提高公交可达性。加快公交专用道建设,在城市快速路地面主干道或辅道、城市主干道及有条件的次干道资源分配上,扩大公交专用道占比,实施分时段的“公交优先”,对同向3车道以上的主干道辟出1条公交专用道(或高峰时段专用道)。新建和扩建道路要同步设计建设公交专用道。
  17.加快道路微循环系统和慢行交通网络建设。实施道路微循环工程项目和交通设施改造项目,重点改造主城区和城乡结合部的主要“交通节点”,同时打通一批断头路,提高路网的集散能力和可达性。主城区每年改造不少于20个“交通节点”和50条支路,至2012年,完成不少于50个“交通节点”和300条支路改造建设。结合运河、河道、道路综合整治,坚持同步规划、同步设计、同步建设、同步投入使用慢行交通系统。完善武林商业区、湖滨地区、清河坊街区等中心商业街区的慢行交通系统环境和大型居住区、大型购物中心的慢行交通条件,科学合理规划建设人行立体过街设施、斑马线,开展公交接驳点的步行改造,推进慢行交通系统联网成片,并向副城延伸。
  18.加快港口航道网络建设。围绕“大河通大船、小河通小船”目标,坚持做好“穿河”、“连湖”、“通江”、“达海”四篇文章,实施黄金水道工程,加快推进杭州综合港区、运河二通道和富春江船闸改造工程规划建设,构筑以三、四级航道为主骨架,以五、六级航道为基础,形成“东接”、“中畅”、“西进”的黄金水道网和网络畅通、结构合理、系统完善、技术先进、保障有力的现代化内河航运体系,形成以杭州港为中心,县(市)港为基础及补充,能力适应、布局合理,大中小配套,功能齐全,集约、高效、环保、协调发展的港口群。
  19.加快换乘枢纽和场站建设。坚持与开发区、新城、组团建设相结合,与城市综合体、居住区、学校、医院、商场等大型公建配套设施建设相结合,与企业搬迁相结合,加快换乘枢纽和公共交通场站建设。坚持优地优用,按照城市综合体的建设要求,依托火车站、机场、长途汽车站、旅游集散中心、内河港口、绕城公路入城口等交通节点,加快推进拱北公交城市综合体、杭州汽车南站、临平汽车总站、余杭汽车北站、萧山客运总站、江东客运东站、富阳客运南站、千岛湖客运中心站、桐庐客运北站、临安客运东站、建德客运东站等交通枢纽建设,启动之江、桃花岭、万松岭等旅游换乘新中心建设,形成公共交通与市外交通的转换。同步规划、建设多种交通方式换乘中心,随轨道交通同步建设驻车换乘停车场,实现轨道交通站点、公交汽车始末站(中心站)的同台、同站“零距离”换乘。完善公共交通场站设施,加大港湾式公交停靠站和停保场建设,市区主要交通干道全部按照港湾式公交停靠站设计建设,建成区范围内公交停靠站候车亭设置率达100%,至2015年,建成并投入使用6个总规模达3900辆的停保基地、2个公交车辆大修基地和2个自行车停保基地,车辆进场停保率达95%以上。加强出租汽车综合服务区建设。主城区建成并投入使用10个布局合理、功能齐全、设施一流的出租车综合服务区,萧山区、余杭区各建设1—2个出租车综合服务区,5县(市)要结合公交枢纽站、旅游集散中心建设配套的出租车综合服务区。
  五、形成智能化信息化的公共交通管理体系
  20.保障公交道路优先使用权。合理设置公交优先车道、专用车道、路口专用道、单向优先(专用)车道,调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系,提高公交车速和道路利用率。加强对公交专用道的监控力度,加快建设公交专用道违法闯入检测系统,确保公交专用道畅通。合理设置公交车辆感应信号系统,调整路口信号周期、相位,设置公交专用信号,减少公交车辆在路口等候时间,提高公交运营效率。
  21.推进公交线网优化调整。根据轨道交通、城乡公交一体化建设进程,有序推进公交线网的调整优化,完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。优化公交线网布局,公交线路要向新建大型居住区、商业区、城市综合体、工业园区、高教园区、旅游景区等区域延伸加密,方便新区、新城、组团居民出行。优化公交线路、站点设置,合理确定公交单线里程长度,避免过多重叠线路,提高公交运行速度和服务效率。增设公交客运专线,根据不同层次、不同时间的乘客需求,开设上下班高峰接送线、夜间避峰线、区间快速线、旅游观光线、假日旅游线、居住区专线、特殊人群专线等各类公交专线。
  22.提高交通管理智能化水平。建设一体化的城市智能综合交通信息平台和数据中心,建成交通运行信息化分析及决策支持系统,建设路网运行管理和综合交通枢纽管理系统,建设完善地面公交和轨道交通网络化调度指挥系统。进一步深化智能公共交通系统建设,加快出租车智能服务系统应用,实现城市公共交通管理中人、车、路之间的智能化、信息化联系,确保乘客便捷、安全、舒适出行。
  23.提高交通管理精细化水平。推进交通组织优化。科学合理设置区域交通单行线系统、城市快速路和主干道的潮汐车道。优化调整城市快速路和主干道出入口,渠化改造道路交叉路口,改善路网功能。开展“禁左”、单向行驶、某些类型车辆“禁行”、部分路段时段分单双号行驶、早晚交通高峰时段在市区部分路段收取交通拥堵费、机动车总量控制等强制性交通管理措施的可行性研究,并适时予以推行。开展交通秩序综合治理,集中力量治理和疏导交通堵点、乱点、黑点,维护交通秩序,减少因乱致堵。实施交通安全保障工程,严格按照公路工程等相关技术标准与规范实施新建、改扩建道路工程,确保交通安全设施与新改建道路同步设计、同步施工、同步验收。不断完善道路交通事故分析研判机制,建设高效交通应急指挥处理系统,完善道路交通事故救援机制,健全完善交通安全管理体系。
  24.深化完善“停车新政”。按照“建、退、划、错”四管齐下,进一步拓展停车资源,缓解停车难问题。加快机动车地下、立体停车场(库)建设,鼓励企业、团体和个人投资兴办停车场(库)。完善停车收费方式,建立停车收费价格动态管理机制;实行第二辆车提高停车收费价格,提高用车成本;适时推行本地车辆停车统一刷卡付费,提高停车效率。进一步倡导错时停车,从机关事业单位推广到企业及其他单位;实施机关企事业单位停车位按小区包月标准收费,对拒付停车费的车主实施曝光制。鼓励机关企事业人员少用汽车,多骑自行车,倡导机关和企事业单位实施错时上下班,实现让车于民、让路于民。
 楼主| 发表于 2010-7-15 13:44 | 显示全部楼层
六、形成品质至上的公共交通服务体系
  25.提高公交人性化服务水平。建设动态、静态相结合的交互式信息服务平台,推进动态路径诱导系统、动态停车诱导系统、驻车换乘信息诱导系统、汽车租赁信息服务系统、公共交通线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统建设,充分运用媒体、手机、情报板、车载导航系统等信息终端,为公众提供实时、便捷、人性化的信息服务。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系,通过满意度指数测评、行风评议以及市民、新闻舆论监督等建立有效的服务质量评估监督体系。
  26.深入开展公交文明创建。全面开展轨道交通、公共汽(电)车、出租汽车、水上巴士(的士)、免费单车(公共自行车)等窗口行业创建文明行业、文明单位活动,不断提升交通服务的文明水平。制定实施《杭州市公交行业文明服务公约》、《杭州市公交行业职业道德规范》,全面推行行业服务人员文明用语和行为规范。开展交通法规和交通安全的宣传普及教育,使文明出行、安全常识、交通法规进社区、进家庭、进学校、进单位、进农村。实施“公交周”、提倡“无车日”、推行“少开车”等活动,倡导绿色出行方式。
  27.降低市民公交出行成本。按照《价格法》等有关法律、法规的规定,建立健全公共交通票价管理机制。发挥客运价格的导向和杠杆作用,兼顾公交企业经济效益和社会效益,充分考虑公交企业经营成本和市民承受能力,实施公共交通低价格政策,吸引市民选择公共交通工具,提高公共交通工具的利用效率。科学合理核定各种公共交通方式之间的比价关系,实现优势互补,提高“五位一体”大公交体系运行效率。进一步完善城市公共交通票价听证制度,提高票价制定的科学性和透明度。运用“一卡通”技术,扩大“五位一体”公共交通方式的换乘优惠线路和范围,逐步建立日票、周票、月票、季票等多元化、多样化的票制。实行老人、学生等特殊优惠乘车。
  七、落实优先发展的公共交通保障措施
  28.加强资金用地保障。把公共交通发展纳入公共财政体系,不断加大财政投入力度。继续按照从市区土地出让金收入中提取2.5%用于轨道交通、公共汽(电)车、出租车、水上巴士(的士)、免费单车(公共自行车)等大公交体系的基础设施建设。通过出让拱北公交城市综合体等地块,筹集资金建立城市公共交通优先发展专项基金,弥补公共交通优先发展的资金缺口。坚持“谁家孩子谁家抱”,土地出让金归市财政的区域,其公共交通基础设施建设由市财政负责出资;土地出让金实行地块平衡的区域内的公共交通基础设施建设,由各做地主体等土地出让金的收益主体出资。继续实施政府购买城市公交服务等有关政策,进一步健全完善优先发展城市公交的经济补偿政策,建立健全规范的成本费用评价制度,对公共交通企业的成本和费用进行年度审计,科学界定和计算政策性亏损。落实公交优先用地保障,坚持公共交通场站用地与新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批、验收。
  29.加强体制机制保障。进一步转换政府职能,发挥政府在实施“公交优先”战略中的主导作用,建立完善适应公共交通发展要求的公交管理体制。加快公交体制改革,实行公交特许经营,加强公交市场监管。建立市发改、城管、建设、财政、规划、国土资源、旅游、交通、公安等部门的协商制度,形成部门之间的联动机制,及时协调解决涉及城市公交方面的问题。
  30.加强法制标准保障。修订《杭州市城市公共客运管理条例》,规范政府、企业、乘客在城市公交客运市场运作中各自的行为。制定《杭州市城市公共营运技术规范与服务标准》,进一步完善公交技术标准体系。城市公共交通行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管,依法查处各种违法营运活动,维护公交客运市场秩序。
  31.加强组织领导保障。成立由市政府分管领导牵头,市建委、市公安局交警局、市财政局、市规划局、市交通局、市城管办、市文明办、市运管局、市城投集团、市地铁集团、市公交集团等部门,萧山区、余杭区、5县(市)等主要领导参加的优先发展城市公共交通协调领导小组,领导小组下设办公室,办公室设在市建委,贯彻落实市委、市政府总体部署,统筹推进公交优先相关工作。
发表于 2010-7-15 15:03 | 显示全部楼层
至2012年,主城区公共汽(电)车平均运行速度达15公里/小时以上,公共汽(电)车准点率达75%以上,轨道交通平均运行速度保持35—38公里/小时,乘客候车时间为3—8分钟。
发表于 2010-7-15 15:38 | 显示全部楼层
一号线全程50多公里,那就是说全程要至少100分钟咯
发表于 2010-7-15 15:40 | 显示全部楼层
原帖由 雷峰夕照 于 2010-7-15 15:03 发表
至2012年,主城区公共汽(电)车平均运行速度达15公里/小时以上,公共汽(电)车准点率达75%以上,轨道交通平均运行速度保持35—38公里/小时,乘客候车时间为3—8分钟。
呵呵,这句话真可爱,先想着法子把城市的交通拥堵解决了再来吹牛吧!ZF说话之前要动动脑子!
发表于 2010-7-15 16:11 | 显示全部楼层
原帖由 keentwi 于 2010-7-15 15:38 发表
一号线全程50多公里,那就是说全程要至少100分钟咯

1号线不会从下沙开出来再往临平开得
发表于 2010-7-16 01:46 | 显示全部楼层
“制度是死的,人是活的” 压在最最最最下面的,是一线的公交司机[人数上占多数了],站员,站务员,售票员。。。。。。


各个车站码头,比如汽车北站,北站公交中心站等等的进出口的交通混乱状况,就是在每时每刻抽着某[制度]的脸面了。
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