我国城市环保公交生存窘境的经济学分析（来源：上海公交在线）

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我国城市环保公交生存窘境的经济学分析

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摘要：人类社会对生存环境的关注促使西方国家重视和发展绿色环保公交，特别是在城市公共交通中，环保公交比重日益增加，成为城市交通的重要组成。与西方产生鲜明对比，我国环保公交近年来的发展遭遇严冬，规模和数量不增反减。本文分别从城市交通经济和城市环保经济两方面分析造成我国环保公交发展瓶颈的原因，并为绿色环保交通的发展提供解决方案。


关键词：公共交通，环境保护，城市规划，环保公交

1、
城市环保公交的发展现状


1.1绿色环保公交的概念和种类


目前，世界对环保公交的定义还没有明确。但大致分为广义和狭义两种。广义上的环保公交车辆是指使用燃料效率高，较普通公交车辆排放尾气少，甚至不排放尾气的车辆，且排放的尾气以二氧化碳为主。狭义上的环保公交车辆就是指“零排放”的车辆。


公交车辆使用的能源目前主要有柴油、汽油、天然气和电，除此之外还在积极开发氢燃料和二甲醚燃料。从当前运营的公交环保车辆来看，主要有天然气公交车、LPG燃料公交车、CNG燃料公交车、燃料电池公交车和电车。其中，前三种由于燃烧碳氢化合物，会排放二氧化碳；后两种属于“零排放”公交车，但燃料电池本身会造成污染，因此只有直接靠电能驱动的电车才是真正意义上的绿色公交车。


本文讨论的绿色环保公交是指广义上的环保公交。


1.2西方城市环保公交的发展与现状


西方城市环保公交的发展历程也经过多次波折与反复。


工业革命时期，由于当时汽车功率较低，成本较高，而电动机的技术比较成熟，因此西方城市的公交系统以地面有轨和无轨电车系统为主。二战期间到上世纪60年代，汽车技术发展趋于成熟，公交汽车可以减少电车的开设成本，而且机动性好，开始大量替代电车系统。在这一阶段，西方社会一直将电车单纯地作为一种公共交通工具，而并没有意识到它巨大的环保效应。


上世纪60年代以来，汽车的大量普及，尾气排放占废气排放比重越来越高，造成城市严重的环境问题和交通堵塞，引起了西方社会的高度关注。70年代中期以后，首先从欧洲大陆开始，为整治城市交通，控制环境污染而采取的措施，主要包括推行公交优先政策、推行大容量客车和实施电气化公交。城市电车由于符合这种理念而纷纷“复辟”，迎来了城市环保公交的第二次大发展。在瑞士、荷兰、德国、法国、奥地利以及广大的东欧城市，城市电车被广泛接受，是公认的绿色环保公交。与此同时，伴随着世界性能源危机，除广泛使用电能驱动外，新能源替代应用也普遍在城市公交领域展开。环保公交运动以电车作为主力，其他环保车辆为辅助，这项运动一直延续到今天，西方社会主要出于环保考虑决定恢复和发展环保公交。


根据世界公共交通协会的统计，目前世界环保公交的发展出现两种相反的趋势：发展中国家环保公交发展的倒退和发达国家环保公交的快速发展并存，但整体看来是向前发展的。


1.3我国环保公交的发展与现状


我国近年来环保公交也同时存在着截然相反的两种发展趋势。首先表现在地域上发展的不平衡；再次表现在环保车辆上发展的不平衡：有些城市一边投入巨资开发环保车辆，一边又不遗余力拆除城市电车。归纳不同城市环保公交的发展状况，主要有四种类型：

（1）淘汰型：以重庆为代表。重庆决定2005年内将所有电车线路替换为汽车行驶。而早在几年前，我国的成都、天津等城市就拆除了电车系统，这些城市至今没有环保公交。


（2）发展型：以北京、广州为代表。北京是目前我国环保公交车辆最多的城市，近年来有多条汽车线路进行了清洁能源替代，而且还不断研制新型电车，为奥运会的召开创造良好的环境。广州为了美化城市，整治环境近年来新辟的电车线路是原来的一倍。


（3）稳定型：以武汉、杭州为代表。杭州以电车影响市内观瞻为由，计划拆除市内电车系统，替代为“景观”车辆，但为了保留环保公交，决定将线网、车辆全部搬迁到郊区发展。


（4）衰退型：以上海为典型。由于对城市的环保公交车的发展态度暧昧，计划与实际操作差距巨大，结果环保公交只能在夹缝中生存。上海在专项规划中计划CNG燃料公交车将达到1000辆以上规模，环保电车恢复到1000辆水平。但在实际操作中，由于自负盈亏的公交企业使用CNG成本高，目前数量不到100辆，全市无轨电车数量不升反降，线路规模以每年2条的速度萎缩。


以上环保公交的现状折射了发展过程中面临的愿望与实际的背离、规划与现实的背离、景观与环保的背离等诸多矛盾。目前虽然在广大的学术界和相关领域，就发展环保公交达成了广泛的一致；但在具体实施过程中，对环保公交的发展却没有足够的支持，甚至有的地方政府直接或间接地影响、干预城市环保公交的发展。


2、
环保公交对城市环境的作用


环保公交之所以在我国处于发展的弱势，主要是因为相关政府部门忽视了环保公交的环境效应及其产生的经济效应。


2.1环保公交的资源消耗


环保公交的环境效应首先体现在节省资源消耗，保护了有限的自然资源。按照将一个人运输一千米所消耗的资源量计算，电车是普通柴油车的1/3，其它环保公交车是普通柴油车的1/2~2/3。如果上海公交实行环保化，按照上海目前平均每天公交出行700万人次，平均出行距离5.4千米计算，则可以减少上海汽车用油量的1/7（上海车辆的增长不计算在内）。


2.2环保公交的环境效应


环保公交最重要的意义就是对城市环境的保护。根据上海市环境保护局的监测，目前本市氮化合物废气有90%都是来自汽车尾气，硫化合物废气的50%来自汽车尾气。汽车尾气污染导致城市近地面层空气浑浊，近期研究表明，近年来城市居民上呼吸道感染病例呈现上升趋势主要祸根就是汽车尾气污染。


环保公交车使用碳氢燃料，除了温室气体二氧化碳外，没有有害气体排放。如果普及环保公交车，同时通过实施相关政策诱导居民使用公共交通出行，减少对私人小汽车的依赖，市中心城区的交通流量减少，尾气排放降低，有助于生态城市的建设。


3、
环保公交对城市交通的影响

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、
环保公交对城市交通的影响


环保公交对城市交通的影响，在不同的城市交通政策下结果迥异。


3.1西方城市交通管理与环保公交


西方为了改善环境，在政策上重视环保公交建设，保障、鼓励环保公交的发展；在经济上通过税收调节和政府财政补贴，保证、支持环保公交的投入。


对于环保公交，电车在技术上面临着技术老化，设计传统等问题；其它的环保公交由于发展时间不长，技术上比较稚嫩，它们都面临着功率低、速度慢等棘手问题。针对这些薄弱环节，政府花费大量资金进行科研攻关，使环保公交在较短的时间内克服了先天的缺陷，提升到一个符合大众需求的层次，做到了与普通公交车运营水平基本一致。


在投入运行中，西方优先对为环保公交车辆开辟公交专用车道，与社会车辆分隔行驶，避免了相互的干扰，又体现了公交优先的政策，为公交车辆准点运营和提速，吸引更多客流做了充分准备。


因此，在欧洲的一些城市，环保公交不仅干净节能，而且准点高效，树立了良好的公交形象，公交客运量逐步提升，有效地减少了私人车辆的出行。就有限的道路资源而言，车辆的减少就意味着整体的车速提高，出行效率增加，出行时间缩短，拥堵减少，城市交通管理步入良性循环。


3.2我国城市交通管理与环保公交


我国城市环保公交发展之所以长期以来萎靡不振，与我国所处的社会发展阶段以及由此所采取的城市交通政策和经济政策不无关系。


一方面，由于近年来经济的迅猛发展和人民生活水平的提高，私人汽车开始进入普及阶段，车辆的骤增使道路不堪重负，虽然近年来我国各城市在城市基础设施方面的投入有增无减，但道路的拓宽速度依然跟不上车辆的增长速度，车辆与道路的供需矛盾日益突出。根据上海的统计，上海近年来道路的增加以每年8%的速度递增，而车辆的增长则以每年15%的速度递增。


另一方面，面对严重的交通堵塞，我国城市的交通管理部门及其相关职能部门在采取措施上不力，一是没有将控制车流作为排堵保畅的首要任务；二是没有将以人为本作为排堵保畅的基本出发点。结果是保护了少数人的利益，而广大步行者、人力交通使用者、公交车乘客的利益受到直接损害。不仅如此，而且由于公共交通在拥堵情况和单行道情况下对乘客的吸引力进一步下降，造成丧失的客流部分转为自行车行车者或私人汽车使用者，这又会促成新一轮的交通拥堵。如此恶性循环。而背后的深层次原因是现在各地方政府都以追求经济增长作为终极的目标和主要的政绩，私人车辆的增加可以增加当地的税收甚至带动一批企业。


以上海为例，上海将汽车工业作为城市的支柱产业，为了刺激汽车工业的发展，上海积极鼓励小汽车进入家庭，面对着日益严重的交通问题，上海一方面实施私人汽车额度拍卖，但大量购车者通过购买外埠牌照加入了上海的汽车大军。关键的问题主要集中在上海交通管理措施是否对控制汽车数量有利。事实上，上海主要采取实行机动车单行措施，非机动车禁行措施疏导车流，结果是公交线路因为单行措施造成公交线路重复率增高，而居民出行不便，使居民改变出行方式，公交出行比重进一步下降；另一方面，作为弱势群体的行人的步行空间和基本安全受到危害，自行车主被逼到狭窄的道路。然而，被誊出的道路空间又会很快被新的车辆占用，迎来新的交通堵塞。

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在上述这种交通管理背景下，公共交通被随意的排挤、变化。城市公共交通不是被优先考虑的对象，而是成为整治的对象，往往成为交通排堵保畅的牺牲品。环保公交更是没有发展的市场。


上海曾经是环保公交出行比例达到30%的城市，拥有的无轨电车系统是远东第一。但是由于时间较长，面临着线网老化，技术落后，车辆破旧等问题。线网架设既不美观，又时常发生故障，成为交通堵塞的原因之一；车辆虽然不断更新，但关键技术落后西方40年，至今行驶最高时速只有40公里，与近年来公交柴油车技术进步形成剧烈反差。


“慢吞吞、不准点、经常坏”是市民对本市环保公交车的真实写照，也难怪市民对环保公交车发展无所谓，支持率不断下降。有关部门不是花心思提高环保公交的速度，改善线网技术，而是将其作为城市景观与交通堵塞的罪魁祸首，进行所谓“清理”和“剪辫”，使上海环保公交车的比例不断下降。


上世纪90年代发展起来的天然气公交车，也面临资金匮乏，成本高昂，使用不便等矛盾。因此虽然宏观政策上鼓励发展环保公交，但由于在电价、气价上没有优惠，维护成本高，车辆昂贵，运营成本居高不下，使目前没有政府补贴的公交企业经济负担沉重，根本没有任何积极性，转而发展普通柴油公交。


4、
环保公交的经济价值


环保公交的经济价值主要体现在两个方面：一是有利于节约石油资源；二是有利于节约环保建设经费。


环保公交有的不使用石油制品作为自己的燃料；有的虽然使用石油的提炼品，但燃料的利用率高，比一般的柴油车或汽油车更节能。石油作为一种战略物资，目前，世界原油价格不断上扬。我国虽然产油，但储量、开采量有限，油质不佳，因此我国的石油主要依赖进口。而我国的经济发展，需要大量的石油资源做后盾。我国将成为世界最大的石油进口国，石油能源将成为制约我国经济发展的最大障碍。由于世界石油市场的价格波动，国际每桶原油价格每上升1美圆，我国就将多支付5亿多美圆。为了减少国家支出，削弱石油对我国经济安全的影响，一方面要尽可能节约使用，减少石油消耗；一方面要寻找石油的替代品。在城市公交领域，积极提倡和使用环保公交符合这两方面的要求。


环保公交的使用可以减少在环境治理方面的大量经费。长期以来，我们虽然意识到了环境保护对可持续发展的重要意义，但在行为上受到片面的经济发展的影响，又漠视环保，采取先污染后治理的思维。而环境问题产生的外部效应，是城市交通领域在经济上忽视了环保公交的作用。


具体地说，我国目前为了推广、普及汽车，促进汽车产业的发展，刺激消费，在汽车尾气治理方面措施不力。具体表现在：不对购买环保汽车的消费者实施优惠税收；不征收燃油税；不征收汽车尾气排放税。只是在汽车尾气排放上作最低的限制。由于没有政策和经济的支持，汽车生产厂家出于经济和价格竞争力的方面考虑也没有专门处理汽车尾气的装置，更没有对汽车尾气进行空气净化的环保单位。在这种盲区存在的情况下，尾气的污染无法在经济上进行亮化，更无法将这种外部效应进行内部化，将环保的经济成本计算到汽车生产的成本中。在这种大背景下，城市环保公交，特别是“零排放”的电车，也不可能因为没有尾气污染对环保的贡献（或节约环境治理费用）而得到经济上的补偿甚至是认可，对这块“隐身”效应，由于没有经济量化的体现，不可能引起政府和有关部门的重视。


5、
我国环保公交萎缩的原因分析


分析我国环保公交发展的特点，虽然是此消彼涨，但总的态势是趋于萎缩，造成环保公交“不得势”的原因是多方面的。


5.1缺乏政策扶持


首先是缺乏政策扶持。纵观西方发达国家，之所以环保公交能在城市中“大行其道”，主要是政府的大力支持起到推波助澜的作用。西方是法制国家，政府为了鼓励公交企业使用环保公交，也出台了相应的法规作为保障措施。例如，荷兰规定如果某条环保电车线路需要改为汽车行驶，则要依照法律规定做到三个平衡：一是线路平衡政策，即如果一条电车线路改汽车行驶，则需要新辟一条新的电车线路作为补救，以保证线路数量的稳定；二是规模平衡政策，即保证电车数量的稳定；三是客流平衡政策，即置换电车的新线路的客流至少应该与原来线路持平。


而我国即使是意识到了电车的环保作用，由于缺乏法律基础，有些管理部门也无法干涉随意的电车萎缩。

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5.2经济杠杆倾斜


归根结底，是由于经济上扶持不够导致近年来我国环保公交的发展低靡。在西方国家，政府为了鼓励环保公交，在财政上给予很大支持。有的减免车辆购置税，有的对购置环保公交车进行差价补贴。


环保公交需要政府经济支持的原因：一是环保公交比普通的公交车昂贵；二是目前使用的燃料，由于制取的工艺比一般的柴油或汽油复杂，因此价格比一般燃料昂贵；三是城市电车的开辟需要进行基建施工，前期投入大；四是环保公交车的维护费用比一般公交车高。


在上海，原来的CNG燃料车之所以大规模改为汽油或柴油车，主要原因是加气不便，而且成本高，维护难。而上海电车用电的电价属于工业电，而西方则在电价上实行优惠。


综合以上原因，由于目前公交都是企业化管理，把经济效益作为企业的生命，对成本高昂的环保公交敬而远之，也是情理之中的事。由于政府调控不力，公交企业对投资环保公交建设没有积极性。


5.3认识落后


造成环保公交缩水的另一个直接原因是有关部门甚至是领导的认识落后，看问题存在偏差。一是对环保公交对环境的重要作用没有根本重视；二是认识到环保公交的外部效果与城市治理污染之间的关系；三是错误机械地“拿来主义”。


例如，上海近期以来连续撤消两条电车线路，原因无非是为了排堵保畅。更有政府官员声称电改汽是美化城市环境。将“零排放”的电车用普通的柴油车置换，可想而知，在我们看不见的空气中无疑是增加了污染物质，而所谓的“净”，顶多也只是没有了“小辫子”。而这些行为的背后，是近年来在城市规划、交通、管理等领域掀起的所谓“视觉污染”之说，得出的结论是“视觉污染”比尾气污染更危害社会，这自然是让人啼笑皆非了。


在这种错误思想的指挥下，上海不是把精力、资金投入到如何加快电车的速度，改良架线技术上，而是投入资金搞电容车，目的还是为了所谓的“景观”。但作为电车运营单位的公交企业则坦言：即使开发成功，由于价格比普通电车高出近一倍，企业是无法承受的。

5.4城市规划协调性差


从上海城市的规划上看，可以发现许多相互冲突矛盾之处。这种冲突表现在专项规划、区域规划和总体发展目标三者之间的冲突。例如上海城市总体发展目标规定上海的电车要在2005年达到1000辆规模，重铸电车辉煌，但在西藏路改造、四川北路商业街改造等专项、区域规划中撤消了电车的运营。


或者说，总体规划和发展目标的严肃性没有得到根本保证。一个区甚至是一个项目的规划者就可以决定一条电车的命运。


6、促进我国环保公交发展的根本出路


6.1纠正认识偏差


要摆脱目前的局面，首先应该从思想上着手，纠正认识的偏差是第一步。目前，可以说从上到下对城市植树绿化的作用都十分重视，但对于同样有环保贡献的环保公交车就不能一视同仁了。这种对固定环保的热衷和对流动环保的漠视恰恰反映了一种愚昧。对城市景观与环保关系不能理顺，也说明了同样的问题。


6.2实施优惠措施鼓励发展


综上所述的优惠措施应该包括两方面，一是政策导向上的，一是经济调控上的。对中国来说，最重要的是为企业化后的公交在发展环保公交上提供保障。在技术升级上也应该加大投入。


6.3正确定位，编制规划


应该为城市环保公交，特别是城市电车度身定做专项规划，与城市发展有较好的适应。确立规划的法律地位，保证规划的顺利实施。特别是针对电车的“景观污染”的争论，应该尽快取得共识，为电车到底在城市的什么区域、什么道路上发展做好准确定位。

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绿 色 环 保 无 轨 电 车 遭 围 剿 ，扼 杀 是 国 人 的 悲 哀 ！

jason

薛老，辛苦。

xuechunbo

谢 谢 ！版 主 辛苦 了 ，您 要 上 班 ，还 有 事 业 ，还 要 牵 挂 巴  家................

先飞171

杭州怎么成为稳定型啊？

xuechunbo

楼 主 的 文 章 不 错 ，可 能 是 一  时 疏 忽  大 意 ，我 也 纳 闷 ：稳 定 型 ，7 变 1 ......