南京交通综合新闻（5月28日） [来自：南京媒体]

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各 位 网 友 好 ！

南 京 交 通 综 合 新 闻 ，包 含 ：地 铁 ，公 交 ，航 运 ，及 交 通 设 施 等 消 息 ，每 日 一  期 更

新 ，以 日 期 区分 ，不 再 编 号 ，旨 在 向 杭 州 的 朋 友 提 供 一  扇 了 解 南 京 的 窗 口 ，消 息

来 自 南 京 各 大 新 闻 媒  体 ，希 望 大 家 喜 欢 ，并 提 出  宝 贵 意 见 ，谢 谢 ！
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体验5分钟“穿江之旅” 南京长江隧道今天开通，快是快但是路难找，本报为你推荐线路图 石小磊

　今天上午，南京长江隧道、地铁一号线南延线、二号线将全部开通。昨天下午，南京市政府组织媒体记者先行穿江而过，体验了一把过江的便捷。从河西扬子江大道到浦口的总部大道，花费时间5分钟左右。不过，由于长江隧道位置离主城区有点远，今后恐怕大部分时间都花在来去隧道口的路上。
　感受一：真快
　一转眼就到了江心洲
　从梦都大街右转上扬子江大道，就可以远远看到夹江大桥位于车左前方。向北走，不到绿博园的地方是长江隧道的匝道口。从右侧往长江隧道方向的匝道上去，转个弯，独塔自锚式悬索夹江大桥就在眼前了。
　车上的记者纷纷掏出手机、手表计算时间。不过，令人惊讶的是，大家还在讲着话，一转眼的工夫大巴车已经到达了满目葱茏的江心洲。“真快！”记者们由衷赞叹，从上引桥开始算起，一共不到1分钟时间。“早就该建这么一座桥了，往来江心洲这么方便！”有记者说道。
　呈现在记者眼前的，就是长江隧道的入口，两个巨大的半圆形隧道口打开了江底“穿越之门”。由于施工单位还在进行通车前的最后准备工作，媒体过江的大巴是从左侧的反道通过的。双向六车道的设计，单侧就是三个车道。江底时间3分钟，出了江北的出口，500米左右的地方就是长江隧道收费站，一排双向20个通道，看着收费站和远处的浦口经济开发区一些厂区，记者终于回过神来，原来这一会儿的工夫，我们就已经穿越长江来到了江北。
　感受二：真凉快
　隧道“完全泡在了长江里”
　进入过江隧道后还有一个明显的感觉就是冷。大巴车开进隧道之后才半分钟的时间，车内的温度就有明显下降。在隧道最深处，记者刚一下车就打了个寒噤。中国铁建铁四院城建分院副院长、长江隧道总设计师韩向阳告诉记者，最深的这个地点，距离长江江面65米，而长江隧道的顶就直接与江水相依，可以说是“完全泡在了长江里”。
　在隧道里实地采访了15分钟左右，不少记者都直呼“好冷”，手脚冰凉好像掉进了冰窑里。为什么长江隧道里这么冷？韩向阳说，一方面是因为隧道在江底，另一方面虽然尚未通车，隧道里的通风设施全都打开了，所以风也会显得比较大。
　感受三：真漂亮
　防火、逃生设计国内第一
　隧道内部装修用“洗净铅华”来形容再合适不过了：黑色的沥青路面，烟黑的防火顶，反光乳白色的装饰侧板。乍一看，真看不出它如何攻克了世界六大难题。通过韩向阳的介绍，记者才了解到，它的高科技和功能都“隐藏”在新材料的运用和设备上：穹隆顶上每隔几十米安装了一组射流风机，直径1米多，像是飞机机翼下的巨大涡轮；看似平淡无奇的沥青路面，透水降噪；而行人看不见的地底下，还隐藏着另一个“半圆”，即隧道的逃生通道。“这个防火、逃生通道设计是国内最先进的。隧道里每隔80米就有一个刷上橙色漆的逃生通道口，通道口在地上，是一块黑色的大铁盖板，不过提起来却是轻而易举的。”听了韩向阳的介绍，记者好奇地走上去试了试，果然，将盖板中间的一个金属把手直接向上轻轻一提，内侧的助力杆就自动将盖板掀起来。可以看到，下面是一个滑梯通向下层逃生通道，通道里同样灯火通明。
　一旦起了大火，烟会不会从这一个个通道口进入下层？韩向阳说，设计时就考虑到这一点，给下层逃生通道装配了正压送风，使下层气压大于上层，这样烟就下不去了。
　感受四：好难找
　通往隧道的线路有点绕
　不过，江南江北一个来回走下来，记者们虽然倍感新鲜，却也有个普遍的体会就是路难找。记者们乘坐市政府安排的大巴去隧道，大巴司机在找扬子江大道时就多走了一大圈冤枉路，结果从长江路走到扬子江大道足足花了半个多小时，还是在下午两点多时的非高峰期。　　
　　本报记者 石小磊
　　江南江北穿越隧道线路图
　从江北去江南
　1、桥北泰山新村的居民，可以从柳州路转到浦珠路，最后由总部大道进入隧道。
　2、从泰山新村路口转到泰西路，经点将台路也可以进入浦珠路，最后由总部大道进入隧道。
　3、宁六高速过来的车辆，可以不经过泰山新村，直接 在北侧的东大路右转，然后再上沿山大道。
　从江南去江北
　1、从新街口出发，可由汉中门大街左转进入扬子江大道，再进入隧道匝道。
　2、城东或城南出发，可由赛虹桥立交上梦都大街或河西大街，右转进入扬子江大道，再进入隧道匝道。
　3、从鼓楼出发，可由草场门大街左转进扬子江大道，再进入隧道匝道。
　4、下关方向的车辆，可经定淮门大街左转进入扬子江大道，再进入隧道匝道。
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jason

呵呵，谢谢薛老为巴家提供南京方面的交通动态。

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栖霞新辟178路公交对接地铁 江宁调整区内金湖线、区7路 高溢强 徐媛园

　为方便市民出行，满足换乘地铁的需要，自5月28日起，公交新辟178路；自6月1日起，调整江宁区域内金湖线、区7路，开通1条社区巴士线路与地铁衔接。　高溢强 徐媛园
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镇江今起新开至马群站班车 票价15元，下车转地铁10分钟可到新街口 纪载庆 万凌云

　本报讯 今天，随着南京三条地铁新线开通，镇江江天汽运集团和南京长客集团将联合推出镇江至南京马群汽车客运站的高速客运班车，班车单程50分钟可达马群，票价为15元。
　旅客在马群汽车站下车后，可直接换乘南京地铁二号线，并可自由中转地铁一号线及其南延线，10分钟左右就可抵达新街口、仙林大学城、江宁大学城等处，真正实现“镇江大市口、南京新街口，一小时手拉手”的城际交通衔接。 （纪载庆 万凌云）
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玄武湖景区保护条例昨获批准 保护区内将只拆不建，拆大建小，拆高建低 王晓映 戚庆燕

　本报讯 昨日，《南京市玄武湖景区保护条例》在省十一届人大常委会第十五次会议上获得批准，将从今年10月1日起施行。这部条例明确规定，玄武湖景区外围控制地带今后不得新建高层建筑。
　条例对建设行为严格控制。规定在玄武湖公园内，不得新建、扩建宾馆、饭店、培训中心、疗养院以及其他与景区资源保护无关的建筑和设施；景区内不符合景区详细规划和景区设计的建筑和设施，应当限期整改、迁出或者拆迁；对于景区外围控制地带内建设项目的高度和体量，进行严格控制，不得新建高层建筑。
　省人大常委会法工委副主任刘克希说，这几项规定都是按照钟山风景区的总体规划和玄武湖景区详细规划而制定的。通俗来讲，就是今后在保护区内的建设是只拆不建、拆大建小、拆高建低，这是吸纳了西湖保护的经验。按照城市发展的趋势，如不作这样的保护，玄武湖会被四周的高楼大厦包围，最后沦为一个“脚盆”，南京莫愁湖就已有这样的教训。周围控高，将擦亮玄武湖的湖际线、天际线，这是惠及子孙的大好事。
　目前保护区内的超限建筑怎么办？记者从省建设厅2007年通过的“南京市钟山风景名胜区玄武湖景区详细规划”中看到，湖滨高尔夫、盛世华亭等均为中远期拆迁项目。　 （王晓映 戚庆燕）

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和 杭 州 的 朋 友 互 相 学 习 ，共 勉 。占 用 贵 方 一 块 宝 地 ，为  感 兴 趣 的 朋 友 阅 读 南 京 消 息 方 便 ，本

人  将 每 天 南 京 各 大  媒  体 有 关 交 通 的 消 息 予 以 综 合 发 表 ，谢 谢 ！

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南京地铁新三线今日开通

新华报业网－新华日报　　2010-05-28 08:18:27　 [发表评论] 转发微博

[url=][tr][/tr] 流动的地铁为城市增添了一道别样景致。 余 萍摄 站厅天庭设计体现节能环保。 余 萍摄 具有完全自主知识产权的自助售票机为乘客出行带来便捷。　　余 萍摄 “尝鲜”的地铁“宝贝”们提前体验二号线。 余 萍摄 小龙湾站。 葛 讯摄 [tr][/tr] 　　在地铁新线检票口的市民。 葛 讯摄 　　无论是家住江宁还是学在仙林，今起，你只要乘上新开通的地铁，到新街口都只需要半小时。 　　5月28日，经过4年建设的南京地铁二号线、二号线东延线、一号线南延线3条新线路，正式通车运营。 　　至此，南京地铁已经从一条单线到纵横交织，基本形成网络，乘客在地铁网络中就可通过换乘方便地抵达目的地。 　　请随着我们的镜头，来一趟地铁之旅吧！余 萍文 [/url]

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180度转身 南京为何四十六亿元回购长江隧道

城建投融资，既需借力更须主导

新华报业网－新华日报　　2010-05-28 08:06:37　 [发表评论] 转发微博

[url=] [tr][/tr] 　　南京长江隧道今日通车试运行。这是南京长江隧道江心洲出入口。新华社发 　　新华报业网讯  5月26日，南京市政府与中铁建集团签订协议，以46亿元回购南京长江隧道的全部股权，从而让这一旷日持久的问题尘埃落定：今后，隧道交通将纳入南京一体化的年次票制改革！ 　　当下，南京长江二桥也在紧锣密鼓展开回购谈判。从当初高调引入社会资本，到如今积极收购，近几年来，南京重大基础设施投融资改革“180度转身”。反思这一转变，它到底是一笔“改革的学费”，还是“否定之否定的上升过程”？ 　　溢价4.8亿元回购“长江第一隧” 　　南京市交通集团董事长冯宝椿介绍，46亿元收购价包括两大块：一是注册资金和合理回报，其中中铁建投入的资本金11.533亿元，南京市支付给中铁建的风险回报4.8亿元，两项相加16.33亿元，这部分资金由南京市财政分三年付清；第二块是项目本身的银行静态负债26.779亿元，加利息共计32亿元，由市交通集团承担。 　　如此便宜的收购，的确超出所有人的预料。中铁建投入40多亿元，请了6位院士、100多名专家，在江滩江底下摸爬滚打了4年，每年的回报才1亿多元，约为4.83%。 　　而南京“收获”的，不仅是一座高质量的越江隧道，还有我国越江隧道的自主知识产权。据介绍，南京长江隧道蕴含六大世界技术难题，这些难题曾经 “吓跑”了德国专家，把日本专家“逼进了卫生间挠头”，最后还是由中铁建组织力量自主攻关。中铁建董事长李国瑞说，南京长江隧道是完全自主知识产权工程，为我国水下施工积累了宝贵的经验，并确立了我国大流域水下隧道建设标准。 　　考虑到对推进南京江南江北发展、实现区域一体化的重要意义，作为“国字号”企业的中铁建给予回购股权充分的理解和支持，这赢得南京上下一片称道。南京市主要领导同志表示，今后城建项目建设在同等竞争条件下，将优先考虑为南京建设做出重大贡献的合作者。 　　没有当年的改革就没有三座桥隧 　　眼下，南京交通部门和长江二桥投资方的回购谈判还在艰苦进行中。人们不禁要问，既然“市场化”会给城市基础设施统筹收费改革、推动跨江发展带来诸多掣肘，那么当初为何不能由政府全额投资、建成后自主运营呢？ 　　冯宝椿说，城市重大基础设施投融资是一个发展的过程，出让隧道股权是一个特定时段的产物，也是基于当时政府财力迫不得已的选择。改革开放前，城市基础设施的建设思路是“有多少钱办多少事”。上世纪60年代，一座长江大桥建设调集了全国各地的人力财力，举全国之力建一座大桥。而到了80、90年代，“贷款修路、收费还贷”已成为普遍做法，大家认识到，运用市场力量可以“提前办大事”。 　　南京长江二桥、三桥和过江隧道的投融资改革，密集运作于2005年前后。那时的情况是，南京每年城建资金两三百亿元，而财政投入城建的专项资金才二三十亿元。通过二桥经营权的转让，南京将银行债务“盘”给投资方，收回了政府投入的10多亿元资本金，转投三桥建设中，其后又通过三桥“增资扩股”，抽出资金成立政府股本，吸引中铁建控股建设过江隧道。这一切等于南京只花了十几亿元，就“撬动”了三座跨江桥隧建设。 　　冯宝椿说，“虽然跨江桥隧经营权、收费权的让渡，给眼下的城市统筹发展带来了一定障碍，但回过头看，建了三座桥隧，拉开了城市框架，分流了南京一半多的跨江交通，这个‘成绩’是明摆的”。据悉，经过中介机构评估，长江二桥、三桥的市场价值现已分别涨至100亿元、90亿元。 　　借力市场机制但不能丧失“主导权” 　　现在回购三座跨江桥隧，决不是否定当初市场改革的成果，也不意味着今后将社会资金挡在城市基础设施建设门外。冯宝椿认为，它是对社会资本的投入手段和回报方式予以矫正，重树政府在重大基础设施上的“主导权”。 　　重拾“主导权”，是因为重大基础设施是城市的公共产品，不仅关系到每位市民的切身利益，还关乎城市的总体布局。南京跨江交通的畅通无阻，是江北崛起、跨江发展的必备条件。专家称，如若政府不回购跨江桥隧经营权，则一江之上，收费不均，尤其是大桥、隧道同为城区过江通道，而大桥免费、隧道收费，结果必然是大桥拥堵依旧，而巨资建成的隧道通车量有限。在新的时代背景下，相对于跨江发展的城市大计，过江桥隧投融资和收费体系的局部利益都需调整——南京酝酿实行年次票制，打通城内所有交通瓶颈。 　　南京城交院董事长杨涛认为，城市重大基础设施投融资是一个“否定之否定”的过程，“当初转让跨江桥隧股权、经营权是改革，解决了财力不足的难题，因为当时首要的任务，是将跨江桥隧在长江上建起来，解决有无的问题；现在政府回购，同样是改革，因为政府财力强了，国家鼓励政府主导重大基础设施经营权，以克服市场化投资固有的缺陷。” 　　冯宝椿提醒，虽然当下南京的财政收入是五六年前的一倍多，但每年只能投入百亿元用于城市建设。眼下南京城建“总盘子”四五百亿元，因此借用市场力量解决建设资金缺口，并通过收费还贷(包括年次票制)保障重大基础设施运转，还将维持相当长的时间。 　　本报记者 颜芳 顾巍钟 　　链接>>> 　　穿江而过3分钟 　　5月27日,在南京长江隧道开放通车之前,记者亲身体验眨眼功夫就从江南到江北的隧道之旅。 　　1分钟，满载记者的大客就穿越夹江大桥，从河西扬子江大道来到江心洲上。随即，半个篮球场大小的隧道入口就在眼前。一进隧道，明显的凉意侵来，着薄裳的同行直喊冷。行至水底65米，隧道最深处，记者们热情高涨，纷纷下车感受“头顶长江”的豪情。每隔80米，隧道旁边即有一块橙色墙壁，下有一铁盖，重200多公斤，女记者虽纤弱，但单臂就能拎开，原来有助力杆助力。铁盖下面就是黄色的滑梯直通下面疏散层。疏散层有正压通风，上层烟雾无法进入，若遇紧急情况，隧道里的人员可凭此通道逃生。这里处处可见水喷雾箱、灭火器，全是智能型，烟雾到一定浓度，它们会自动喷射灭火。隧道“不见天日”，却到处都有“眼睛”——每隔100米，就有监控摄像头，没有一个角落会被遗漏。 　　安全第一，舒适亦重要。比如灯光的奥秘，就在于和80公里的设计时速吻合，驾车人不觉得晦暗，也不会感到刺眼。还有四周的颜色，全煞费苦心，顶部和地面是黑色，四周是不反光的乳白色，看似简单的颜色搭配却是数十种配色实验的成果。 　　泡在水里的隧道，防水是第一要务。睁大双眼在不加装饰的隧道顶部搜寻。隧道总设计师大笑，就是专家来也找不到水滴的蛛丝马迹，南京长江隧道真正做到了滴水不漏。 　　返程时，3分钟，就从整个隧道穿过，从全城多年的梦想和梦想成真的喜悦中穿过。         本报记者 颜 芳 　　 [1][/url]

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善用“看得见的手”与“看不见的手”       李 扬  　　这是一桩冲撞我们思维的新闻：南京市政府以46亿元的总价“买回”了南京长江隧道的股权。
　　然而，这一举动令人感到既熟悉又陌生。说熟悉，是因为政府角色“强硬”、政府作用“主导”，我们在早前的计划经济时代对这只“看得见的手”就有所领教；说陌生，则是因为近些年来，几乎不少领域的改革均打着“市场化”的旗帜，一时间，谈发展谈创新“言必称市场”，成败功过也皆归于这只“看不见的手”。
　　于是，就在这种五味杂陈的心态下，人们不免生出猜测：莫非“市场之手不灵了”，又求药于“政府之手”？
　　且慢！千万不要误读了政府回购。在改革发展的进程中，切忌动辄采取类似“钟摆”式思维。
　　并不避讳，很长一段时间以来，在某些地方，一些部门青睐并耽溺于“看不见的手”，由此以“市场化”名义的改革次第进行。然而，现在“回头看”却发现——其实，一些做法是把市场化简单地理解成私有化和政府甩包袱。在这种所谓“市场化”的推动下，直接后果就是使一些关涉民生的资源分配不公不均，一些直接与民生“搭脉”的费用高企不止，一些公共产品领域甚至成了由“资本”掌控而大牟暴利的领地。故有民谚戏问：公园不姓公、公路不姓公、公交不姓公，公家到底姓不姓公？所以，值得反思的是，某些领域的市场化之失，失于何方？
　　最近陆续出现的一些政府回购行为，短时间内引来了众多赞同附和声，而这“和声”之中，有人认为过去所谓“市场化路径”是错误的。但有没有人想过，以前所推行的某些举措，是真正的市场化改革，还是仅仅打着市场化的大旗？即便施行的是市场化改革，但近年来的“试水”、“破冰”实践迹象又表明，过分倚重市场，一旦市场失灵，也会降低效率、损害公平。
　　尤其要警惕的一个苗头是，当前社会上确也多少存在一种否定市场化改革的潜意识。不少人在反思过程中，自觉不自觉地美化计划经济时代的种种好处，甚至萌生“走回头路”的想法。在这种情况下，我们应当清醒认识到，我们经济社会当前面临的主要问题，既有政府的问题，也有市场的问题。
　　眼下，我们身边许多领域的改革正处于一个敏感而特殊的阶段。无论是涉入“深水区”，还是进行攻坚战，我们一定不要“盲视”市场经济的目标——解决好效率与公平的关系，更不能“漠视”发展市场经济的核心——处理好政府与市场的关系。
　　既不否认，不少领域采取市场化手段，在一定程度上是必要的，可以有效克服效率偏低、资金投入不足等缺陷；也要承认，市场失灵失效之时，“看得见的手”要主动出手，适时弥补“看不见的手”留下的漏洞，纠正相关的“跑偏”的步子。
　　市场化不是“万能灵药”，政府也不是“齐天大圣”。只有市场的归市场，政府的归政府，积极而灵活地处理好政府与市场的关系，善用“看得见的手”与“看不见的手”，这才是市场经济正道。

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新线加入 等地铁时间短了不少 2010-05-28 08:06:30 　　奥体的车江宁的车挤到一起了，及时调度！ 　　地铁一号线南延线往江宁方向与西延线往奥体方向，呈“人”字形运营，分岔就在安德门站。安德门站共有2个站台，3股轨道，其中最东边的轨道是南延线江宁过来往迈皋桥方向停靠；中间轨道是西延线奥体方向过来往迈皋桥方向列车停靠，两条轨道共用一个站台。而最西边的轨道则是下行往奥体和江宁方向去的，用一个站台。 　　南延线22日模拟运营以来，都是在晚上客流低谷时运行，模拟的情况非常好。昨天，南延线是首次在白天进行“模拟”，这也是今天正式运行的完全仿真。 　　昨天上午10 50，地铁的平峰时段。记者在安德门地铁站看到，一列地铁列车从奥体方向平稳进站，车身上黄色纸条写明：迈皋桥往返奥体。列车停在中间轨道上，列车门、安全门一起打开，数十名乘客很快上了车。然而就在此时，最东边站台上，一列从江宁方向过来的车也进站了，车门上贴着：迈皋桥往返中国药科大学。 　　两列都往迈皋桥方向的列车停在了一个站上，而前面两股轨道将汇成一股！这可怎么办呢？ 　　就在记者担心之余，只见晚来的东边南延线列车启动了，往前方中华门方向驶去。而停在中间轨道的西延线列车，就一直开着门停在轨道上。“这是咋回事呢？”车子已经停了两分钟了，还没有启动，很多乘客有点着急了。 　　记者来到车头位置询问司机。司机告诉记者，“共线段一列南延线一列西延线，必须间隔开。我现在要听调度的命令，要等到刚刚那列车到了中华门才能走。”原来，地铁列车也要“让路”。一直到10 56，也就是说车子在等待了6分钟后，才终于开出。 　　一个站台两边都停车，都能上！ 　　在昨天模拟中，地铁运营公司表示，南延线共线段（安德门往迈皋桥）可以载客，不过下行列车到了安德门后需要清客，空车驶往江宁。“这个车是往哪个方向的？”“我要去火车站，这个车去吗？”11：00，一列南延线列车到站了，安全门也在要求下顺利打开。等车的乘客却蒙了，一个站台两边都是轨道，这可怎么坐啊！“这个车也是往迈皋桥的，模拟运行呢，上车！”在工作人员指挥下，乘客们赶紧上车。 　　值班的工作人员告诉记者，昨天上午安德门站多少有点混乱，主要是乘客没坐过，一开始不知道在哪边坐车。不过他认为，开通后很快乘客就会适应。 　　实际等车只有2分钟，提速了！ 　　“今天列车多了，间隔变短了很多。”在新街口站，一位工作人员表示。记者看到，由于南延线列车全部加入，在记者下车后，列车到站信息显示，下列车还有2分钟，以前只是在早晚高峰才会有这么小的间隔，而今后一段时间，全天都将享受这种快捷。 　　记者了解到，理论上共线段间隔为4分42秒，不过加上车子进出时间、启动时间等，实际上乘客在站台上等待的时间只有2分多钟。南延线和西延线上，理论间隔时间为9分25秒，不过乘客等车感觉应该比这个要短。 　　今天地铁一号线南延段将正式通车，估计南延线将有10万客流，这将给一号线带来严峻考验，尤其是一些中间站，届时客流大增，或许将出现一次挤不上车，要二次候车的现象。工作人员估计，安德门站的客流将大大减少，因为江宁的都在这之前上车了，来此换乘的人少。三山街站、张府园站、新街口站、南京站站等，都将成为客流大站。 　>>>相关新闻 　增6个派出所200警力 　今日上午，南京地铁二号线全线开通，记者了解到，为了应对愈加复杂严峻的安全考验，南京地铁增加了6个派出所200名警力。 　　南京地铁公安分局指挥部方主任介绍说，仅仅是一号地铁线，去年全年客流量便高达1.2亿，日均客流量36.8万。在如此严峻的考验下，全年地铁案件只有133起，发案率仅为百万分之一点二。按照绿黄橙红四色警情，地铁治安指标达到了绿色状态，这也就意味着去年全年地铁治安状态良好。 　　今日上午，南京地铁一号线南延线、二号线和二号线东延线三条线路同时开通，预计全年客流量将高达3亿人次，这无疑给地铁的安保工作提出了更高的要求。方主任称，为了应对高挑战，南京地铁公安分局将新建6个派出所，增加两百名警力和八百名保安。 　　 作者：刘海琴 宁公轩 姚均祥/来源：南京晨报 【关闭窗口】

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限速80公里/小时 开车走只要两分半钟 长江隧道试运营时间长达两年
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晨报讯 南京长江隧道今天10点45分以后正式投入试运行，昨日下午记者提前体验了一下穿越长江隧道的便捷。经过掐表计算，通过全长3.2公里的长江隧道，花了3分钟。而如果按照80公里的最高限速计算，只要2分半钟就够了。　穿隧道只花了3分钟 　　记者来到“南京长江隧道”南隧道入口，收费站的工作人员正在进行保洁工作，为第二天的开通做最后的准备。乘车进入隧道后，一条通向江底、宽敞明亮的地下通途赫然出现，以往灰雾腾腾的施工现场已被清新明快的四壁和均匀的灯光取代。 　　汽车从南岸右侧隧道前往北岸出口，司机把时速保持在了五六十公里的区间。位于珠江镇附近的北岸出口处，大家看表发现，走过全长3.2公里的江底大道，花了3分钟左右的时间。现场的工作人员介绍说，建好后的隧道双向6车道，限速80公里，如按最高时速通过，只需2分半钟。 　　“滑滑梯”逃生 　　在参观体验过程中，隧道内一处处橙色墙体引起了大家的兴趣。“这是设计的安全逃生通道。”隧道总设计师韩向阳指着路边一个长2米多、宽1米多的铁盖子，向大家进行演示。据他介绍，隧道每隔80米就有一个通往下层空间的通道口，一旦发生火灾，只要向上拉开安全通道门，就可以很快进入逃生通道。 　　记者注意到，为了实现快速逃生，这里没有设置扶梯，而是设置了一个弧形的下滑通道，就像设置了一个滑滑梯。另据介绍，在隧道的两旁，均设有灭火器以及双波长探测器。 　　隧道还需2年试运营 　　“现在还只是进行了交工验收，真正的竣工验收要等到2年后，”韩向阳表示，由于隧道里面的系统很复杂，还需要花2年的时间来磨合。南京市将成立隧道运营维护公司来专门负责隧道的管养工作。 　　记者了解到，由于纬七路西延尚未完工，目前市民开车走长江隧道，必须得走扬子江大道。而到了7月10日，市民就可以不必特地绕到扬子江大道去隧道了。7月10日纬七路西延高架竣工后，主城区车辆可以从城东干道或城西干道，经赛虹桥立交上应天大街高架，一路跨过江东路、燕山路、华山路、乐山路、苍山路、扬子江大道，直抵夹江南岸，与夹江大桥对接。 　　

作者：仇惠栋/来源：南京晨报 【关闭窗口】 　 转载请注明出处“《南京晨报》 新华报业网”

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南京，迈入地铁城市“第一方阵” ——写在地铁3条新线今日同时开通之际

今天，3条新线同时开通运营，南京地铁从单线运营步入网络化运营时代—— 二号线、二号线东延线、一号线南延线，加上已经开通的一号线，全长85公里的地铁网络，纵横南京主城，串联江宁新城、河西新城和仙林新城，使得城市客运交通结构得到大大改善，副城对接、融入南京主城的步伐大大加快。

3条新线同日开通 南京迈入地铁城市“第一方阵” 二号线，从河西至仙林，全长25.55公里，从开工到建成，用了4年时间； 二号线东延线，从马群至仙林，全长12.4公里，建设用了3年半时间； 一号线南延线，从安德门到江宁，全长25.08公里，工期2年7个月。 “南京地铁一次性建成里程之长、建设速度之快，都创造了全国地铁建设的‘第一’。”中国工程院院士钱七虎评价，这是中国地铁建设史上了不起的成绩。 2005年5月，地铁一号线的开通运营，使得南京成为全国第六个拥有地铁的城市。

5年后的今天，南京地铁运营里程达85公里，长度仅次于北京、上海和广州，迈入地铁城市的“第一方阵”。 “一夜之间，南京进入网络化运营的地铁新时代。这既有历史意义，又有现实意义。”南京地铁公司总经理朱自强说。 交通拥堵，是城市发展过程中的“通病”。眼下，主城多条道路施工加剧了“阵痛”。据交通部门测算，3条新线开通后，南京地铁日均客流量将比一号线单线运营时翻两番，达100万人次。地下“血脉”的进一步畅通，将有效缓解主城地面交通的“阵痛”。 “一城三区”，是市委、市政府确立的城市发展框架。串起江宁、仙林、浦口3个新城的地铁新线，尚在建设阶段就刺激了沿线地产、商铺的升值，吸引来大批投资客和定居者，新区日渐繁荣。建设多个城市“副中心”，地铁成为最有力的“助推器”。 “地铁网络化运营，是一个城市品质提升的重要标志，一个城市活力释放的有力工具，一个城市发展的有效助推器。”河海大学商学院教授陈钢，在清华大学的讲堂上，面对全国百名市长，讲述了地铁对南京城市发展和市民生活的影响。

七大难题攻克 南京地铁磨练出建设精兵 河西，地质为粉砂层，地下水系复杂。隧道、车站建设时，容易出现沉降渗水； 城中，地质条件变化大，地下岩层和淤泥层交错。道路易塌陷，仅汉中路段，没有研究价值却影响施工的古井就有近20口； 城东，地面构筑物结构差。爆破作业多，而上部建筑抗震条件差，保护文物和防止上方危房倒塌是第一要务。

“南京城市地质条件复杂，地铁建设难度在全国地铁城市首屈一指，面临着巨大的建设风险。”中国工程院院士施仲衡说。 在险情不断、社会舆论给予很大压力的情况下，南京地铁人没有抱怨，他们通过科学管理、科技创新，顺利推动着3条新线的建设。 汉中门大街，路面塌陷，煤气管道爆燃——经专家认定，事故并非地铁施工直接引起； 集庆门大街，地面沉降——工程科学组织，确保附近居民楼结构安全； 元通大街，隧道内部渗水——业内公认的“世界第一难题”，被成功破解…… “相比一号线，二号线建设面临7大新难题。”南京地铁公司副总经理佘才高说，地质条件复杂，只是难题之一。 建设环境差，是另一大难题。 一号线开工前，在图纸上“走”了15年，不管是用地规划，还是社会舆论，都给予了有力支持。而二号线横穿南京主城，施工场地狭小，地下管线复杂密集，部分陈年老旧的自来水管道、煤气管道，都成了悬在地铁安全施工上方的“利剑”。施工期间，涉及路线的机动车数量更是一号线的数倍，拥堵状况加剧了地铁建设引发的“阵痛”。 “一号线建设用了4年9个月，二号线工期只有4年，而且我们自加压力，‘保交通’、‘保文物’、‘保大树’，建设难度可想而知。”南京地铁公司一负责人说，“夜不能熟寐，足不敢远行”，这是地铁新线建设者的普遍心态。 新线建设在“螺蛳壳里做道场”。

保交通——南京地铁人借鉴野战部队做法，在新街口路面架设钢便桥，当车辆在钢便桥上行驶时，地下建设工人承受着巨大的噪音干扰； 保文物——下马坊站建设时，文物部门的验收成为地铁部门验收的先决条件； 保大树——中山东路、汉中路沿线法国梧桐树林立。南京地铁进行多次专家论证，对每一棵树进行编号、研究，从最初迁移1065棵行道树，几经调整，最终迁移行道树不到200棵。 建设工期紧、质量要求高、外部协调困难多、多元化融资难度大、网络化建设运营经验不足，这些难题，都在地铁新线建设中被一一攻克。 解题，需要各部门的配合和数万建设者的努力，负责协调指挥的是一支只有98人的管理团队。（下转Ａ8版）

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南京，迈入地铁城市“第一方阵”

（上接Ａ１版）而记者了解到，外地大部分城市建设一条地铁线的管理团队起码在200人以上。   “迈入地铁城市‘第一方阵’，不仅指运营里程数。”朱自强说，人才储备，也是标准之一。组织架构完善，“一人多专”，管理方式现代化，一支地铁建设管理精兵应运而生。   这支队伍矢志创新——   工序创新——二号线建设没有明确的“洞通”、“轨通”、“热滑”等施工节点概念，管理者充分利用统筹方法，多种施工同步进行，全线尚未“洞通”，铺轨工作已完成了80%……有效节约了工期；   管理创新——分解责任，落实到位，每一个基坑开挖前，都须经过18项检查，预先消灭风险点；   科技创新——对隧道施工实行网络视频监控，任何工段出了异常，负责人和专家都可以第一时间了解情况、掌握数据，及时会诊；   此外，南京地铁还成立了一支专业抢险队伍，辅以先进设备。   五大模式确立   铁龙穿行，畅通大南京“血脉”   二号线莫愁湖站。   透过车站顶部玻璃，阳光直接洒落在地铁站厅内。这是国内地铁站台建设中，首次采用开“天窗”模式。   地铁二号线，给了南京地铁展示自己的更大舞台——   绿色地铁。南京地铁地下车站在全国率先采用中厅式建筑空间，将阳光引入地下，节约了能源；   景观地铁。南京地铁在国内首次独立设计U梁成功，新型U梁景观效果新颖、降噪效果明显、综合造价较低，整体性能优于传统箱梁；   环保地铁。南京地铁在国内轨道交通行业首次应用整体式声屏障，将声屏障、护栏板、管线钢柱整合为一体，形成整体性强、外形美观、耐久性好等特点；   创新地铁。位于仙林景观大道的5座岛式高架车站，在国内首次采用鱼腹式站台，形成一道城市景观，并有效解决了车站与U形梁区间衔接疏散困难；   文化地铁。驰载人文，身心直达，是南京地铁的品牌理念。通过文化墙，南京地铁将中秋节、端午节等中国传统节日文化引入车站……   在打造“人文地铁”这一服务品牌的过程中，南京地铁创意无限，美誉度不断上升，服务质量第三方测评分在全国地铁城市位居前列。   而南京地铁创立的“五大模式”（建设项目管理模式、运营盈利模式、资源开发模式、筹融资模式、企业管理模式），更是覆盖了地铁规划、建设和运营的全过程——   地铁建设投资巨大，财政短时难以负担。南京地铁自创融资模式，通过土地变现、房地产开发、上盖物业经营、大厦物业租赁、广告商铺资源开发、建设关联产业经营和票务收入等7个渠道，形成了稳定的融资、还贷体系，为南京地铁持续发展“输血”；   “地铁运营亏损”几乎是轨道交通建设的一条“铁律”。然而，南京地铁在运营之初即设计了一个盈利模式，在全国地铁城市中，唯独南京实现了运营盈余：一号线每公里用工不超过46人，几乎是标准定额的一半，新线更将这一数字降为35人，进一步降低运营成本；为营销地铁，南京地铁“春满车厢、夏送清凉、秋造活动、冬造浪漫”，把办画展、送玫瑰、螃蟹节都请进了地铁车站；为吸引换乘客流，南京地铁还自建公交枢纽……   有了这五大模式，南京地铁今后的发展，有了牢固的基石。   根据市委、市政府要求，2014年青奥会召开前，南京地铁三号线、一号线西延过江线、四号线江南段及六号线机场段力争建成运行。届时，南京地下交通线“井字形”骨架将构建完成。   更值得南京人期盼的是，2020年，南京将建成15条地铁线，380公里“放射状”地铁网，将编织出遍布地下的快捷交通网络。   届时，一条条铁龙穿行，高效率交通四通八达，南京城将呈现一幅欣欣向荣、蓬勃发展的画面！   本报记者   徐 静   黄伟清

  以上 《 南京 日报 》

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世界地铁之最

最早的地铁：伦敦，1863年开通。   地铁最长的国家：英国，8个城市有地铁，总长度将近1000公里。   路线最复杂的地铁：纽约，1904年开通，乘坐请备纽约地铁地图。   最快速的地铁：旧金山，运行时速高达128公里。   最干净的地铁：新加坡，车厢宽敞漂亮，地铁车票种类较多样。   最有效率的地铁：东京，地铁运量占全城总客流量的87%。   最怕旅客自杀的地铁：印度加尔各答，自1984年以来，已有59人试图在地铁里自杀，其中26人丧生。为此，有关部门在17个地铁站里播放印度古典音乐，在宣传画上引用泰戈尔的诗：“生活如此美好，我为什么要选择死亡呢？”   最爱护女性的地铁：墨西哥城，12条地铁线中已有3条设有妇女和儿童专用车厢。   最短的地铁：伊斯坦布尔，总长度只有0.6公里，两个半车站。   最深的地铁：平壤，由于地质的原因，路线和车站都离地面七八十米深。法制晚报

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《 金 陵 晚 报 》

南京5年内 将建成这样的交通格局

◆长江隧道   简介：地处长江大桥和三桥之间，北起浦口经济开发区，南连河西新区，全长5853米；   开通：5月28日   ◆宁溧路高架   简介：南接江宁东山地区，北接南京主城区的双桥门立交；   开通：6月   ◆南京火车站   A、沪宁城际铁路：南京—仙西—宝华—镇江—丹徒—丹阳—常州—戚墅堰—惠山—无锡—无锡新区—苏州新区—苏州—苏州工业园区—阳澄湖—昆山南—陆家浜南—安亭北—南翔北—上海西—上海，另外预留10个站：栖霞、下蜀、高资南、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、横林、望亭东和唯亭西。   开通：7月1日前建成通车   ◆绕越高速   简介：由南京长江四桥、南京绕越公路东南段、南京长江三桥、宁淮高速公路（南京-淮安的高速公路）、绕越公路东北段组成，途经栖霞区、江宁区、浦口区、六合区。   开通：今年10月   ◆长江四桥   简介：位于南京长江二桥下游约10公里处，起于六合区横梁镇以东与宁通高速公路相交处，经龙袍镇跨越长江，与对岸石埠桥连接，止于沪宁高速公路相交处的麒麟枢纽，接在建的南京绕越高速公路东南环段，全长28.996公里。   开通：2010年底通车   ◆南京南站   简介：位于南京江宁岔路口片区，机场高速公路以东、宁溧路以西、绕城公路以南、宏运大道以北。   南京南站建成后，将承担起南京70%以上的铁路客运运输任务，主要运营高速铁路、京沪高铁、沪汉蓉快速通道以及向西的部分铁路线的运输，并且集地铁、公交以及客运换乘站等多重身份于一身。   开通：2012年全面启用   A、京沪高速铁路：   北京—廊坊—天津西—天津南—沧州—德州—济南—泰安—曲阜—滕州—枣庄—徐州—宿州—蚌埠—滁州—南京南站—镇江—丹阳—常州—无锡—苏州—昆山—上海。   开通：2012年完成   B、宁杭城际铁路：   南京南站—江宁—溧水—溧阳—新宜兴—丁蜀—新长兴—湖州南站—德清—余杭—杭州东站。   开通：2011年底通车   C、沪汉蓉高速铁路：   南京南站—合肥—武汉—重庆—成都。   开通：2011年全部启用   D、宁安城际铁路：   南京南站—马鞍山—芜湖—铜陵—池州—安庆。   开通：2012年年底建成   E、南京客运南站   开通：2012年启用   ◆纬三路过江通道   简介：处于长江大桥与纬七路过江隧道之间，距离长江大桥5公里。隧道连接线在江北接浦珠路(312国道)，然后沿定向河路向南与规划中的丰子河路相交后，设主线收费站，再分别建设两股隧道过江，为主城与河西市民完成与浦口地区的互通。   开通：2013年底   ◆地铁三号线   林场站—火炬南路站—泰冯路站—京新村站—浦珠路站—滨江路站—五塘村站—干休所站—南京站—新庄站—市政府站—浮桥站—大行宫站—常府街站—夫子庙站—长乐路站—雨花门站—卡子门站—大明路站—南京南站—秦淮路站—胜太西路站—天元西路站。   开通：2014年前   ◆地铁一号线西延过江线：松花江路站—城西路站   开通：2014年前   ◆地铁一号线北延线：迈皋桥—燕子矶，共设3站   开通：2013年前   ◆地铁四号线：浦口—仙林   开通：2013年前   ◆地铁六号线机场轻轨：南京南站—禄口机场，共设6站   开通：2014年前   ◆地铁十二号线   南京南站—铁心桥大街—春江新城—兴梅路—油坊桥—恒河路—黄河路—淮河路—运河路—红河路—三桥生态科技园—桥林。   开通：2014年前   ◆地铁十五号轻轨线：体育学院—龙潭东   开通：2013年前   ◆地铁十六号轻轨线：仙林青龙—仙林上峰   开通：2013年前   ◆小红山客运站   开通：2014年前   ◆中胜客运站   开通：待定   （开通日期均为预计，以实际开通之日为准）