【U2游天下】回归十年之再睇香港有轨电车[1月6日在20楼新增文字篇]

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序：

杭州人对于无轨电车很熟悉，因为它已经在杭城运营了46个年头；但是我们这座城市却不曾出现过有轨电车，它对于市民来说是陌生而又神秘。

最近有媒体报道有专家希望在杭州建设有轨电车系统，以让古城更显浪漫和魅力。那我们就来看看其它城市的有轨电车吧。【U2游天下】趁着西历新年的节日气氛先推出香港篇。

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香港电车是指香港的一个路面电车系统，来往香港岛北部的筲箕湾及坚尼地城，另有环形支线来往跑马地，每日平均可接载24万人次的乘客，是全球现存唯一全数采用双层电车的电车系统。香港电车在1904年投入服务，是香港最早的交通工具之一。香港电车路线全长13公里，路轨总长30公里。其中坚尼地城至筲箕湾段全为双线行车，跑马地段则是约3公里的单线。所有路段均位于马路之上。香港电车除了是港岛北居民的主要交通工具之一，还是外地旅客的著名景点之一。经历百年来的变迁，香港电车现在是九龙仓集团有限公司旗下的业务。

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〖早期策划〗

        1841年，香港开埠，香港岛北部发展迅速。到1881年，香港人口已增长至60,400人，可是当时只有马车、人力车和轿子等简陋的交通工具，根本无法应付需求，急需引进集体运输系统。因此当年6月，当时的立法局立法动议申办一个电车系统，并获得通过。翌年（1882年），港英政府颁布《建筑车路条例》，提议了6段电车路线。其中5段即是今日的电车系统，其余一段则为山顶缆车。然而，由于当时英国人主要居住在太平山山顶区，故当时财团只对山顶缆车有兴趣。山顶缆车于1885年动工，并于1888年通车，相反港岛北的沿海电车系统仍是无人问津。
        写在地上的汉字是“电车线”。1901年8月29日，香港政府颁布《香港电车条例》，鼓励财团营运港岛北电车系统。1902年2月7日，“香港电车电力有限公司”在英国伦敦成立，负责建造及营运香港电车系统。但到了同年年底，这间公司被“香港电力牵引有限公司”接管。1903年开始，公司开始进行路轨铺设工程，初期由坚尼地城至铜锣湾铺设单轨，其后延长至筲箕湾。
        电车车厂设于铜锣湾罗素街。电车路线规划至港岛最西端的坚尼地城和石塘咀，因为当时石塘咀乃著名的红灯区（有“塘西风月”之称），方便达官贵人、公子哥儿到该地玩乐。1925年，铜锣湾利舞台戏院落成后，每晚均会有一辆“午夜专车”从戏院附近载客到石塘咀。
        1904年初，电车车身以组件形式由英国运抵香港装嵌。首批电车共有26辆，分别为10辆头等及16辆三等，全部为单层设计。电车原拟分为三等，后来为方便运作只设头等和三等。头等电车头尾部分采用开放式设计，中间则是密封，每边设有两行长椅，可载客32人，收费每位一角。三等电车采用全开放式设计，设有6排背对背长椅，可载客48人，收费每位五仙。
        1904年7月2日，有电车首次驶离车厂作试验性行驶。经过随后多日的测试后，香港电车终于在同年7月30日启用。

        〖战前发展〗

        1930年代行驶于干诺道西的电车。1910年，“香港电力牵引有限公司”改名为“香港电车有限公司”，并一直并沿用至今。同年，香港政府为防止运货工人擅用电车路轨推运货手推车，立例禁止其他车辆驶上电车路。
        1912年，由于电车乘客持续增长，电车公司引入了10辆双层电车。初时双层电车上层无盖，并设有长椅，而上层及三分之一的下层被划作头等座位。翌年（1913年），为了使雨天时上层仍可载客，双层电车上层加设了帆布帐篷。
        1922年，“香港电车有限公司”总部由英国迁至香港，经营权亦全归香港，变为一间独立控股公司，主要股权属于怡和洋行拥有。同年，电车改为以香港电灯公司的电力运作。1923年，双层电车上盖改为永久性木质上盖，1925年则引入全密封式双层电车。而由1924年开始，电车公司进行双轨铺设工程，初期连接铜锣湾至筲箕湾，最后一期要到1949年8月才宣告完成。

        〖战后发展〗

        1950年代的铜锣湾电车总站附近1941年12月，日军占领香港，令电车一度停驶。1945年8月战争结束，109部电车中只有15辆电车能够继续维持服务，翌年(1946年)8月才大致回复正常。而于1954年，因应罗素街车厂历时3年的扩建完成，1932年开始运作的北角车厂需要关闭，罗素街车厂亦改名为霎东街车厂。
        1965年，电车公司引入了10辆单层拖卡，其后增至22辆。这些拖卡附设于双层电车后，作为头等车厢之用，可载客36人。由于乘客认为收了头等车费却没有头等享受，加上拖卡制造出来的噪音颇大，最后于1982年全面废除。
        1972年，电车取消等级制度，划一收费。1974年，香港九龙仓集团收购了香港电车有限公司。1976年，电车引入收费钱箱，并于1982年淘汰全数售票员。
        1970年代末期，香港地铁拟发展港岛线，令人揣测香港电车服务是否会被取消。1984年，电车公司进行调查，结果显示市民大多倾向保留电车，电车服务才不致于被地铁服务全面取代。但这个决定亦间接使地铁当局暂时搁置港岛线坚尼地城至上环段（今称西港岛线/港岛线西延线）的工程。
        1989年，霎东街车厂被拆卸，原址兴建时代广场。新电车车厂则设于屈地街及西湾河。

        〖近期发展〗

        2000年10月24日，电车公司正式推出“千禧新电车”。这款电车全在香港研发和制造，富有时代感。新电车原拟设有空调系统，惟因技术问题和市民接受程度而放弃计划。2001年，电车引进入八达通系统，全面接受八达通付款。
        2004年电车公司庆祝成立100周年，举行了一连串活动，主题标志为一个以汉字“百”构成的电车图案。同时香港邮政亦发行了一套纪念邮票，以各时期的电车车款作内容，见证香港电车百年来的演变。
        2005年3月，跑马地电车总站装设了电子显示牌，方便乘客得知下班电车的目的地。

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       香港电车路线全长13公里，路轨总长30公里。其中坚尼地城至筲箕湾段全为双线行车，跑马地段则是约3公里的单线。所有路段均位于马路之上。

        电车现时经营6条部份重叠的路线连接坚尼地城至筲箕湾，由每天早上6时至深夜12时为市民服务。平均每1分30秒内有电车到达车站；班次及目的地可能因交通情况而有所更改。

        6条主要路线分别如下：

        1、S线 筲箕湾至上环街市(星期一至五尖峰时间有特别班次来往筲箕湾至坚尼地城)
        2、H线 筲箕湾至跑马地
        3、N线 北角至石塘咀（屈地街）
        4、K线 跑马地至坚尼地城
        5、C线 铜锣湾至坚尼地城
        6、       上环街市至坚尼地城(只在星期一至五尖峰时间服务)

        除以上6条主要路线外，因应班次调动，也有以西湾河电车厂和屈地街电车厂为终点站的回厂电车。

        另外，有时亦会因应路面情况，改以一些非电车总站的地点作为电车终站及调头之用，例如西环、金钟、维多利亚公园。

[以下图片转自特区联合交通网]

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香港目前电车共有七个电车发车终到站，从西往东依次是：

坚尼地城、石塘咀（屈地街）、上环街市、铜锣湾、跑马地、北角、筲箕湾

其中坚尼地城、跑马地、北角和筲箕湾属于电车总站，其余则是调头区间站。

另：跑马地总站并不在电车主线上，它位于港岛的南面。

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电车的运营时间非常长，而且班次间隔也非常之频密，平均每90秒钟有一班电车到站，当然根据线路的不同，某些线路的间隔会稍长。

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        香港电车的收费相对于其他交通工具来说是相当低廉，更是香港岛上收费最便宜的陆上交通工具。电车收费分为两种，成人划收费HK2元，12岁以下的小童及65岁或以上的长者则收费HK1元。不同于香港其他公共交通，电车收费是固定的，并不会因路程长短而有所不同。现时，付款方法有三种：八达通、现金及月票。

        〖八达通〗

        八达通是香港其中一种电子收费系统，卡片的大小和信用卡相同，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。香港电车由2001年8月16日起于全线车队提供八达通付款服务，收费机设于前门，下车时付费。

        〖现金〗

        香港电车设有收费钱箱供乘客投币付费，不设找赎。值得留意的是，电车是香港公共交通工具中少数下车才需付费的。乘客于后门上车，下车时于前门司机位置付费。后门设有旋转门栅及闭路电视防止乘客逃票。
        1982年之前，香港电车采用售票制度。乘客上车后便需要从售票员购买车票。

        〖月票〗

        早于1930年代，香港电车已设有月票制度，并推行至今。惟大部份非香港居民都不知道这回事。电车月票售价HK0，于屈地街电车总厂、铜锣湾及北角电车总站有售。
        除一般乘搭外，香港电车亦设普通电车和古董电车供市民及游客私人租用，可作派对聚会或宣传活动等用途。每小时租用费用由HK0至HK00不等。

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C线

铜锣湾——上环街市

途径：德辅道中、金钟道、庄士顿道、轩尼诗道

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K线

跑马地——坚尼地城

途径：摩理臣山道、黄泥涌道、轩尼诗道、庄士顿道、金钟道、德辅道中、德辅道西

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K线

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N线

北角——石塘咀（屈地街）

途径：英皇道、高士威道、怡和街、轩尼诗道、庄士顿道、金钟道、德辅道中、德辅道西

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N线

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S线

筲箕湾——上环街市

途径：英皇道、高士威道、怡和街、轩尼诗道、庄士顿道、金钟道、德辅道中

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H线

筲箕湾——跑马地）

途径：英皇道、高士威道、怡和街、轩尼诗道、摩理臣山道、黄泥涌道

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        〖总站〗
         
        路面电车驶经中环太子大厦站，邻近汇丰银行总行及皇后像广场。香港电车目前共有7个电车总站，分别是坚尼地城、石塘咀、上环街市（现称西港城）、铜锣湾、北角、筲箕湾及跑马地，亦有部份电车班次以屈地街电车厂或西湾河电车厂作为终点站。在基本总站里设有站务亭，以便站长作车务调度。
        根据香港电车公司的资料显示，有部份总站的名称，因为历史变迁而更改。例如在1930年代至1950年代，北角区的电车总站名称是明园，原因是当时这个地区有一个叫做“明园”的游乐场。而跑马地的旧总站名称则是愉园，亦是因为以前的“愉园游乐场”而命名，直至战后。

        〖分站〗

        在电车分站方面，总共有123个，平均每相隔约250米设有一个。大部份电车站设于马路中央，很多都有行人过路线或行人天桥连接。最繁忙的电车站计有中环太子大厦/置地广场站、金钟太古广场站及铜锣湾怡和街站。
        大部份电车站的位置自香港电车于1904年通车后均未有改动。然而，亦有小部份车站曾被更名，例如1940年代位于中环的“书信馆”今日已改名为“环球大厦”。1934年，香港电车于一些繁忙的电车站引入了电车等候处，以确保乘客安全。到了今时今日，绝大部份电车站都是有上盖及安全岛的电车等候处，惟仍有个别电车站只是像巴士一样只竖立电车站牌(如湾仔的龙门大酒楼外车站)。由于电车路轨是位于路中心，乘客需要在马路上上下车。
        而电车公司将每个电车分站标上数字，以便管理。分站编码主要分“东行”和“西行”，“东行”的分站由坚尼地城起，以E作后缀，例如分站05E是由坚尼地城总站起东行第5个分站；同样道理，“西行”的分站则由筲箕湾开始，以W作后缀。
        由1980年代开始，电车公司于有盖车站进行翻新，并在开放式车站加上围板，防止乘客挤出车站之外，还可增设广告示板。

        〖其他设施〗

        此外，整个路段有数个调头位置供紧急情况下(如封路)使用，包括位于中环、金钟、天后（近维多利亚公园）及北角（近北角道）。
        战前电车站多设有售票亭，但战后多已拆卸。

[ 本帖最后由 jason 于 2007-12-31 18:00 编辑 ]

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其它车辆可以借用电车车道行驶，但是在站台附近区域，其它任何车辆不得驶入。也就是说香港的电车车站与巴士基本是互相独立的。

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        香港电车由550伏直流电推动，透过架空电缆及电车上的集电杆输电至车上。经过电阻箱及速度控制器，推动2个牵引摩打。电车路轨的轨距为1067毫米，车轮直径则为106.68厘米。电车满载时总重可达20吨。而电车一般时速为30公里，最高亦只有40公里(但有极少数电车可达45公里)。因此，香港电车相对来说较其他交通工具安全，亦极少出现大型意外。根据香港政府统计处2002年的资料，每年牵涉电车的交通意外只有10宗以下，可见电车发生意外的机会率极低。
        在1990年代末以前，多数电车仍然保留世纪初电车出厂时的控制系统。电车司机的正前方为一有刻度的旋杆，下面以机械连接电阻，用来控制电动机的速度。当中一至四度为低速的串连电阻，五度以上则是较快的并联电阻。司机的右面则为电车的刹车系统。最早期的电车只使用沙来刹车，方法是转动司机前方右面下侧一个大铁圈，将沙放到路轨上，以摩擦减慢。但很快便加入气缸式刹车，并一直使用至今。1990年代末的一次电车意外中司机离开了电车，使电车在无人驾驶中前行。之后电车公司逐渐将电车的控制系统现代化，以电子控制取代旋杆及机械电阻，配以“死人掣”(Dead Man Switch), 避免同样意外再次发生。
        电车在两端皆设有驾驶设备，可以在另一端驾驶向相反方向行驶。不过在大部份正常操作下，电车不会从车尾一端开行。
        就像香港巴士一样，香港电车很多时都相当拥挤。虽然电车最大载客量是115人，但于尖峰时间，乘客都尽可能逼进车厢内。而且这也拖慢了电车上落客的时间，所以有时会出现很多电车同一时间塞在同一位置。2005年统计，香港电车每日平均有233000人次乘搭。

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简洁的线网与港岛的现代繁华相得益彰。

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【电车车队】


        香港电车现时有163辆双层电车可供运作，是全球现存唯一全数采用双层电车的电车系统。163辆电车中，有156辆为普通电车，每架载客量115人。除此之外，车队内有2辆(#28及#128)仿古电车，只供私人租借及旅游推广之用。仿古电车采用开篷设计，车身上有灯泡，座椅采用梳化，富有特色。另外，电车#120亦保留了1949年的设计，车身为浅绿色，上层使用木制座椅。另一方面，电车公司亦有一辆工程电车(#200)，用作电车轨道和架空电缆的日常维护。以上提及到的电车均于1980年代组装。由2000年代开始，电车公司为这些电车进行升级，以提高运作效率及安全性。而于2000年10月24日，电车公司推出3辆“千禧新电车”(#168, #169及#170)，弃用木而改用铝合金作为车身，并拥有流线形的设计。另一方面，香港历史博物馆内收藏有一辆旧式双层电车(#50)，可供游人进车厢内参观。






【未来发展】

        〖空调电车〗

        香港属于亚热带海洋性气候，夏天天气炎热，空调几乎成为香港人不可缺少的设施；而香港大部份交通工具，都设有空调。可是，香港电车到现时为止仍是全线非空调。由1990年代末期开始，电车公司有意引入空调电车(冷气电车)，使乘客有更舒适的环境。电车公司目前已经装设了一部使用“千禧新电车”车身的空调电车(#171)，于屈地街电车总厂进行测试。
        然而，电车空调化面临2大难题。第1，以目前的供电系统，未能够足应付空调电车的电力需求，因此电车公司可能需要全面提升供电系统，或改良空调电车的耗电量，以解决这个技术问题。第2，部份市民忧虑电车空调化后必定会加价，也有市民认为电车空调化后会失去原有的传统风味，所以大力反对。因此，香港电车空调化的计划遥遥无期。

       〖中环湾仔填海区电车支线〗

        1990年代，香港政府落实中环及湾仔填海计划。电车公司构思兴建新电车支线，驶经中环湾仔填海区，方便市民到达海旁。由于香港电车通车时几乎全线沿海旁而建，因此这个计划的另一个意义就是使电车重临海旁。据估计，支线由上环街市开始，经林士街进入填海区西部，一直沿海旁至填海区东部（维园道一带）返回英皇道原有的电车路。现时，已完成的中环填海区（中环渡轮码头及香港站一带），已预留了铺设电车轨道的位置。
        然而，2003年起，中环湾仔填海计划出现争议，填海计划受阻。因为填海计划需要重新检讨，加上在环保团体的压力下，填海面积可能会缩减，未必能预留地方铺设电车轨道；但是也有人认为不排废气的电车应该予以引进到新填海区去，因此这个计划能否落实仍是未知之数。

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没去过香港之前，一直不理解为什么把好好的电车叫做叮当车呢，这难道和机器猫会扯上关系。

直到前些年第一次去香港的时候我才茅塞顿开，原来有轨电车的喇叭类似于叮当的铃声，以此提醒过往的行人和车辆注意避让电车。

只是那次香港之行过于匆忙，没时间体验电车之旅。这个遗憾一直在我心头萦绕了两个年头，直到今年五月的一次公差中，我毫不犹豫地选择了借道香港回国，这才有了一次短暂而饶有风味的电车旅行。

凌晨六点下的飞机，本来想直接赶往港岛搭乘电车，只是忘记了在机场兑换港币，而又错误地在九龙站下了机场快线，并走出了站台，于是我突然发现我身边除了美元只有人民币，而搭乘地铁、巴士，乃至计程车都必须使用港币或者是八达通卡。原本以为购买地铁票可以使用信用卡，但被告知抱歉，工作人员还热心地提醒我可以在附近的银行兑换美元或者人民币，但是银行得九点才上班。可怜的我就这么被困九龙站长达两个多小时吗？我认为应该不会如此惨绝人寰。我在银行旁兜了一圈以后，突然发现ATM机的存在。为什么不可以直接刷卡取钱呢？这地铁工作人员居然不告诉我，或许他也没想到。聪明的U2终于解脱了，虽然得支付些许手续费，但相比我在冷清的九龙站长时间被困相比，这点钱可以忽略不计。

辗转了地铁、巴士之后，我终于在金钟道搭上了心仪已久的有轨电车。由于电车车头的线路字母编码非常小，外地游客几乎发现不了，而我也随便跳上了一辆往西方向的电车。后来才知道是S线，终点站为上环街市。

可能为了铁轨和线网铺架的方便，这条路上以及这一线电车主路上的站台并不在道路的两侧，而是位于道路中间，但是来回站台还是相对设立[详见CIMG5874图]，因此必须穿越一段马路才可以上下电车。我以为香港居民对于交通法规的遵守会做到完美，但事实来看，他们中的少数还是会不顾人行红绿灯的提示而随意横过马路。

电车是后门上车，前门刷卡、投币下车。为防止乘客套票，后门还安置了如同超市一样的转盘设施，但这恐怕只防得了君子，如果你硬要逃票，那轻轻一跃其实也不难。只是绝大多数香港居民不会为了这两元票价而自掉身价了。孩童和老年乘客是的车费是半价计算，也就是只需要一元。

电车虽然没有空调，但是车厢布置得非常古朴和整洁，仿佛回到了二十世纪初（当然我也不知道二十世纪初的电车会是怎样的情形）。由于电车途径港岛的人流密集区以及跑马场等港人经常出没的地方，加上观光客的追捧，因此客流非常不错。无论是哪条线，基本都是拥挤到有多人站立，甚至是拥挤不堪，这与其它巴士线路相比差别还是比较之大。我揣摩，票价低廉也是一个重要因素。

可能很多人会认为香港的有轨电车会在马路上慢吞吞地爬行，似乎是一种观光的交通工具。但从我观察来看，让人观光的确没错，但是速度慢却一点也站不住脚跟。司机开得特别勇猛，只要一有机会就迅猛加速，哪怕是在转弯的时候，这让坐在上层的我差点连人带相机摔到地上（当然不是一层的地上）。这个遭遇之后，我立马开始有防御性的拍摄，防止惨剧再度发生。

以前一次拍摄香港电车都是站在街边咔嚓，但由于轨道基本都在路中央的缘故，因此拍摄效果不尽理想。这次我算是发现了一个绝妙的拍摄场所。那就是选择坐在电车上层的第一排位置，对着窗外过往的电车，你想怎么拍就怎么拍，当然前提是站好坐稳，以免飞出窗外。

由于时间关系，我只是在上环街市坐了短暂停留，而后随着电车的折返又往东去。记住到了上环等分站的时候，你无需下车重新买票，只需随着电车静待几分钟后，电车会带着你重新开始返程的运行。

如果我有足够的时间，我会多坐几条电车线，特别是H线，因为它驶往跑马地；但是我没有足够的时间，于是我只得忍痛在铜锣湾下车。这也是一个电车调头折返分站，只是那天站里没有电车运行。

往往美好的事物都发生得非常短暂，我这次香港电车之旅就是如此，因为我得赶往机场搭乘航班回杭。

希望下次再见叮当车会让我有更多的欣喜……




发表时间：08年1月6日

[ 本帖最后由 jason 于 2008-1-6 22:42 编辑 ]

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巴士篇

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巴士篇续一

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巴士篇续二

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杂七杂八篇

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拍摄时间：2007年5月
作者：jason
制作：雷峰夕照
监制：燕园里的小葱


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