【经济日报】国外公交运营管理面面观（中）

雷峰夕照

伦敦：公交立体便捷  管理现代智能
□  本报驻伦敦记者  王  涛

    伦敦是世界上最早建立公交网络的城市。伦敦实行公交优先、车票一卡通政策；对公交运行实行现代化和智能化管理，通过流量监测、道路及车站管理，疏通公交运行中的各个环节；逐步教育民众树立环保意识，鼓励市民多使用公交，降低私家车的使用率，提倡出行骑自行车，不鼓励老年人在车流高峰时出行。

    基础设施建设投入不断增加

    历届伦敦市政府的工作重点之一是加强公共交通基础设施的建设。100多年前，伦敦就将发展城市立体交通作为战略规划，每年都有大量政府预算和私人投资投入到公交建设之中。

    1933年，伦敦成立了“乘客交通委员会”，负责统筹管理首都的公共交通。该委员会将客运铁路引入市内，加大了伦敦市轨道交通的密度，大大缓解了当时的交通紧张状况。1970年，隶属市政府的“伦敦交通署”接管伦敦公交的管理任务。1984年，为扩大公交基础设施建设的资金来源，伦敦开始实施公交私营化。1985年，“伦敦交通署”成立“伦敦地铁有限公司”和“伦敦公共汽车有限公司”，开始对外承包公交运营权，以招标形式引入竞争机制，大大减少了政府的财政补贴。1997年，伦敦市政府将轻轨的运营和维护承包给私营公司。2000年7月，伦敦成立了新的公交管理机构“伦敦交通局”，负责管理伦敦所有的交通运输服务，执行市政府的公交政策。2003年，“伦敦地铁有限公司”推出“公私合作伙伴计划”，由该公司负责包括车辆、站台、控制中心、票务等环节在内的地铁运营，将地铁基础设施的建设和维护交由私营企业经营。这不仅扩大了公交建设规模，也加强了政府对公交系统的监控和管理。

    2002年10月，英国交通部出台减缓交通阻塞计划，投资1.5亿英镑，在92个堵塞严重地区实施改进措施，提高主要公路和高速公路的行驶条件，包括在使用频繁的高速公路和环城公路上设立新的公路转盘及更换车道标志。为满足每天1000万人次使用公交的需求，迎接2012年奥运会在伦敦举行，伦敦交通局宣布了总额为100亿英镑的5年(2005年—2009年)公共交通基础设施投资规划，其中60亿英镑来自政府投资和银行贷款，40亿英镑来自私营部门。根据这一规划，伦敦拟在泰晤士河上新建一座大桥，扩建轻轨，并建立更多的交通枢纽站点等。

    编织立体化交通网

    在政府长期政策的支持下，目前伦敦已建成地上与地下、轨道交通与公路交通相交，集地铁、火车、轻轨、公共汽车、出租车于一体的立体化交通网络。    地铁是伦敦公交的核心，承担着45%的全市公交客运量，地面轨道交通也因其客运量大而受到青睐。伦敦的地面轨道交通包括火车和轻轨两个部分，主要集中在泰晤士河南岸地铁较少的地区，其客运量占公交客运总量的12%。公共汽车是短期内提高公交运载能力的最佳选择，伦敦现有公交线路700多条，日载客达540万人次。据伦敦交通局统计，2004年4月至2005年3月，伦敦公共汽车运程高达4.5亿公里。出租车也是伦敦市民出行的重要交通工具。伦敦的出租车司机除了必须通过人品、健康、驾驶技术考核外，还须通过关于伦敦街道及风景名胜的知识考试。

    便捷化措施和服务质量是提高公交运营效率的后续保障。在这方面伦敦交通局采取的措施有：一是尽可能多地设立多种公交网络的交叉站，缩短乘客换乘时间，提高运力。伦敦地铁、火车与公共汽车线路的设计纵横交错，贯穿东南西北，公共汽车线路在轨道公交之间穿行，使伦敦的公交网络更加密集，极有利于建立交叉枢纽站点。据伦敦交通局统计，平均每条伦敦地铁线路可与10条其他公交线路交叉，地铁与火车的交叉站点多达46个。相关交通工具的换乘距离保证在1英里之内。

    二是实行公交优先政策，设立了总长为580公里的公交优先道，这不到伦敦总路线长度5%的公交道路上承担了伦敦三分之一的交通流量。伦敦市还对路边停车带进行了限制，解决私家车停车占道问题，保持各条公交线路的畅通。在某些单行线上，伦敦市交通局根据需要和路面情况，开辟了公共汽车逆行道，以缩短行程，提高公交运营效率。2003年2月，伦敦对进入市中心区的社会车辆征收进城费，并于2007年2月扩大收费区范围，以进一步缓解市中心区车流量。伦敦交通局网站实行网上购票或在车站安装自动售票机，使乘客上车前可以预先购票，减少公共汽车停站时间。公交优先政策取得了明显成效，伦敦公共汽车的行驶时间比以前缩短了25%，保证了公共汽车的准点运行。

    三是实行车票一卡通政策，为乘客换乘提供方便。在伦敦市政府的努力下，目前用于地铁通行的牡蛎卡已可用来乘坐75%的公共汽车及火车，避免了乘客每次换乘都要排队购票的现象。伦敦交通局正在努力推广牡蛎卡，目标是使所有公共汽车和火车都实现一卡通。伦敦火车协会已接受政府意见，拟花费2000万英镑，在各火车站设立牡蛎卡读卡器及配套设施。

    四是提高公共汽车的服务质量。从2001年起，伦敦巴士公司开始设立奖惩制度，不能达到要求的员工将不能续签合同。

    五是成立伦敦交通服务顾客委员会，监督伦敦的公交服务。该委员会于2000年由伦敦议会建议成立，其成员由伦敦市议会任命。该委员会通过调查顾客投诉，开展对公交系统的独立研究，保持与公交调度员的经常性对话，评估公交站点的增设或关闭可行性及实施时间等，监督伦敦公共交通政策的全面落实。该委员会召开的所有会议都对公众开放，在其网站上市民可提交意见，还能了解委员会调查项目的进展或结论。

    保证公交秩序和运营效率

    英国政府利用高科技手段及先进的管理经验，对公交运行实行现代化和智能化管理，通过流量监测、道路及车站管理等，疏通公交运行中的各个环节，切实保证了伦敦的公交秩序和运营效率。其具体表现为：

    一是以交通流量监控管理体系保障路面畅通。伦敦市是在古城基础上建立的现代化大都市，为保护古建筑，伦敦市从不轻易拆改建筑和道路，因而伦敦市区的道路纵横交错，路口密布，街道大多狭窄、弯曲。要确保具有如此复杂路况的城市公交行驶畅通，惟一的办法是最大限度地开发每条街道的使用潜力，智能、高效的道路交通流量监控管理系统，便成为伦敦公交畅通的重要保障。城市道路监控中心是该监控体系的中枢。目前伦敦市实行实时路况监管的线路已达300多条。在高速公路和主要干线上，伦敦交通局安装的微波检测器，以及在各主要路段和路口安装的200多万个摄像头，实时监测道路中的车行速度和路况，及时将信息反馈到交通控

    制中心的电子地图上，以便中心人员根据路面情况疏导交通。由于实行了有效的交通流量监管，交通部门可以根据实践调研，改进其信号灯的设置和信号配时，使其配置日渐科学化。伦敦交通流量监管效果十分明显，在伦敦很少看到堵车和塞车的现象。

    二是对道路实行智能化和科学化管理。伦敦的道路是稀缺资源，面积为1579平方公里的大伦敦市，道路总长只有13580公里，对道路管理的精益求精成为提高道路使用率的关键。伦敦交通道路的科学化管理由伦敦交通局和各区交管部门负责，伦敦交通局的道路管理处专管伦敦580公里长的公交优先道，其余的13000公里道路则由伦敦的33个区分管。

    伦敦的道路管理现代化和智能化体现在许多方面，令人印象深刻的有以下几点：1、完善的“道路语言”系统。伦敦街道狭窄，地面和地下交通繁忙，但路上没有警察，却能保证车流畅通，这主要依靠其完善的“道路语言”系统。伦敦的交通管理很细，无论主次干道，路上的交通标志清晰完备。在伦敦每条街道上都有指向相连道路和街区的道路指示牌，以便驾驶人员明辨方向。在街道两边都设有交通限速、限时、禁入、禁停等指示牌，在弯口处若有红绿灯，交通部门会在路边提前设立标有交通信号灯的标志牌，以免车辆转弯后遇到红灯来不及刹车。伦敦的路面交通标志十分复杂，较有特点的是伦敦公交优先道一律画成红色，故称“红线车道”。每天早7点至晚6点半或7点之间，该车道上通常只允许公共汽车、出租车和自行车行驶。对未设专用“红线车道”的小路，伦敦交管部门在公交车站前的路面上，用黄色虚线画出了公交停车带，其他车辆一律不允许停靠在此，因此公共汽车站从不会被堵塞。在许多道路上，路面上画有以平行的密集白色短横线为标志的摄像区，这表示在路边上有超速摄像头，在进入摄像区之前50米处的路边会有指示牌预告，以便提前通知超速的驾驶人员放慢速度，这些预警设施表明伦敦的超速摄像头不是为罚款，而是为达到让驾驶员放慢速度的目的。除公交车、出租车以外的车辆进入伦敦市中心区须交进城费，伦敦市交通部门在每个进城路口，都画有红色路面，并在上面写上大大的“C”(拥堵收费)字母，保证每辆车在进入市中心区时都能看清标志。在多线交叉路口均设有环岛转盘，每人都遵守让右边驶来的车辆先行的规则。

    2、科学的道路建设管理。因伦敦多雨，其大多路面在设计和施工时都保证向路边有一定角度的倾斜，使伦敦在遇到暴雨时也不会出现积水现象。设计高速公路时有意使其线路保持一定的弧线，迫使车辆不能超速行驶，以确保安全。在高速公路的所有转弯处或下坡路，许多国家会以“小心路滑”路牌以示警告，但伦敦则在其地面铺上红色或淡黄色防滑材料，切实避免车辆行驶打滑，造成交通事故。在未设红绿灯的小路口，为避免车辆抢道，交通部门即在十字路口画上白色的环岛标志，所有的车辆会按环岛规则运行，既省钱，又方便。伦敦交通局的道路管理处还负责协调地下水、电、气、电信等公用设施的铺设，以统筹规划，防止各自为政破坏路面的交通管理。

    3、智能化路面交通管理。为实现路口车辆，尤其是公交车的快速通过，伦敦在全市主干道的1450个地点安装了选择性车辆识别系统，并在公交车车头和车尾装上无线电发射器，当感应器接收到车头发射器信号时，就会自动将信号传给红绿灯控制中心，控制中心通过延长绿灯时间，使公交车快速通过红绿灯路口。2003年伦敦交通局改进了选择性车辆识别系统，以全球定位系统实现了公交车和红绿灯的双向交流。有红绿灯的人行横道两边均设有手动变换红绿灯的设置和感应器，行人至路口时可按下按钮等待绿灯通行，有时候行人按下按钮却又改变主意不过马路了，当行人离开后，感应器会自动将信息传输到控制中心，取消行人刚才按下的指令。在伦敦市区路边停车带旁边都安装了自动收款机，停车人按机器上说明投币后打票即可。在所有进入市中区的路口都安装上电子摄像头，尽管不是每辆入城车辆都能被拍到，但没有人敢不主动交进城费，因为没人愿意承担被罚款100英镑的风险。

    三是车站管理细致周到、有条不紊。首先是加强公交运营管理和不同交通工具之间的协调，方便乘客换乘。为节省公共汽车停靠站的时间，伦敦的公共汽车都实行招手停，若车上没有人声明下车，在公交车站等候的人也没招手，公交车就不用停车，直接驶向下一站。

    处处体现人文关怀

    环保和人文关怀一直是伦敦公交的重要主题，对此伦敦市采取了许多具体措施，努力实现公交“绿化”，并更多地给予乘客人文关怀。

    伦敦市在“绿化”交通方面的措施有：一是加强宣传。伦敦市去年以来在车站、广场等公共场所打出了“巴士就是我的私家车”的宣传广告，逐步教育民众树立环保意识，鼓励市民多使用公交，降低私家车辆的使用率，减少大气污染。伦敦市长利文斯通以身作则，每天乘地铁上下班。伦敦市还大力宣传骑自行车的好处，使伦敦许多人把骑车看成保持健康的有效手段，短途市区出行使用自行车的人越来越多。公共服务部门带头示范，伦敦有一些警察每天骑自行车就近执行公务，近距离的医疗急救服务会出动骑自行车的救护员。在政府的宣传和鼓励下，伦敦的公共汽车使用率快速增长，乘客数量逐年上升，2004年—2005年，伦敦公交乘客人数高达17.9亿人次，比1999年—2000年提高了38%。

    二是对公共汽车实行改造，2005年伦敦公交车已全部实现欧Ⅱ标准。伦敦市政府承诺，到2011年将其公交乘客人次提高到2001年的140%。

    在实施公交“人文化”方面，伦敦市采取了许多措施，主要有：自2005年起，伦敦市开始以大巴士代替双层巴士，新巴士设施更为齐全，增加了残疾人上下车装置。二是对特殊群体的优惠待遇。60岁以上永久居民以及2000年交通法提到的7类残障人士可申领“自由通行证”，免费乘坐公交工具，费用由区政府补贴。对残障人士的“自由通行证”没有任何使用限制，但对老年人的“自由通行证”却有一定的时间限制，规定周一到周五早上上班高峰期不能使用，如果老年人此时出行，必须购票。三是公共汽车都实现了轮椅无障碍通行，车门打开后第一步台阶刚好与车站路面保持水平，且车内有专门的轮椅泊车区。四是残障人士出租车公司。残障人士只要在家拨个电话就可以叫出租车上门，这些出租车是专为残障人士设计的，轮椅可以直接推上车。



图：伦敦市政府在著名的特拉法加广场上做广告，上写“巴士是我的私家车”。



图：行驶在伦敦大街上的双层红色巴士。  王  涛摄

纽约： 公交注重联网  站点方便乘客

    □  本报驻纽约记者  张介岭

    纽约公共交通网络布局合理，公交、地铁和通勤火车相辅相成。据统计，高峰期间进出纽约中央商务区的人群中乘坐公共交通工具的高达80%。

    纽约公共交通主要由纽约大都会运输署(MTA)主管。MTA  为了改善包括公共汽车在内的大众运输网络，在联邦政府、州政府和地方政府的财政支持下，并通过发行债券融资，过去20年间，耗资530亿美元建成了高效安全、票价合理、绿色环保的大众运输系统。

    目前，纽约市公交线路总长2967英里，公交运营分为区内运营和跨区运营。其中，区内运营的线路约有200条，在曼哈顿、布鲁克林、布朗克斯、皇后区和斯泰腾岛之间跨区行驶的线路约有40条。不同区域的车辆分别以该区区名的第一个英文字母标明，如曼哈顿标M、皇后区标Q、布鲁克林标B、布朗克斯区标BX、斯泰腾岛标S等。

    纽约市公共汽车主要由纽约市捷运局(NYCTA)及其附属机构曼哈顿和布朗克斯地面运输局(MABSTOA)负责运营和管理，其负责的公交线路总长2017英里，承担了纽约市公交地面运输80%的任务。2004年9月，纽约大都会运输署成立了大都会公交公司。该公司兼并了7家公交公司，主要负责布朗克斯、布鲁克林和皇后区的公交运营，以及曼哈顿与皇后区、布鲁克林、布朗克斯等的跨区运营。纽约大都会运输署计划将其属下的所有公交公司，包括纽约市捷运局负责的公交运营均并入大都会公交公司旗下统一管理。

    纽约市人口密度高，曼哈顿地区寸土寸金，纽约市政府实行公交优先政策，以保障交通便捷。首先在交通流量大的路段开辟“公交专用道”，在规定时段未经许可，其他车辆不准占用公交车道。同时，在一些交通要道禁止公交车以外的车辆“左拐”或“右拐”。二是在繁华路段设立“拖车区”，某些地点明确规定任何时候都不得停车，一旦违反即遭重罚。三是商用货车和私家车分类管理。在规定时段，明确规定只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。四是限时停车。在规定时段，路边停车一般少的只有1小时，最多也不会超过2小时，否则，可能遭到65美元的重罚。  

    曼哈顿街道呈“井”字状，东西走向的称为“道”，南北走向的称为“街”。“街”与“街”之间的距离很短，步行平均只需1分钟左右，“道”之间的距离则要长一些。为方便换乘，公共汽车站一般离路口不远，公交标杆上配有“乘车指南”，公交线路和车辆抵达时刻一目了然。  

    纽约市公交车分大站车和普通车两种，普通车南北行驶两三个街区即停一站，大站车站主要停于交通枢纽、主要街道等处。东西走向的“道”与“道”之间均设有公交站点。由于纽约公交站点设置合理，一般只需走很短的路就能到达目的地。

    纽约公交车窗户之间设有彩色橡皮胶带，下车前按一下胶带，前方屏幕即会显示“要求停车”字样，如今一些新车扶手上还添置了“停车按钮”。在纽约乘坐公交车，不论人多与否，车辆停稳前不用预先起身离座，司机和乘客不会流露不耐烦情绪或恶语相加。公交车前门关启由司机掌控，后门绿灯亮时表示可推门下车，还有的车后门设有黄色橡皮胶带，按一下车门即会自动开启。此外，为确保乘客夜行安全，晚上10点至次日凌晨5点，乘客可要求驾驶员就近停车，驾驶员会尽力提供方便。

    纽约市公共汽车不论距离远近，票价均为2美元。乘客可用“捷运卡”乘车，两小时内可免费换乘地铁或其他线路公交车一次。如使用硬币购买，乘客可向司机索要一张换乘卡，两小时内也可免费换乘其他线路公交车一次。“捷运卡”月票、周票和日票换乘次数不受限制。此外，纽约市还设有“特快车”线路，大多在上下班高峰期间跨区运营，票价5美元。

    纽约市公交系统对老幼病残可谓关怀备至。根据规定，65岁以上(含65岁)老人和残疾人使用“优惠捷运卡”或出示“医保卡”等身份证明即可享受车票半价优惠。中小学生由学校发放学生“捷运卡”，上学期间乘车费用全免。此外，每位成年人还可携带3名身高44英寸及以下的儿童免费乘车。

    公交车上下口均配有升降梯，以方便残疾人、老人以及手推婴儿车的妇女上下车。车内还专设轮椅车停放区，每遇残疾人上车乘客均自觉让座，驾驶员将座椅折起后，会帮忙将轮椅车固定好以防不测。老年人专座一般设在离车门最近的地方，即使没有明显标注，遇有老年人上车则必须让座。残疾人若不方便当时支付车费，可向司机索要由捷运局预付邮资的信封，回去后将车费寄还即可。记者曾多次看到公交车驾驶员轻声细语、耐心地为残疾人提供体贴周到的服务，当时的情景就像幼儿园老师对待孩子一样。

巴黎：多方投入保运营

    □  本报驻巴黎记者  杨明柱

    法国巴黎的公交服务系统便民措施完善，售票和检票系统高度自动化，票类齐全，选择多样，均可在有效范围内的各种交通工具上通用。公交站牌清晰，换乘指示一目了然。公共汽车站上安装了电子显示器，标明下一班车的到站时间，乘客可在地铁站随时领取免费地铁和公交车线路图。资金来源多样化，多方投入保运营。

    我们这里所说的巴黎，其实是巴黎大区的概念，包括巴黎市区、近郊的3个省和远郊的4个省，总面积12000平方公里，人口1100万。尽管巴黎市和7个省在本辖区内具有城市规划和交通治理的权力，但公共交通规划和发展的最后决定权在巴黎大区交通管理委员会。委员会成员由巴黎大区、巴黎市和7省的代表组成，巴黎大区主席担任该委员会主席。该委员会负责确定巴黎大区的公共交通规划、评估、投资项目以及运营和票价的管理，并通过签订合同对运营企业进行监督和补贴。在公共交通重大项目的投资上，除委员会内的协调之外，还要与巴黎市政府和有关省政府进行协调。

    目前，巴黎大区的公交系统有以下几种运行方式：一、地铁系统。自1898年建设第一条地铁至今，巴黎大区已经开通了14条线路，运营总长度211公里，设有车站380个。以巴黎市区为主要服务对象的地铁系统近年已开始向郊区延伸。

    二、城际快速铁路和传统铁路系统。5条城际快速铁路线全部从巴黎市区穿过，与地铁线路形成交叉换乘，并在进入郊区后分成多条支线抵达不同方向的终点，覆盖了巴黎近郊主要城镇。传统城郊铁路则由巴黎市内的6个火车站出发，通达巴黎远郊区，即巴黎大区的最外围4个省的城镇。铁路系统运营总长度达1300多公里。

    三、公共汽车系统。巴黎大区公交系统拥有1436条线路，其中巴黎市区62条、巴黎近郊3省205条、远郊4省1078条，夜间车线路42条和大区内其他城市内线路49条。

    四、有轨电车和其他专用公交车。

    加上今年初开通的巴黎T3线，有轨电车已经有3条线路正式在巴黎大区运营。此外，校车、巴黎市区与两个机场之间的定点班车、旅游线路专车等也属于巴黎大区交通委员会管理。

    巴黎大区的地铁、有轨电车、巴黎市区和近郊的公交车以及两条城际快速火车由巴黎独立运输公司负责运营，其他城际列车和火车由法国国营铁路公司负责，以上两家公司都是政府监管的国营企业；其余部分公交事业则由私营运输企业承担。2005年巴黎大区公交系统总计运送乘客34.4亿人次，其中27.7亿人次由巴黎独立运输公司完成，它是与巴黎大区签订运营合同的公交系统的支柱企业，除拥有所有地铁列车和部分城际列车外，还拥有4000多辆公共汽车。

    巴黎大区公交系统有以下几个特点：一是多种交通手段齐备，形成立体交叉网络。无论是巴黎市区的居民，还是远近郊区的外省乘客，完全不必为交通问题烦恼。喜欢清静和宽敞住房的巴黎人，很多都选择住在远离市区的地方，虽然几十公里的路程，但一般都能在一小时左右抵达巴黎市内的办公地点。在大巴黎地区的1100多万人口中，仅有200万人住在巴黎市区。另外，除了有市内定点直达机场的大巴外，巴黎的6个火车站和2个机场都有地铁或城际列车连通。

    二是服务体系高效，广大乘客受益。

    首先，票务系统便民措施非常完善，售票和检票系统已经高度自动化，在一般的公交和地铁站都设有自动售票机。尽管如此，每个地铁站都有售票窗口，公共汽车司机也随时为乘客售票，票类齐全，选择多样。有一次性车票、周票、月票、年票，有学生优惠票、老年人优惠票、青年人周末优惠票、救济金领取者和残疾人免费票等等。无论是哪种票，均可在有效范围内的各种交通工具上通用。其次，运营时间长，正点率高。地铁、火车和大部分公共汽车的运营时间都是从早上5：30至夜间12：30，从夜间12：30开始，42条夜间公交车一直运营至凌晨5：30日间车出发。高峰时段，地铁列车每2分钟一班，公共汽车不超过10分钟一趟。在巴黎出门办事或上班，乘坐公交车远比自己驾车出行方便。第三，各种交通工具站牌清晰，换乘指示一目了然。公共汽车站上安装了电子显示器，标明下一班车的到站时间，乘客可在地铁站随时领取免费地铁和公交车线路图，就是一个初到巴黎的外国人也能按图自如地选乘公交工具。

    三是资金来源多样化，多方投入保运营。巴黎大区如此庞大的公共交通网络的运营、维护和设备投入需要巨额开支。2005年，巴黎大区实现的预算资金为74.3亿欧元，其中票款收入20亿欧元，占26.8%；国家、大区、各省和巴黎市的行政拨款15亿欧元，占21.3%；设在巴黎大区内的企业、事业和其他单位缴纳的社会分摊(实际上是一种交通税)为32.5亿欧元，占43.8%，其余部分主要是来自巴黎大区的交通违规罚款等，占8%以上。各级政府和企事业单位的财政支持，使得巴黎大区的公交网络系统不仅能保持正常的运转，而且在不断有新的投入的情况下得到完善和发展。为了建设巴黎市区的有轨电车T3线，国家、巴黎大区、巴黎市政府和巴黎独立运输公司分别出资，总计投入2.15亿欧元。

[ 本帖最后由 jason 于 2007-6-22 13:58 编辑 ]

jason

其实伦敦对于公共交通的认识也是进入过一段时间的误区，由此造成遍布室内的电车系统全部拆除一空。目前他们又意识到问题的严重性了，为了迎备奥运，他们开始大打绿色出行牌，不知道电车会否重新出现在伦敦街头。