[转帖][推荐]《摩托车基础知识》耐心读完你就是准老鸟啦

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最致命的摔倒方式

    这是个可怕的事情 High Side. 平常不愿意去想它. 想到它-骑车的速度就会放慢. 提出来让大家都想一想 – 让大家骑车的速度 放慢点. 顺便间检查一下我的覌念有没错 当一部机车倒下的时候, 我们基本上可分为两类 :

    1.滑倒. 滑倒以后 通常 车滑在人的前方, 如果速度不太快. 又有足够护具(皮衣,皮裤 手套 ….) 一般 人车 都还能 保个平安. 算是 不幸中的大幸.

    2.High Side : 就是 你从车子的上方 (High Side) 甩出去, 重重的摔倒在地上以后 已经少了半条命 , 这时 你的霉运才开始. 因为 车子从后面也往你的方向甩来. 要是被它命中目标, 你就 ……..&*%*$……. 听说很少有存活的. 为什么发生 High Side ?????? 通常 High Side 发生在 过弯的时候. 如果你踩了后煞车 又不小心死锁后煞车, 后轮开始打滑, 当你发现后煞车惹出麻烦 无法控制 有了危险, 一紧张就赶快放松后煞车, 想要避开一场祸事. 然而祸事就来了, 当你放松后煞车, 后轮又有了抓地力时, 因为 后轮打滑, 以至车身角度和行进方向 完全不同, 因此 车子猛烈翻甩, 再加上避振器反弹的效果. 就把你高高的 甩出去了. 过弯会有 High Side. 直路也有 High Side, 但机会不大 为什么要踩煞车呢 ?????? 可能是 :

     1.你喜欢前后煞车一起用. 理论上前后煞车一起用, 煞车效果最好 大家都这样教. 我们都这样学的. 但有时候, 不一定抓的准.

    理论上前后煞车一起用是, 开始初煞车 力量 50/50 比, 随着 重心往前移动, 前煞车力量要加强 但后煞车一定要减弱, 不然就有可能 死锁后轮. 这就是为什么 很多人只用前煞车.

      2.不小心压到后煞车. 我的鞋子比较大, 就发生过这种事情 补救的方法: 你们自行参考. 若有独门秘诀也请大方的告诉大家 有一天可能救人的命 安全驾驶学校里 教导学生 让后煞车死锁不要放. 让它继续滑 把前轮转向滑行方向(勿过与不及) 一直到它停下来 如果你会滑倒. 就让它滑倒 Low Side 比 High Side 安全太多了 如果你同时有拉前煞车, 也要把前煞 “””快速的慢慢放掉”” 突然放掉前煞 会 加速High Side . 如果放的太慢 就来不及了 注 : 继续滑 也可能发生 High Side. 等滑到了一个角度 一个速度 如果还没滑倒 就 High Side 吧. 也可能是侧滑 撞到路边石头 那同样有 High Side 的效果 Keith Kode 和 另外 几个 GP冠军也有一招. 先放再补后煞车 ????

     1侧滑中 先把前轮 转向滑行方向 .

     2 平顺的放松后煞车, 注: 放太快了就 High Side .

     3 等后轮抓地以后, 立刻再补后煞车.

   不管是甚么方法 都不要惊慌 . Keith Kode 可以做到那么高明的方法是一开始打滑他就知道 , 危机处理的时间比较长 .

   平时可练习如下 (参考 Keith Kode)

    1. 骑在一条安全的路上 保持一安全速度 ** 直线行走 **

    2. 施以中等力于前煞

    3. 加力于后煞车一直到打滑 , 放掉

    4. 感觉各种不同速度下的打滑及危机处理

   另外一种后轮打滑就完全不同了. 马力太大 / 路面不好 使后轮空转打滑 这一种打滑比较稳定. 高手用来动力滑胎 英文叫 Throttle Steering 如果你去过台中科学馆 里面有一科学实验 有一转动的轮子 你抓住轴的两端. 你会发现轮子转动越快 它越稳定 你想移动它都难 还有 陀螺转的时候不会倒. 停了就立刻倒下 空转的后轮 对稳定机车 帮助很大 不像后轮死锁 (停止的陀螺 立刻倒下). 但是意外的空转打滑也很危险, 除了压到滑的路面(砂子, 碎石 ….) 过弯的时候, 油门 和 煞车 都变得更敏感因为轮胎直径变短了. 扭力变大 抓地力小, 转的越凶越危险, 所以要特别注意 .

  把前轮转向滑行方向(勿过与不及), 其实你的车自己会修正. 保持油门, 别把后轮抓死, 油门的控制 是最难的, 另外加力于外踏板 也有帮助, 谁也说不准 有万全的做法. 如果过弯角度不狠, 速度不太快, 空转打滑, 通常都有机会能化险为夷. 滑多了, 车身角度坏了, 又突然有了抓地力 High Side 一样会发生, 也可能一直滑成 low side (只是多了一个空转产生的稳定力, 补救的机会比较大) 有独门秘诀的 也请公布.. 有一个很重要的观念. 车子自己会想办法修正它的问题 有时候不要太干扰它 像 突然 放掉或用力煞车, 突然放掉油门 等….. , 再车子自行修正的时候不要干扰它, 除非你知道你在做甚么. 不要让你的身体成为它的负担, 有时候 屁股起来一点. 也是个办法.

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倒立式前叉有什么好处啊？？

说一下我个人的看法：

      倒立叉相对正叉的好处主要有两个，一个是对路面状况反应灵敏，大家都知道质量越大的物体其惯性也越大，对外力作用的反应就越迟钝，因此有效减轻避震器簧下质量是提高避震灵敏度的有效途径，而倒立叉正好做到了这一点，相比之下，倒立叉能更快的把轻微跳跃的轮胎压向地面。

       第二个是刚性好，倒立叉把粗壮的外套筒和车架联结，使减震器横向受力状况大大改善，其抗扭曲能力极强，我曾经看过一幅DUCATI999的车祸照片，车身严重损毁，车架因前部撞击而严重变形甚至开裂，但其倒立叉竟然用肉眼看不出任何不妥！可见其刚性已经远超过车架强度。不过我觉得这个亦不算什么好处，因为较弱的正叉虽然受撞击后会弯曲，但它实际上可起到缓冲撞击的作用，也就是牺牲自己以保护车身主体不受结构性损坏。但倒叉却不然，虽然它是刚直不阿了，但却把撞击力硬生生的传递到车架上
，~前叉只属于可更换的零件，而车架损坏就基本意味着整部车报废，您愿意牺牲哪一样？

       不过倒立叉也不是没毛病的，首先就是造价较昂贵，本田在600CC以下车族里就NC35最后用上了倒立叉~还因此作为一个大卖点，其它车款任人骂死也不装。再就是重量，因为倒立叉的套筒部分比正叉要长，所以相对较重是必然的，也因此倒立叉不能做得太长，所以除非是刻意强调运动性，休闲的太子车都不会选择倒立叉。还有重心问题，倒立叉把较重的套筒部分放在上面，因此重心势必要高很多，像GL1800这样的超级豪华车是不会在乎区区一对前叉的成本的，却为什么选择了正立叉？这类巨无霸其实最在乎的就是操控性，为了让重达3~400公斤的钢铁巨兽不至于太过笨拙，并且要有稳定的高速巡航性能，降低重心就变成首要任务，因此工程师们把汽缸横置、把座位放低.......

       当然也选择了正立叉，沉重的车身拥有巨大的惯性和下压力，这样就令增加的那点簧下质量变得微不足道了，何况车厂也明白，购买这类巨无霸的消费群其素质决定了他们是不会象“暴走卒”们那样“粗暴”驾驶的（我也不信哪个会用金翼来翘尾）。所以我觉得倒立叉和正立叉都有着自己突出的特性，不能说谁就比谁好，而要看谁更适合用在什么场合

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电子燃油喷射系统简介

     众所周知，汽油在进入发动机的气缸前，需要喷散成雾状和蒸发，并按一定的比例与空气混合，形成可燃混合气，这种可燃混台气中的燃油含量的多少称为可燃混合气的浓度。


     可燃混合气的浓度应能使混台气任气缸中及时而完全地燃烧。因为燃烧得完全，燃烧的放热量就多，这不仅能使发动机发出更大的功率，而且可使排出废气中的有害物质得到控制；燃烧得及时，可使比油耗下降，热效率提高。因此燃烧的质量即燃烧是否完全和及时，关系到CO、HC在汽车排放中的含量以及燃料燃烧放热量的利用程度。


     其次，由于燃烧放热量主要受限于气缸的充气且，充气虽越大，发动机的功率和扭矩也越大。电子汽油喷射系统就是这样一种能够提高汽油雾化质量、改进燃烧、控制排污和改善汽油发动机性能的汽车电子产品。


     与传统的化油器供给系统相比，电子汽油喷射系统是以燃油喷射装置取代化油器，通过微电子技术对系统实行多参数控制，可使发动机的功率提高10％，在耗油量相同的情况下，扭矩可增大20％；从O－100km／h加速度时间减少7％；油耗降低10％；房气排污量可降低34％一50％，系统采用闭环控制并加装三元催化器，排放量可下降73％。电子燃油喷射系统有两种类型；单点汽油喷射系统SPl(SingIe Point Injection)和多点汽油喷射系统MPl(MuIti。Point Injection)。


MPI的结构特点


     MPI系统由燃料供给系统(电动汽油泵、燃油滤清器、分配管、压力调节器、喷油器和冷起动阀等)、空气供给系统(空气滤清器、空气流量计、进气系统等)以及电子控制系统(电子控制单元ECU、传感器)等组成。图1—3为德国博世(Bosch)公司研制生产的MPI系统。


    工作原理由空气流量计检测发动机的进气量，由发动机转速及曲轴位置传感器提供发动机转速信号和曲轴转角信号，电子控制单元根据发动机运行工况，从存储单元的数据中查出相对应工况下的最佳空燃化，依据进气量利转速及曲轴转角信号计算出每循环的供油量，实现对喷油器的喷油量的控制，同时通过节气门位置、冷却水温、空气温度和氧含量等传感器检测到的反映发动机运行工况的表征信号，对喷油量、喷油时间进行修正，从而使发动机始终具有一个最佳的空燃比。


实现发动机性能的优化平衡
  
    在以往的汽油发动机中，可燃混合气是由化油器提供的，即汽油由化油器喷管喷出即被流经喉管的高速的空气流冲散，成为雾状颗粒，与空气混合，经过气管被分配到各个气缸。在这里，空气流量取决于喉管的形状和尺寸；汽油流量，对于一定结构参数的化油器，则取决于喉管的真空度。


    由于汽油发动机的工作特点是工况变化范围大：负荷从O一100％，转速从最低稳定转速到最高转速，而且有时工况变化很迅速。而各种工况对混合气的浓度要求不同。为了保证可燃混合气的浓度符合预定数值，就需要精确地控制空气流量和汽油流量。传统的化油器供给系统是通过主供油装置及一些辅助供油装置来实现控制，与电子燃油喷射系统相比，不仅结构复杂，而且对发动机运行状态的适应性、响应速度和控制的精确性均显不足，尤其在特殊工况(加速、冷起动)，难于在满足车辆的动力性能的同时，兼顾经济性和排放控制。


    而MPl系统可以根据发动机的进气量大小和运行工况，对混合气浓度进行自动控制。通过提供发动机各种工况下实际需要的最佳空燃比，使汽车的动力性能增强，油耗和排放物获得良好的控制。


技术特点：充气系数nv
  
    Nv值越大，显示每循环实际克气虽越多，发动机功率和扭矩则随每循环可燃烧的燃料的增多而提高。由于Nv值正比于进气终了的压力，因此利用进气管内气流的波动特性，形成进气增压效果，是提高nv值的有效途径。由于电子燃油喷射系统用直接喷油取代了化油器，进气系统的设计无需考虑预热装置和喉管阻力等因素，从而为达成这一途径，优化进气管结构提供了设计空间。


    目前在实际应用中，有按特定转速区域，利用进气时的惯性效应和脉动效应设计的具有特定长度的进气管，也有管内设置进气增压阀的可变长度进气管。实践证明，这些结构极大地改善了充气性能，提高了发动机的动力性，降低了油耗。


雾化质量高并实现了可燃混合气的均等分配
  
     可燃混合气及时并燃烧完全的条件是：汽油与空气以一定的重量比例混合；汽油在空气中彻底雾化并与空气均匀混合，以便在点火之前各缸的混合气成分接近相等并接近完全汽化。在这一方面，化油器是利用吸入的气流的动能实现汽油的雾化，采用化油器的直列多缸发动机通常是两缸或部分气缸共用一个进气道。


     与化油器不同，为了加快蒸发速度，MPl系统的喷油器以200一300kpa的压力，将汽油从喷孔喷出，在空气 阻力和高速流动的扰动下，汽油被击碎成雾状，从而大大增加了与空气的接触面积，提高了雾化的细度和均匀度，这对改善发动机的冷起动性能，尤为重要。


     其次，采用MPl系统后，每个气缸相对于一个单独的进气管，每个气缸盖安装一个电磁喷油器’直接将燃油 到进气适内进气门上方，与流经进气歧管的空气流混合，当进气门打开时，被吸入气缸。这种与系统相匹配的进气管的布置型式，充分实现了新鲜充气量数虽和成份在各气缸的均匀分配。与化油器式进气系统相比，不仅构简化，而且从根本上解决了相邻气缸进气重叠发生干涉引起的配气不均匀，使功率下降，燃油增加的问题。


精确的空燃比和优良的动态控制
  
可燃混台气的浓度用空燃比表示：


燃料流量率 空燃比AP＝燃料流量率/空气流量率.


    从汽油机的燃烧过程可知，燃料放热量的利用程度或指示热效率，取决于混合气的浓度(空燃比)，从而对发动机的性能指标、油耗和废气排放产生影响。

    MPI系统可根据车辆各种工况下实际需要的空燃比，通过空气流量计检测进气量大小后，结台发动机转速， 算出每循环的供油且，将此值换算咸喷油器持续开启喷油的时间，再将这一时间值转换成脉冲信号的宽度，调节燃油基本喷射量的喷油脉冲宽度，再经脉宽扩展(辅助加浓)，提高了混合气形成和供给全过程的自动化和控 制精度，从而改善了燃料燃烧过程的质量。其中，喷油开启时刻由曲轴位置传感器提供曲轴转角信号，在相对曲轴转角的固定转角处开启进行喷油。喷油虽由同步喷射持续时间与异步喷射持续时间来实现。


     冷起动—汽车冷起动时，由于发动机的转速和燃烧室壁面温度低，空气流速慢，导致汽油蒸发和汽化条件 好，这时的汽油大部分呈较大的油粒状态，进入气缸被汽化的汽油只有1／5—1／10。当发动机处于这一工况时，MPl系统通过电子控制单元检测到发动机启动信号后，以同步喷射作为主喷油虽，同时经点火开关启动治启动喷油嘴，进行异步喷射使供油加浓，喷油嘴可提供最佳雾状汽油，以补偿冷起动工况对混合气的额外需求。由于燃料蒸发且增多，在火花塞附近提供了足够的新鲜混合气，使得实际混合比接近最佳，保证了点火起动。


     暖机——发动机起动后，发动机随着转速的提升温度也在逐步上升。由于发动机温度仍然较低，殆留在气缸内的废气相对在增多，混合气受到稀释，对燃烧不利。为保持发动机稳定的运行，MPl系统内的电子控制单元根据发动机冷却水温度信号、转速和节气门开度信号的变化，增减喷油量通过对各缸喷油脉宽实施扩展，进行暖机加浓，喷油脉宽的扩展随冷却水温的升高趋小，直至冷却水温达到规定值方停止加浓。


     加速——车辆加速时，节气门突然加大。这时，由于液体燃料的惯性远大于空气的惯性，故其流量的增长空气流量的增长要慢得多，因而瞬时加速会使混合气变得过稀，致使烧热值过低，燃烧放热量少，不利于火焰传播。化油器系统处于这一工况时，由于进入喉管的汽油与空气的比重相差很大，又由于进气管压力骤升，冷空气来不及预热，致使部分油滴附着于进气管壁，令实际参与燃烧的温合气分与化油器供给的燃油空气比例发生变化，因而化油器系统往往会出现混合气暂时过稀现象，显得加速响应滞后。MPI系统采用进气门附近直接喷油，无需对进气管预热，同时电子控制单元根据空气流量计计算出的每一循环所需要的空气量，按每一循环的实际喷油虽，发出加浓指令，使混合气浓度及时随节气门开度的变化而变化。


     除此之外，当发动机在高转速下突然关闭节气门，即处于强制怠速工况B4，系统会自动切断燃油供应，喷停止，这不仅使排气中的有害物含量减少，而且降低了燃油消耗。


    目前，电子汽油喷射系统的装车率，在汽车方面，美国为100％， 德国96％，日本80％；摩托车方面，则以德国BMW最为广泛使用。作为今后的发展趋势，多点汽油 喷射系统(MPI)将取代单点汽油喷射系统(SPT)；系统的结构将由开环控制向闭环控制发展；电子控制芯片处理能力将由16位32位发展。

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选择适合你的胎压！


      何谓适当的胎压？胎气压过高有什么问题？过低又如何？

      当轮胎的气压过高时它会令轮胎失去了原由的形状，吸震效能和贴地的表现会降低。

      车胎在设计时，厂方早已定下了它的形状，使车胎能够在行走时与地面保持理想的状态。当胎压过大时，它的外型便会超出原定的理想形状和大小，即失去一些与路面接触的面积。

      换言之，胎压过高会减低轮胎的贴地性，令失事的机率增高。另外，这亦会大大降低车胎吸震的效能，增加前后避震的负荷，令车子出现更多的跳动，并传到你身上，增加疲劳。


      至于车轮胎压过低时的影响，情况大致相同。不过，胎压过低所造成的轮胎耗损，以及操空方面的影响却比过高时更大，更危险。

      胎压不足，车子会左摇右摆，极不稳定，而过弯时也会吃力。胎压不足令轮胎与地面接触过度，出现过热情况，令到轮胎的寿命大大缩短。而且浪费汽油，给自己和他人带来危险。

     如何找出最理想的胎压，要先清楚自己的车种、使用用途、路面状况和个人驾驶习惯等，在根据下面的指引逐步试验出适合自己的车的胎压。

      1、检查一下前、后轮胎的表面是“浑圆”、“起角”或“中间正常而两边凹陷”的形状。

      2、如轮胎成“浑圆”形状且四周没有出现异常的磨损的话，则轮胎已使用了正常气压，你只要经常维持此气压就足够了。

      3、如车胎成“起角”形状，则你的车胎气压已经过高。道理很简单，车胎两端靠近边缘数公分的部分只会在机车过弯时，因离心力令到轮胎受压变型才会用到。如果如果轮胎的气压过高，轮胎便不可能达到厂方设计的变形效果，亦机该数公分部分无法与地面接触，大大减弱了轮胎过弯时的抓地力。当遇到这种情况时，你应该立即减低胎气压，你可以每次减低1~2psi，慢慢找出你最为理想的胎压。

      4、若轮胎成“中间正常而两边凹陷”的时候，则表示车胎的气压过低。过低时，轮胎只有两边接触地面，因此会出现过热，导致异常磨损。如遇到，立即打气增加胎压，避免进一步磨损。

      5、更换车胎或者修理爆胎之后，一定要检查车胎的平衡。安装轮胎的时候，可能会导致车轮的某个部位重量不均衡，所以检查车胎的平衡是必要的。

      检查方法是先让车胎整个悬空转动，并让它自然停止旋转，假如有重量不均衡的情形，较重的部位一定会自然停在下方，可以用同样的方法多测试几次，要是同一部位总停在下方，即表示该部位较重。此时，只要在180度的正上方车轮上安装平衡块，取得车轮的平衡即可。

      实际的检查方法是先让车胎不偏不倚的保持悬空状态，再让它旋转，象轮盘赌游戏那样，等它自让停止后，在车胎靠近地面的部位，用粉笔做一个记号，如此反复做10次以上，如果车轮的平衡正常，粉笔的记号应该会布满整个车胎，要是粉笔的记号集中在同一个地方，就得180度的正对面加装平衡块。

      平衡块一般车行都有，不过也可以用焊锡铁和钓鱼用的铅坠等，安装在辐条或轮网上，再用胶带固定上方。检查之前，车轮和车胎都要洗净，车胎或者车轮上的泥砂有时候也会影响车身的平衡。即使微不足道的差异，在车速达到100km/h的时候，也会影响方向的操控。

      最好在大的车行换胎，强烈要求用机器扒胎，严禁手工扒胎。

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油冷与水冷的区别

         油冷的车子是否要加方冬夜？油冷的车子当然不用加，既然是油冷，那就意味着发动机里面的冷却液体是油，不是水。所以不用加水。但是有的车子，油冷水冷并用，那样的话您不要被油冷散热器所蒙蔽，要看清楚是否还有个水箱散热器，有的话一定要加防冻液。

    油冷散热器和水冷散热器从外形上很容易分辨出来。首先油冷散热器的散热片很厚，水冷散热器的散热片很薄。油冷散热器尺寸一般都很小，水冷散热器体形较大。如果您的车子两种散热器都有，那就看看较大的就是水冷散热器。区分上面还有一个很重要的，水冷散热器后面大多都有电子风扇，油冷散热器基本没有。（但是部分两冲程车子的水箱散热器不采用电子风扇）。

    从原理上讲，油冷的车子利用发动机里面自身的机油，通过管路接到发动机外面，再经过油冷散热器散热之后流回到发动机内部，其过程是受发动机内部的机油泵驱动的。这种设计比水冷发动机简单一些，不用设计水套。一般在一些体积较大的或者比较老款的发动机上面容易出现，比如铃木的盗匪1200，gsx1100，YAMAHA的XJR400,川崎的西风400等等。

    这种设计相对水冷来说较为落后，散热能力比水冷差一些。比如YAMAHA的XJR400,一直都沿用着油冷散热的设计，所以在低速行驶的时候，散热能力较差。到了97年开始设计新的400CC发动机街车，取名FZ400，这款车弃用了油冷的设计，采用了水冷式发动机，从散热方面解决了问题，发动机的性能也随之提高。但是油冷也有它的优点，那就是不用设计复杂的水套，也没有多余的水泵/节温器/风扇等设备，在重量上较轻一些。平时的保养上也不用单独加水，更不必担心冬天防冻的问题。

    现在很多朋友在改装方面也在沿用着油冷的设计。那就是在水冷的基础上再添油冷，自己购买或者制作专用的小型油冷散热器，加在发动机外面，进一步的冷却发动机，起到了很好的效果。
   
    水冷散热，顾名思义就是用水来冷却发动机，这是目前较为普遍的一种设计，已经被广泛应用到汽车/摩托车上面。水冷散热的原理就是在发动机气缸周围设计水套，通过水泵的驱动使液体流向水箱散热器散热，冷却后的液体再流回水套降低气缸周围的温度。

    在液体流向水箱的途中，会经过节温器。节温器也是调节发动机温度的一项设计。节温器里面有一个由石蜡控制的阀门，平时这个阀门是关闭的，阀门旁边只有一个很小的眼通过液体。所以一般发动机启动之后，水循环的速度是很慢的，都是被这个小眼所限制住了。这样的设计可以让发动机的温度迅速提高，有效的在短时间之内预热发动机。当发动机温度到达一定限制之后，节温器里面的石蜡会随着温度产生变化，阀门也就打开了。这样的话水循环的速度马上可以得到提升，水的温度也会慢慢下降，以保证发动机正常工作。当车辆长时间行驶后，水的温度会逐渐提高而达到一定标准（各厂家设计标准不一样），这是会通过水文感应器把信号传递到相应的控制装置，例如电子风扇。电子风扇就是通过水温传感器的控制而自动打开进行水箱的进一步散热。

    同样，随着水温的降低，电子扇也会随之自动关闭，以节约能源。当然还会有水温无法下降，持续上升的可能。一般高转速却低速行驶容易造成这样的状况。为了解决这样的问题，还设计了副水箱(备用水壶）。原理如下：当发动机温度持续提高时，水的温度会慢慢超过100度甚至更高，这样的话水会开始沸腾，会极力想冲出水箱。这时水箱盖的设计会让沸腾的水流出散热器。水箱盖的下面设计有弹簧控制的胶皮盖子封住水箱。平时的水箱是属于完全封闭的状态的，也以丝毫不会泄漏出来。胶皮盖子的上面就是弹黄，利用它的压力将胶皮盖子死死的封住水箱。在胶皮盖子上面，还有一个管路可以通向副水箱。当温度超过限制，水的压力大于弹簧的压力的时候，胶皮盖子打开，沸腾的液体涌出流向副水箱。

    当然谁也不会一直流出来的，流得差不多了（压力减小了）盖子就会关上。当水温降低以后，水箱里面的压力会形成负压，产生缺水的状态，这是副水箱里面的储存液体又会流回散热器。这就是水冷散热的基本道理。所以说水冷散热效果好，但是附件太多，又占地方又加重量。但是在车架空间允许的情况下，更多的公司还是选择了水冷散热。

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什么是解码和没解码的有什么区别?

     生产性民用车种加解码与原装车的比较是转速有所提升。可以观察电路据知道。一般情况下点火CDI输出的位置是连接解码器的位置。主要是破坏原厂的安全限制。把这些限制高转的信号给破坏。假如你发现在点火CDI连接了一些部件,那大多是解码了.

     何为解码？字面上解释就是解开原装的限制达到车子高于原装的设定ok.在了解这个物体的性质才能够正确使用，而得到预期的效果。一般在我们的条件下只能参与一些市版跑车的比赛居多。

     在这个范畴下，解码器的运用使得比赛成绩同步上升，因为在大陆资源局限下我们多数只能使用一些比较平常的解码器。这种解码没有其他配置，安装在点火输出的信号线出口处，使得改变原装的限制转数信号的输出，经过解码的作用破坏了原装点火的的设定最高安安全限制，得到更加高转数的效果。无论在4行程和2行程的解码作用是基本作用相同。原则上只依靠这个解码是远远不够达到很好的效果的。还要配合其他的改装部件才能发挥出最高的效果.

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4冲程发动机的工作原理

1、 进气行程：此时进气门开启，活塞下行。由于活塞从上止点向下运动。在汽缸內产生较大的真空度。在真空度的作用下，把汽油和空气的混合气吸进汽缸。

    2.压缩行程：此时进排气门关闭，活塞从下止点向上运动，使汽缸內的混合气被活塞压缩。

    3.燃烧行程：在混合气压缩终止时，火花塞跳火引燃混合气，同时产生大量的热和很高的压力。燃气的压力推动活塞下行并驱动曲軸旋转。

    4. 排气行程：活塞被缸內高压气体推动继续下行，在到达下止点之前排气門开启，废气从汽缸里喷射出去，此后随着活塞继续上行，把残留的废气挤出汽缸。

　  以上的四种动作就完成一次完整的四行程工作过程,在四行程引擎上，上述四个行程反复循环，从而使引擎次序运转。在上述四个行程之中，进排气行程都是依靠气体的压力差进行的。在进气行程时由于汽缸內产生很大的真空度，和外气压力差别大，新鲜混合气被吸进汽缸。

     这一原理和注射器抽水的原理一样。在排气行程初期，由于汽缸內压力很大，所以废气以很高的速度喷出汽缸。当然，活塞上行也有助于排出残留的废气，但和压力差产生的排气相比，所占比例相对较小。

     有些车友將燃烧行程叫做爆炸行程，所以使用爆炸这一术语，主要是强调汽缸內的燃烧和一般燃烧差別很大，燃烧速度十分高。实际上，當火花塞跳火之后，汽缸內的混合气迅速点燃，火焰传播速度高达20-30m/s，但最高也不到50m/s，火药的爆炸则不同，在火药发生爆炸时，其火焰传播速度高达2000-8000m/s，两者燃烧速度的数量级差別很巨大。

     如果汽缸內的燃燒是爆炸的话，引擎必然受到严重破坏。所以在这里把这一行程称为燃烧行程。 综合上所述，在四行程引擎上，在活塞的四个行程当中，只有一个行程燃烧做功。所以和二行程引擎相比，优点是燃料消耗量较低，经济性好，大功率的转数范围较宽，运转圆滑平稳，�ü�渡性好，其缺点就是重量重、结构复杂，提升功率较低.在车辆上最早实用化的引擎是四行程引擎，这里发动机广泛用在各种领域內。

     由于大量的技術人員和企业做了相当多的研发工作，投入了大量的科研经费，这种引擎的技术已经十分成熟，

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排气管冒黑烟 三种情况引发故障

出现以上现象有三种可能性：
    1、缸体水套微微漏水，使燃烧不充分；

    2、机油油面过高；

    3、化油器控制的混合气过浓。

    首先检查机油箱内的机油油面正常，而且也没有变成乳白色；再检查水箱内的水面，也没有降低，说明机油量正常，且无漏水现象。那么重点再检查化油器，而化油器油面已经调整无效。分析此种情况，怠速正常而加大油门冒黑烟，也就是说，加大油门时混合气过浓。

    根据化油器在不同转速状态下，给发动机提供的可燃混合气比例不同，在不改变怠速混合比例的条件下来改变中高速的混合比。分解四个化油器，取下了四个主油针内所垫的橡胶垫片，使主油针的位置下落，也可采用改变主量孔的直径，使主量孔的直径变小，从而改变加大油门时中高速的混合气的比例调整之后装车试验，启动路试，怠速中高速正常，故障解除。

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为什么定时更换润滑油是必须的?
       由于“高温加热”和”磨擦消耗”引擎中，燃烧室内的混合气体在点火、燃烧、膨胀的过程中产生了压力，活塞在承受上述压力的同时在气缸内以极高的速度重复进行着上下的往返运动，在一秒钟之内要上下往返50次（3,000rpm＝1分钟内曲轴要旋转3,000次，同时，活塞要上下往返3,000次）。


更换发动机润滑油的必要性

         虽然发动机润滑油发挥着很重要的作用，但是，润滑油在发动机内经过反复地运动后，逐渐出现了质量劣化、用量减少等现象。为了保证发动机在最好的状态下运转，定期更换或补充发动机润滑油就显得尤为重要。 造成发动机润滑油质量劣化，以及用量不足的原因如下几点。

1、在发动机润滑油中混入了异物

         由于金属部分被磨擦损耗后逐渐产生了”细小的金属粉末”，伴随燃烧也生成了燃油残渣、”燃烧气体”、”水”等废物，这些物质会逐渐沉积在润滑油中，成为造成发动机故障的原因。

2、发动机润滑油的粘性下降

        发动机润滑油在被混入异物以及加热的影响下，其粘性逐渐下降。由于润滑油粘性变小，导致其难以在金属表面形成一定油膜，使发动机内部处于易被磨损和烧蚀的状态之中。

3、发动机润滑油酸化

         发动机润滑油通常在持续的高温作用下会开始出现酸化以及质量劣化现象。如果长时间持续这种状态，发动机内将会逐渐产生锈蚀、沉积污泥，并会造成异常的磨擦损耗。

4、发动机润滑油油量减少

         发动机润滑油在活塞和气缸内壁之间发挥了润滑作用之后，一部分会进入燃烧室并被燃尽，因此，润滑油的油量将逐渐减少。如果润滑油油量减少，会成为造成发动机过热等故障的原因

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散热系统II
    水冷式发动机是利用水（或防冻液）作为冷却介质，带走发动机高温机件的热量，以保证发动机正常的工作温度，它适用于大功率、大排量的中、重型摩托车，如本田MBX125F、VF400、VF750F、川崎KZ1300、KR250S、AR125、铃木RG125T、RG250T、GSXR750、雅马哈RZ125、TZR250、FZ750等摩托车。为使发动机冷却更可靠。以获得良好的发动机动力经济性，可靠性，耐久性，目前国外小排量发动机上已经广泛采用水冷发动机。

　　水冷却系由水泵、散热器、风扇、节温器、辅助容器、水套和水管等组成。

1、冷却液的循环

　　水冷系统的冷却液（水或防冻液）在发动机的水套中，吸收高温机件的热量，冷却液温度升高，经散热器利用风扇和迎风气流冷却水泵又将冷却后的冷却液泵入水套，进行循环冷却。冷却液的循环方式有两种：当发动机水温在70摄式度以下时，节温器关闭，冷却液流经水泵-水套-节温节旁通管-水泵（不经散热器），即小循环，这样有利于发动机启动后，温度迅速上升；当发动机水温超过70摄式度时，节温器自动打开，冷却液流经水泵-水套-节温器开关阀-散热器-水泵，即大循环，以加强冷却效果。

　　冷却液一般是用软水，以减少散热器及水套内壁中沉积水垢，影响散热效果。在寒冷地区或冬季，为防止水结冰膨胀而冻裂机件，常使用防冻液，即在水中掺入乙二醇混合而成防冻液。如LLC冷却液。防冻液还能起金属件防锈的作用。
　
　　在水冷系统中，常设有辅助容器（也称膨胀箱），它与散热器相通，当冷却液受热膨胀形成蒸汽时，通过散热器盖上的蒸汽阀将溢出散热器的水和蒸汽储存起来，当冷却液降温收缩时，又可通过泄水阀补充给散热器。

　　2、水冷却系的有关机件　

1）水泵

　　水泵的作用是保证冷却液进行压力循环。

　　摩托车冷却系的水泵采用叶轮离心泵，其叶轮由曲轮通过齿轮或链条转动。当发动机工作时，叶轮转动，将冷却液从散热器下水管吸入，在离心力的作用下，从叶轮边缘被甩出，压进发动机水套，使冷却液正常循环。

2）散热器

   散热器是把冷却液的热量传递给大气的热交换器。散热器由散热器芯、上下水室、散热器盖等组成。

　　散热器的结构型式较多，一般有管带式、管片式、圆管式等。管带式散热器，散热芯是芯管与散热带的结合，散热带上有缝孔，当空气流过时可以起百叶窗的作用。如果芯管穿过散热片就叫管片式散热器。在散热器的芯管布置上，还有单列管式和双列管式。大部分散热器平板形的，但也有圆弧形的。也有少数摩托车采用左右分布的双散热器等。

    散热器的加水口上有散热器盖。散热器盖除了密封散热器外。同时靠盖内的蒸汽和空气阀保持冷却系统有一定的压力，提高冷却液体的温度，又不会因压力过高而引起散热器损坏。

3）风扇

　　风扇的作用是提高空气流过散热器的流速和流量，从而改善冷却效果，适应摩托车停车或低速大负荷行驶时因自然风流速太低而影响正常冷却的需要。

　　摩托车风扇采用叶片式装在散热器的背面，由风扇电机驱动，当散热器内水温达到88摄式度左右时风扇自动开始转动。

4）节温器热敏开关，在发动机启动或发动机水温较低时，节温器自动关闭，冷却液只能经旁通管直接泵入机体水套，使发动机尽快升温。当发动机水温升高至70摄式度时打开节温器开关阀，至80摄式度时全开，冷却液经过节温器开关阀流入散热器，以提高散热性能。


　　节温器有两种结构：一种是蜡式节温器，另一种是波纹管节温器。摩托车发动机广泛采用蜡式节温器，如本田CBR250等。

　　蜡式节温器有上下支架、反推杆、开关阀、石蜡、弹簧等组成。当发动机水温低于70摄式度时，石蜡呈固态状，开关阀在弹簧的作用下关闭，冷却液仅能小循环。当水温高于70摄式度时，石蜡逐渐变为液态，体积膨胀，因反推杆固定不动，石蜡的外壳连动开关阀在反推杆的推力下，克服弹簧的弹力而使开关阀开启，进行大循环。

　　在二冲程发动机上为了提高曲轴箱预压缩的效率，要求水温低一些，所以节温器开启温度一般为65度左右

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摩托车非正常冒烟颜色分析.
      1、排气管冒蓝烟：冒蓝烟的故障现象是：发动机工作过程中，在排气消声器的尾部经常可见淡蓝色烟雾，并有机油消耗过快的现象。故障的原因可能是：机油油面过高；汽缸压缩压力低于规定值；活塞、活塞与汽缸筒的间隙增大。

     2、排气管冒黑烟：冒黑烟的故障现象是：发动机工作时，排气管冒黑烟，并能嗅到刺鼻的汽油味，加速时较明显。故障的原因可能是：混合气过浓；火花塞工作不良；点火过迟。

     3、排气管冒白烟：冒白烟原故障现象是：发动机工作时，排气管冒白色烟雾。故障的原因可能是：燃油中含有水分；汽缸或消声器中有水分。
故障

     1、排气管冒蓝烟：首先检查机油油面是否过高，因为油面过高易造成机油上窜。检查油面时，切不可在发动机刚停熄后就检查，应在停机10分钟后再进行检查。若油面过高，应及时放出多余的机油。 若机油油面正常，对使用时间较长的发动机，就检查汽缸压缩压力以及活塞、活塞环与汽缸的磨损而使间隙增大的可能性，间隙增大使机油上窜。经检查，汽缸压力低于规定值，应进一步检查活塞是否有积碳卡死、磨损过甚或弹力消失。若出现上述情况，应清洗活塞环或予以更换。对于汽缸筒磨损严重，活塞与缸筒间隙超过规定值时，就做镗缸、更换活塞等处置。对于刚刚经过大修或换过活塞环的发动机，常因活塞环内、外切口（或切角）装错而上窜机油。若出现上述情况，应重新安装活塞环。

    2、排气管冒黑烟：检查混合气的浓度。出现故障症状后，首先检查化油器风门。在发动机正常工作时，是否有操纵机构卡滞、失灵而不能合、开的现象，若有应修理或更换。其次还应检查：浮子室油面是否过高；浮子是否破漏不能浮起；主量孔针阀是否开放过多；空滤器是否堵塞等。发动机熄火后，从化油器上看主喷管，若有油流出或滴油，说明浮子室油面过高，应将浮子的子片向上适当弯曲或在针阀痤的下面增加适当的垫片来调整。检查浮子，若出现破裂漏油现象，应予以焊修或更换。注意，焊修后的浮子重量会有所增加，装用时须重新调试，以保证正常的液面高度。检查三角针阀是否有密封不严等情况，若有应予更换。检查滤油器，若有堵塞现象，应予清洗或更换。

     检查火花塞跳火情况。若火花塞跳火弱或跳火不正常，混全气将不能燃烧，也将出现冒黑烟的状况。拔下火花塞，作跳火正常，火花强烈，说明火花塞无故障；若火花塞的火花不是沿电极跳动，而是四周跳火，说明火花塞跳火不正常，应更换一新的火花塞；若火花塞积碳严重，就清洗。
发动机排气行在冒黑烟过程可，若件有"突突"声和"放炮"声，则说明点火太迟。若出现上述情况，就及时校正。

      3、排气和冒白烟：发动机排气管冒白烟，多因燃油可含有水分汽缸可以及消声器内有水气引起。若一直有白烟现象，说明燃油不合格，应更换质量好的燃油。若只是启动时冒白烟，正常运转后消失，这种问题不足为虑。

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各款车子的缺点

绵羊 （大家说的踏板车）

      10至13寸不等的车轮框直径较小，路面感会被大轮框车敏感很多。骑士除了要承受颠簸之苦，更要用力支撑方向杆。自动波绵羊因没有减档减少惯性，激烈驾驶时入弯需要另一套技术。长时间下斜坡也会对制动皮造成较大的损害。轻飘飘的车身不利行走大风的高速公路。

爬山车 （大家说的越野）

     高重心设定和长避震行程都不利高速时转弯的稳定性。注重低扭的引擎特性也不适合长时间高速狂奔。高座也对新手造成压力。轻飘飘的车身也和绵羊一样，不利行走大风的高速公路。

街车（NK系列）

     大排气量的高性能街车虽有能力达到240km/h以上的速度，但挺直的坐姿加上没有绕流罩保护，骑士绝对饱受风压之苦，不能维持太长的时间。平軑在高速大弯中也显得较敏感，运动性能不及全罩式跑车。

美式巡航车 （大家说的太子）

     低座高軑，伸脚仰後的坐姿，长轴距、高重量，头大尾小的车轮设计，简直与运动性能背道而驰。有限的车身倾斜角度，柔软的悬挂，虚弱的掣动配套和太过安於直路的运动堕性都很适合退休人仕。闪亮的电镀也可以挖干车主的精神时间来费心打理。停公共车位会是车主和其他共用车位人仕的恶梦。庞大的车身重量在斜路泊车掉头时需要一定的技术和体力。

全罩式低把跑车 （大家喜欢的市版跑车）

      大部份都是单纯地为速度而生。只有开到180km/h以上，你才会真正感受到它的可爱之处。250km/h以上时大侠们简直会不舍得落车。短轴距、轻盈和低軑带来优良的弯性，强壮的掣动性能驱使你不甘平凡。但以上所有绝不是它的好处，而是致命的坏处！残废、丧命都远比其他所有车款的什么弱点都严重！腰酸背痛的骑姿和手腕颈部所受的苦，途人又有多少人会知？高盗窃风险也是否值得？昂贵的维修保养和机件损耗又是有苦自已知！

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暖 车 的 目 的
      我们常见相同车款相同年份的两辆车，性能却相差十万八千里，之所以造成同期出厂车辆在行驶一段时间後会这样的有性能差异，通常在於人为的操作不当所致，而造成这样的问题通常又以暖车不够或过久及长时间高转速行驶为最多。

      机车之所以要暖车，简单一点说就是让机油润滑各机件及使引擎温度达到工作温度，其中又以润滑为最重要，当我们发动引擎的瞬间在机油还未从油底壳打上来时，会因为只有润滑到部分机件而使引擎受损，不过那时间非常的短，大约只有十分之一秒左右，如果暖车时间不够，在这老猫是说未满一分钟者，会因为机油尚未充分润滑整个引擎而使之受损，相反的，如果暖车时间过长，像有人没事就热个一二十分钟，这样除了浪费汽油外，更会造成油气混入曲轴箱中或是燃烧不完全的汽油形成碳粒分子夹杂在机油中，这样会加速机油的劣化及使汽缸头、活塞、汽门等积碳，所以老猫建议夏天热车是1~2分钟，冬天是3~5分钟，在做完暖车的动作後以时速不超过40km的速度行驶约1公里，这样的目的是为了让引擎达到工作温度，让爱车能随时保持最佳状态。

     有暖车必有冷车，只是冷车的动作不若暖车来得重要，当然这是指一般的汽机车，不过冷车在有涡轮增压的车上是一定要做的，其目的是降低涡轮转子的速度，所以冷不冷车？老猫觉得是看个人，不过冷车太久就会有跟暖车过久一样的情形发生，至於冷车时间最好不要超过一分钟。

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陶瓷气缸的真正意义

      陶瓷气缸到底优点在哪里？相信很多人都说耐用，没错，他高硬度特性的确是磨损量非常轻微，必须要更加高的里程数才会看出他磨损的量，但是他的另一个特点全常被忽略，那就是他的热变形量，活塞与气缸间相对运动本身就是制造热量的利器，更别说燃烧室的爆燃了．这些都是促使中缸热膨胀的因素，如果能控制在最小范围内，使引擎能够维持最佳状态的运转的，那就是我门所追求的，陶瓷中缸的研究开发就是这一大突破．．

杭州的秋天

老鸟真不是噶好当的，看光真的是要头晕的……

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haha

疙瘩.

严重警告胖子~~~~~~~~~~看完后头一直很疼,就快打120电话了~~~

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我帮你打120

◎箜篌◎

令人头疼的好帖不能沉。。。

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张圣杰

我头真的很晕不过很好赞

急速老甲鱼

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leejerrold

本塘货

不错的贴子　　　这样的贴子要普及　　　大家都来看看　　特别是1楼的内容要熟知　　其它部分已经讲的比较深了　　做为了解　　　　

zhouhu6426

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