[转帖][推荐]《摩托车基础知识》耐心读完你就是准老鸟啦

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:40

马力最初是由法国人和德国人制定的,但由于他们测定马力的马,是比一般马的体型较小的一种小马,因此拥有50匹马力的发动机,便不能想象有50匹马力拉着摩托车行驶,应想象为有35匹马比较合适.而用（ps)来表示马力单位,是德国人最先使用的符号,而一直用到现在.

什么是1匹马力?1匹马力既是在1秒钟内把重75公斤（kg)的物体拉高1米（m)的里,便称为1匹马力,在日常看到的规格表中如:70ps/8000 rpm,既表示该发动机在每分钟8000转时能产生70匹马力.
rpm 是发动机每分钟转数的英文缩写.

什么是扭力?扭力又叫转矩.是使轴旋转的力矩.在XXX扭力的常用单位是kg-m,（国际单位是Nm).

为了更好理解扭力的概念,下面举几个例子.例如:用起子或扳手拧紧螺丝,如果起子或扳手的长度为1m的话,在起子或扳手的一端加上1kg的力,则螺丝的拧紧扭力为1kg-m.如果起子或扳手的长度为0.5m的话,为了得到1kg-m的扭力,必须施加2kg的力.反过来也是一样,如果驱动扭力相同,距离旋转中心越远的位置,产生的力越小.

是怎样计算排气量的?缸径 ------汽缸的直径简称缸径.
冲程 ------活塞在汽缸内做往复式运动,当活塞从上止点（TDC),运行到下止点（BDC)时,所走过的距离叫做活塞行程,简称行程或冲程.

(现以03年Honda CBR600RR为例,发动机形式:水冷四冲程并列四汽缸16气门DOHC引擎为例:

缸径（67.0mm)及冲程（42.5mm)

排气量计算方法:

将汽缸断面积 X 冲程 X 汽缸数目 = 排气总量cc

冲程------42.5mm = 4.25cm
缸径------67.0mm = 6.7cm
断面积----3.35 X 3.35 X 3.1416 = 35.25

断面积35.25 X 冲程 4.25 X汽缸数目 4 =总排气量599cc

四冲程发动机的工作原理.四冲程发动机的使用范围很广，四冲发动机也就是说活塞每做四次往复运动汽缸点一次火。具体工作原理如下：

1.进气：此时进气门打开，活塞下行，汽油和空气的混合气被吸进汽缸内 .

2.压缩：此时进气门和排气门同时关闭，活塞上行，混合气被压缩。

3.燃烧：当混合器被压缩到最小时火花塞跳火点燃混和气，燃烧产生的压力推动活塞下行并带动曲轴旋转。

4.排气：当活塞下行到最低点时排气门打开，废气排出，活塞继续上行把多余的废气排出.

二冲程发动机的工作原理顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，二冲程发动机要经过两次压缩,在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。

二冲发动机的工作过程如下:

1.活塞向上运动混合气流进曲轴箱内 .

2.活塞下行把混合气压到燃烧室,完成第一次压缩。

3.混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火.

4.燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。

在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出，所以在底转速时功率不高，新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATAC SUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多。

轮胎知识:
例 1 : 195/60 R 14 85 H

195------轮胎阔度（ m/m )
60-----轮胎扁平率（%)
R-----辐射层构造 14-----轮胎直径（单位 :英寸)
85-----载重指数 H-----速度记号

例2 : 185 /70 HR 13

185-----轮胎阔度（ m /m )
70----轮胎扁平率
（%) HR速度记号及辐射层构造
13----轮胎直径（单位 : 英寸)

例3: 165 / 65 R 13 98 /96 L LT

165----轮胎阔度（ m /m )
65----轮胎扁平率（%)
R---- 辐射层构造
13----轮胎直径
98----载重记号
单轮 / 96----载重记号
复轮 L----速度记号
LT----轮胎用途记号

例4 : 31 X 10.5 R 15 LT 109 S

31----轮胎外径（英寸 ) X 10.5----轮胎阔度（英寸 )
R----辐射层构造
15----轮胎直径（单位 : 英寸)
LT----轮胎用途记号
109----载重指数
S----速度记号

例5:215/65 R15 89H

215指的是轮胎的宽度.是以厘米计算从胎边至另外一胎边的宽度.此计算方式之不同,完全依轮胎钢圈宽窄而定.较宽的轮胎适合宽大的轮圈,反之亦然.
胎宽的显示是为方便您选用适合之轮圈.

65是轮胎的扁平率.是宽胎高的比例,也就是从地面到轮圈唇缘的胎边高度是其踏面的65%,数值越小,越显扁平.

R是轮胎的结构,R表示轮胎为幅射层（Radial)结构.也就是说它的帘布层是放射状的方式摆置的.幅射层胎的告诉稳定性较佳,过弯时抓地面积较大,抓的地方较强.如以“B“来表示,则此轮胎为交*层“Bias“结构.只是“Bias“结构的轮胎市场几乎已不复见.

15表示这一条轮胎的内景,也就是胎唇的直径是15英寸,必须搭背15英寸的轮圈使用,否则装不上去.

89则表示此轮胎可载重之最高限量.此轮胎于工业用途最多载重为1,279磅.不同的数字表示不同的载重.此重量可以lbs（磅重)或以kg（公斤重)表示.

H表示此胎之最高安全急速.此胎于工业用途最高世俗为1小时130英里.如以旧式欧洲胎边标示系统,则以215/65HR15表示之.不同之英文代号表示不同之最高限速.

如何计算引擎排气量的?

如何计算引擎排气量的题外话 -->>排气量在动力环节的角色

因为讲计数，一嘢就讲完。为了拉长时间，讲下题外话先：制作最精美的引擎，当然是跑车引擎。现今跑车引擎都能透过提升引擎转数，压缩比和增加汽缸数量来造出每公升排气量超越一百匹马力的成绩。但即使现今科技如何精良，若要制造丰盛的扭力，只有从增加排气量中提取。

所以某些厂家(包括私家车厂)为了掩饰自家引擎制作技术的落后，便会刻意加大引擎排气量来增加马力输出。但如果以「每一公升排气量能制造作多少匹马力」这个方法来比较引擎的优良时，引擎制作技术的优劣便无所遁形。

但是否马力大的引擎便会受所有人欢迎呢？倒也不是。转数高马力大，耗油量也惊人。而要每日在实际驾驶环境中经常保持高转数驾驶，人也会感到压力和疲累。反而从容易驾驶和省油的角度来说，低中转数所输出的丰盛扭力，比峰值马力重要，这也是低科技引擎也能够生存的原因。
要令引擎自然地在中低转时出现丰厚的扭力，汽缸数量不能多，但排气量却不能少。别以为大排气量引擎的耗油量一定会高，如果只是经常在中低转数游离的引擎，耗油量可能会比起一些经常需要在高转数挣扎的小引擎更省油。

要了解计算公式的意义，先要明白有关公式的描述单位

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:40

发动机部分

1．气缸直径气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。

2．活塞行程活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示.

3．上止点活塞离曲轴中心线距离最大时的位置。

4．下止点活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。

5．气缸工作容积气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。

6．压缩比气缸最大容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，也称几何压缩比。

7．有效压缩比发动机扫（进）气口和排气口开始全部关闭那一瞬间的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。

8．曲轴箱压缩比曲轴箱最大容积与最小容积（均包括扫气道容积）的比值.

9．工作循环由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。

10．往复活塞式汽油发动机以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借助惯性向上止点运动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用汽油机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。

11．二冲程发动机由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。

12．四冲程发动机由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机.

13．扫气过程借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。

14．扫气效率在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与气缸内含有一部分废气的总气体量之比。

15．气缸压缩压力在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内最大压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋转到指定转速而测得.

16．点火提前角压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时的曲轴转角。

17．配气相位以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的开闭时间，以曲轴转角计算。

18．残余废气在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。

19．积炭由于各种原因造成的不完全燃烧的一部分炭粒和杂质沉积在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。

20．爆震爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。

21．气阻发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生气化而出现供油中断的现象。
22．标定功率由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。

23．标定转速发动机发出标定功率时的转速。

24．最大功率节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的最大净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量仪测完油耗所需要的时间。

25．最大功率转速发出最大功率时的转速。

26．净功率发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有效功率。

27．有效功率通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。

28．机械效率有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称为指示功率。

29．储备功率发动机的最大功率与标定功率的差值。有时也可以理解为最大功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。

30．最大扭矩节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的最大扭矩值。

31．最大扭矩转速对应最大扭矩值下的发动机转速。

32．速度特性试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的方法测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。

33．外特性曲线在不同的节气门开度下进行速度特性试验，可以画出各个节气门开度的速度特性曲线，这些曲线大致走向平行。在纵向，节气门开度越大，曲线越*上，而节气门全开时的速度特性曲线处于最高位置，基本上把小于节气门全开的其他节气门开度的速度特性曲线覆盖起来。由于该曲线位于最外侧，故称为外特性曲线.

34．最低空载稳定转速在不带负载的工况下，发动机以最低转速稳定运转时测得的转速，通常称作“怠速”。按标准规定，怠速必须是发动机在空载状态下，连续运转15min，转速波动率为±10%，每3min测一次。显然，怠速越低，发动机的怠速性能越好。

35．最地燃油消耗率在外特性试验中画出的油耗曲线上，曲线最低点标示出的燃油消耗率。摩托车发动机油耗曲线越平缓，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托车的经济油耗最佳。

36．敲缸发动机在怠速状况下，活塞在往复运动中裙部敲打缸体，发出“当、当、当……”的声响，这一故障现象称为敲缸。轻微的敲缸能在发动机进入热平衡状态后自然消失。

37．抱缸由于活塞与缸体配合间隙小、活塞热膨胀系数大以及发动机过热等原因，发动机在运行过程中，活塞与气缸粘在一起而停止运转，所以又称为“粘缸”。

38．拉缸活塞在运行中，其裙部与气缸壁发生拉伤现象，轻则拉毛，重则拉出沟槽，造成“两败俱伤”。

39．混合润滑混合润滑是二冲程汽油机的一种润滑方式。它将汽油与润滑油按一定的容积混合比均匀混合起来注入油箱，通过供油系统，在化油器中雾化后与空气一起进入气缸，油雾中的一部分润滑油*其粘性附着在活塞和气缸壁及连杆大、小头轴承上，起到润滑作用；另一部分则参与燃烧。这种润滑方式的优点是不用另设润滑机构，从而简化了发动机结构；缺点是不论发动机工况怎么变化，润滑油量不能改变，润滑不尽合理，因此，这种润滑方式正被淘汰。

40．分离润滑分离润滑是二冲程汽油机的有一种润滑方式。发动机运行中，机油从机油箱流入机油泵（俗称点滴泵，柱塞式结构），机油泵通过油管将机油泵入化油器主通道，经高速气流将其雾化后与雾化的汽油和空气一起进入气缸。分离润滑原理与混合润滑方式相同，所不同的是，由于机油泵与发动机曲轴联动，曲轴转速越高，泵入的机油量也越大，故而比混合润滑合理。这种分离润滑方式已被广泛应用于二冲程摩托车发动机上.

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:41

离合器

以下所称之"离合器"，皆指传动系统的离合器构造而言，而打檔车的左手拉杆，则一律以"离合器拉杆"称之，以避免混淆。

   要了解"半离合器"的使用，就必须对离合器的构造先有个基本的了解。

   离合器的用途相信大家都知道，是在作动力分离及接合的动作。它的一端接往引擎的曲轴，另一端接往变速齿轮，在两者之间则由离合器中的摩擦板来负责接合的动作。引擎运转时，气缸中活塞上下的运动动作经由曲轴转换为旋转动作，曲轴的旋转则带动离合器旋转，当离合器摩擦板分离时，旋转动作就只到离合器就不再传送下去，当离合器摩擦板接合时，旋转动作就继续传送给变速齿轮，再由变速齿轮传给目前檔位的齿轮，一直传送下去直到后轮为止。反过来说，将后轮的旋转状态传送至引擎的动作，也是由离合器来进行配合的。

      顺道提一下，常可在机车的规格表见到比如说像"湿式多板离合器"这样的名词，这是什么东西？

   "湿式"指的是离合器的设计是浸泡在引擎的机油中运转，这种构造的优点是可藉由机油散热、清洁，较适于一般车种使用。相对的"干式"的离合器构造就是离合器并不浸泡在引擎机油中运转，这样的离合器动力传送直接，输出阻抗及损耗较少，缺点是缺乏机油散热，操作时需较谨慎否则容易过热烧毁，声音也较吵杂，所以大都只在赛车或仿赛车上才能够见到这样的设计。"多板"指的是有多组离合器摩擦板，这是目前大多数机车所采用的构造，相反的，"单板"就是指离合器之中只使用了一组摩擦板。所以说，离合器可以是"干式多板"，也可以是"湿式多板"，或是"干式单板"或"湿式单板"。机车上大多是多板构造，一般车种多采用湿式，所以大部分机车用的都是湿式多板离合器。

      离合器摩擦板

      关于"离合器摩擦板"，我有必要多加解释一下，这东西看来虽不起眼，但却是打檔车*控技巧的关键所在。

      先以单板的构造来讲比较容易明白，你可以把一组离合器摩擦板想象成两片平行转动的砂纸，其中一张是接往曲轴，另外一张则是接往变速齿轮再通往后轮。离合器接合时就等于把这两张砂纸用力压在一起，它们转动的速度是一样的。离合器分离时就等于把这两片砂纸拉开，这时一张转动一张不转动，或是两张都转动但是转动速度不一样。

      何谓"半离合器"？

      "半离合器"是打檔车的操作上最基本、却也是最重要的技巧。这地方一定要详细的了解才行。(我底下有些地方会将"半离合器"简称为"半离合"。

      什么是"半离合器"呢？想想上述的两张砂纸，若不把它们用力压紧，仅轻轻的接上时会发生怎么样的状况？当两端旋转速度不一样时，慢的一边旋转的速度会渐渐的增加，或快的一边速度会渐渐的变慢，直到两边的速度接近一致为止。

      "半离合器"指的就是这种未完全接合的状态。要注意的是一般容易误以为这名词指的是"离合器拉杆拉到一半"，事实上从离合器摩擦板完全分离到完全接合中间的这一段过程，都称为半离合器。以上述两片砂纸的例子来看，从轻轻的接上，然后慢慢增加接上的力量，一直到用最大的力量压紧之前这段的动作，就相当于半离合器的作用。当对这两片砂纸压紧的力量较小时，两张砂纸需以较多的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较小。当对这两张砂纸压紧的力量较大时，两张砂纸以较少的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较大。

      再这边必须要特别强调一点：对这压紧的力量来说，可以是渐进的，而非全有全无的，也就是说可以任意控制离合器接合的程度，这也就是底下要讲的半离合器操作的重点所在.

      离合器拉杆和半离合器的关系

      前面有讲到，"半离合"并不是单指离合器的拉杆拉到一半的位置而言，从离合器拉杆的方面来看，应是从压下离合器拉杆开始一直到完全压到底之前都称作半离合器。离合器拉杆全放时离合器完全接合，离合器拉杆全压时离合器完全分离。

      虽然一般来讲是这样没错，但还是有几点需要注意一下：

      离合器"完全接合"其实是不太容易定义的：离合器中是用弹簧来负责摩擦片压紧的动作，理论上来说，就算完全不对离合器有任何分离的动作，离合器片间还是有可能有些许滑动的。由前面"砂纸"的例子可知，我们只能知道我们有没有用"全力"去把它压在一起，并不能确实的说是不是有让它"完全接合"。所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全放时不对离合器有有任何施力，当离合器拉杆全放时就视为是完全接合，而不去考虑离合器中弹簧的力量或是离合器摩擦片本身的摩擦力大小是否真的足够让离合器摩擦片间完全不打滑。

      离合器"完全分离"更是不易定义：实际上离合器的构造来讲，拉离合器拉杆只能减低离合器弹簧对离合器摩擦片的施力，并不能强制摩擦片分开，再加上离合器拉杆能拉开离合器的距离也有一定的限制，所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全压时能够尽量将离合器分离，当离合器拉杆压到底时就视为完全分离，而不去考虑离合器摩擦板是否真的完全没有摩擦。

   调校不当的离合器无法有良好的分离或接合动作：所以在这样的车子上就算离合器拉杆全放，离合器能保持在拉开的状态。或是离合器拉杆全压，离合器拉开的距离也不够。以前面两点中我对完全接合跟完全分离的定义来讲，这样的车就可能在全放离合器拉杆时，仍无达到第一点中所定义"完全接合"的要求。或是离合器拉杆压到底时，仍无法达到第二点中所定义"完全分离"的要求。也就是说全放或全压时，这样的车还是无法脱离"半离合"的状态。

   在这段文章的最后，我必须再对"半离合器"作一个明确的定义。半离合器是指离合器摩擦片间因分离程度而产生的滑动状态。一般而言就是指"从压下离合器拉杆开始，一直到离合器压到底之前的范围"。但是在实际的*作上，感觉起来却不是这样。(可能是因为距离与压力的关系并不是等比的)半离合器效果"较为明显"的半离合器范围，是从"压下离合器拉杆"开始，一直到"距离离合器压到底约3/4~2/3离合器行程的位置"，也就是轻拉离合器拉杆时就会由引擎转速的改变明显感觉离合器的分离，以及放离合器拉杆时放约一半后，会有个地方开始明显感觉到离合器的接合(以离合器调校得当的车为准，离合器间隙过大的车不在此范围)。所以以下文章中提到半离合器，若无特别说明，皆指这段离合器操作上较为明显的范围而言。这段距离算来相当的小，但所有的半离合技巧，却都是在这段微妙的距离中达成的。

      离合器的调校

      这部份我是打算另外写一篇文章来说明，因为真要讲起来的话牵扯的东西也不少。但有鉴于离合器的正确调校对于学好打檔的操作技巧来说是必须的，所以我在这边还是简单的提一下离合器拉杆方面的调校好了。大多数的车主应该不太会去拆离合器，离合器调校的问题较少，一般而言调整离合器拉杆方面应该就足够了。

      调整离合器拉杆之前必须要有离合器拉杆间隙的观念(以下简称离合器间隙)，所谓的离合器间隙，就是指在压下离合器拉杆之时，应该前面要有一段离合器拉杆可自由活动但不会拉动离合器的距离。放掉离合器拉杆，用手摇一摇看看前面一段是不是松松的？如果从头到尾都是一样紧的话，就表示没有间隙，这样的话也就是就算全放了离合器拉杆，离合器也没办法完全的接合，离合器会一直保持在半离合，也就是滑动的状态。这是很糟糕的一件事。所以调整离合器拉杆的第一件事，就是要先确定一定要有离合器间隙。

      确定有间隙之后，再来就要确定间隙的大小是否适中。离合器的间隙如果较大的话，相对的离合器拉杆拉到底时能拉开的离合器距离就小，对于离合器的分离较为不利。间隙太大离合器分离不够的情况下，打檔难打、空档不易进檔、全拉离合器滑行时也会有引擎煞车的阻力。所以说离合器的间隙若调小一点的话，就可以让拉杆的拉动钢索的距离较长，较能够有效的达到离合器分离的目的。如果你是以四支手指来操作离合器的话，将离合器间隙调小的时候一定会觉得半离合的位置实在太远了，操作时很难明确的定位半离合器位置，无法作出精确的操作。若将半离合器的位置调整到距离全压下状态不远的位置的话，半离合位置的感觉比较清晰，但这样的话离合器间隙又很大。这该怎么办？还是建议操作离合器时，以食指和中指两支手指操作，无名指和小拇指留在握把上。在离合器压下时，会被握把上的两支手指挡住，此时约在离合器拉杆行程约1/2的位置。这样的话就可以将离合器间隙调小，调整到离合器拉杆由此位置再释放一些距离时就可达到半离合器。这种操作方法的好处是平时骑乘时对这种小间隙的半离合器位置可以容易的掌握，而且当改以四指来将离合器拉杆压到底就可得到很好的离合器分离效果。不太习惯吗？试试看吧！

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:41

摩托车化油器原理　

   摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。

　　大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。

　　在化油器里面是一段喉管，喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。

　　大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，它们是:
·怠速通道
·怠速量孔
·主喷嘴和油针
·主量孔
·阻风门通道

　　                                     怠速通道有二个可调节部分

　　空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。

　　怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。

　　柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数字3，说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。

　　油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态）。

如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。

　　主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。

　　主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。

　　阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。

　　空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。
                                                   化油器调整

　　一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。

　　展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。

　当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。当这两条线对齐的时候，引擎将是怠速运行。现在完全打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。

                                          清理空气过滤器而暖车

　　　当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。如果引擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。如果调整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样），情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩托车。调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。

　　在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。（向上的缓坡是最佳场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色。如果它发白，降低油针上的卡箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合物变稀。

　　一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。查看火花塞的颜色。如果它发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过浓，必须安装一个比较小的主量孔。当更换量孔时，每次变更一个规格，每个更换后都要试运行，并在每次运行之後查看火花塞颜色。忽略照此操作会导致引擎失灵。

　　要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多，但是以上步骤将使你真正接近（调整好化油器）并将会改善引擎性能。

                                                高度，湿度和气温

　　即便调整完毕并且摩托车运行良好，还有许多因数会改变引擎的性能。高度，气温和湿度是影响引擎运行状况的重要因数。当空气比较寒冷时空气密度增加。这意味着当空气很冷的时候，在相同的空间中有较多的氧分子。当温度降低的时候，引擎将会运行于较稀的（混合气状态）（因为所有那些额外的空气分子），必须增加更多燃料以补偿。当气温比较热时，引擎将会运行于较浓的（混合气状态）（因为比较少的空气分子），对燃料的需求将会减少。当温度到达90华氏的时候，一个在华氏32度调整完毕的引擎可能运行不佳。

　　由于当海拔高度增加时空气分子减少，海拔高度将会影响发动机的调整。由于比较少的空气进入化油器。一辆在海平面高度运行良好的摩托车到了海拔10，000英尺高度时将会运行于混合气较浓的状态。

　　湿度是空气中水分含量的多少。当湿度增大，混合气将会比较浓。在早晨干爽空气中运行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的增加会运行于混合气较浓的状态。

　　修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器设定。展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。调整化油器并记录下节流阀和主量孔规格。测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海拔高度。从这个点垂直向下直到找到正确的修正因数。气温是华氏90度，海拔高度是3200英尺。修正因数将会是0.92。为了找到修正的主量孔和怠速量孔，将修正因数和每个喷嘴规格相乘。主量孔规格350被乘以0.92，新的主量孔规格会是322。怠速量孔规格40被乘以0.92，怠速量孔尺度会是36.8。

　　修正因数也能用来为主喷嘴，油针和空气螺丝找到正确设定。使用来自图片8的图表并确定修正因数。然后在使用图片9中的表格决定该如何调整主喷嘴，油针和空气螺丝。

　　现在你掌握它了----化油器理论,用这段课程学来的知识，前去调整你的摩托车吧。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:41

摩托车侧滑摔车时的处理方法

   经常骑摩托车的朋友都知道，摩托车行驶时如果发生侧滑处理不好就会摔车，如果出现这种情况不要紧张，要集中精力控制好自己的情绪，避免以下几种错误的方法。

1：行驶时侧滑不得放开后制动.

2：发生侧滑时不得跳车.

3：发生侧滑时不得将档位退入低档.

4：发生侧滑时不得将点火锁关闭.

5：如果摔车不得用腿去支撑接触地面.

         如有侧滑情况时应才去以下方法，降低自身和爱车的伤害.

1：紧紧踩死后制动，使车轮制动抱死时和地面的巨大摩擦力可以得到延续.

2：侧滑时要稳定情绪，操控好侧滑车辆，避免跳车出现别外意想不到的伤害.

3：侧滑时要把离合器捏到底，时分离器彻底分离。如果强行退入低档不但要伤即齿轮而且车手会摔得更重.

4：侧滑时关闭点火锁会是车辆出现操控上的稳定失调。（一直手不如两只受的控制稳）.

5：如果车现侧滑连接摔车，此时应将双腿保持骑行时紧贴油箱的姿势，并加力夹紧油箱
以上方法可使伤害降到一个低点上.

                                       刚刚玩车的朋友们要牢记。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:42

化油器典型故障分析与排除

化油器作为一种精密的机械装置，它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。从专业角度来看：化油器本身的故障率是极低的。但为什么在实际使用中往往化油器故障率并不低呢？

原因有以下两点：

①由于发动机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗等等。因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电器件或其他机械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化油器故障而更换化油器。如：滤清器失效使杂质堵塞化油器，更换新化油器故障消除，但没有解决根本问题。

②相关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短。如清洁度的降低，增大化油器零部件的磨损等等。作为化油器专业生产厂家，我们在同摩托车整车厂的合作中，也常常遇到类似的问题。

下面就化油器一些典型故障的分析与排除方法进行介绍

（一）起动困难

根据国家标准，在正确使用化油器起动加浓装置的前提下，脚踏或电起动时间超过15秒,发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。起动困难的原因及相应排除方法有以下几种:

1：化油器浮子室内无燃油.

化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：
打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。若针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。可采用酒精或丙酮清洗。此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。特别是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油,在库存或销售期稍长的情况下,就会出现汽油胶质凝结,导致化油器性能故障．

取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气风枪吹一下使它畅通,另外油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。根本原因是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器的同时,需对汽油滤清器进行检查。

2：起动加浓装置失效

化油器在设计时为提高起动性能,专门设置了起动加浓装置，摩托车起动加浓装置主要有两种结构形式：
阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装置一般用于跨骑式车（如CG125摩托车），可用扳动阻风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的方法来判断其是否正常，此装置故障较少。

旁通加浓系统：旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动旁通加浓系统。电热旁通加浓系统一般用于踏板车。

其故障分析与排除步骤如下：

A:摩托车电门开通后4～5分钟后，手摸电热起动加浓阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加浓阀接口处电路正常则判定加浓阀已损坏需更换。

B:拆下起动加浓阀并接通电路后0～5分钟期间，观察加浓阀柱塞运动状况，若加浓阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中PTC加热片损坏，需更换加浓阀总成。

C:用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。手动旁通加浓系统应用木兰50等车型上。

其故障分析与排除步骤如下：

a:旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否带动加浓柱塞上下移动。若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断开，需更换加浓拉线。
b：拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1～2mm即可。
C：用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。

3：怠速偏低

怠速偏低的现象是：发动机可以起动但不能稳定运转片刻后即熄火.

排除方法：调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。一般发动机转速调节到1500转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。

4：起动方法不正确

不正确起动方法基本上出现在起动加浓装置的使用上，其常见的不正确的起动方式有：

不使用起动加浓装置。这是由于用户对摩托车的功能了解不全引起的，因为即使是常温使用起动加浓装置，也会大大改善起动性能。

起动过程中一直使用起动加浓装置(对阻风门机构和手动旁通加浓装置而言)。起动加浓系统工作时提供给发动机的是很浓的混合气，若起动过程中一直使用加浓装置，大量的浓混合气进入汽缸会“淹死”发动机，使起动变的困难。

加浓装置的正确使用方法是:起动3～4次后若发动机仍不能运转，则关闭加浓装置，并微旋油门手柄使化油器柱塞上升后再次起动

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:43

摩托车发动机热车时不熄火怎么办

   有进虽然关闭点火开关，摩托车发动机仍不能熄火或不能迅速熄火(这种情况多发生在两冲程车上)，在短期内曲轴仍能维持不平稳的低速运转，发生这种情况，大都是发动机长期运转温度过高，或是因长期缺乏保养，使气缸内积炭过多所致。

   遇到这些情况，应采取以下应急措施，使其迅速熄火:

   1》在制动停车后，用鞋底堵住排气口，使费气不能排出而充满气缸，使用之熄火。

   2》将油门猛地加至全开，使过浓的混合气进入气缸，把发动机呛熄。

   3》握紧离合器握把，挂上一档，左脚支地。，右脚踩死后制动踏板，然后慢松离合器握把，利用制动力近使发动机熄火，该方法易损坏机件，尽量少用。

   我的第一种方法不错，我以前用过很有效地，不过你要舍得用你的鞋底

一种另类清洗化油器方法
我叔是老汽车维修工，对于清洗化油器他有一招，我也用过N次.

今天维修我的小50又试一次感觉不错！先把化油器能拆的件都拆开，外壳做简单清洗，然后把化油器的主量筒，怠速量筒，化油器主体等等，反正是你觉的脏的金属件放在锅里，然后加满水放在炉子上，如果化油器比较脏，那么就再加点碱什么的，煮上个十分八分的取出来（如果放了洗洁济需用清水再煮一次）.

你会发现化油器崭新！！然后用吹风机吹干，要充分的干，就可以装上啦！效果比用化油器清洗济好的多！

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:43

目前，常见的化油器有两种：
1.平吸式柱塞化油器
2.平吸式真空薄膜柱塞化油器。
这两种化油器在结构上大同小异，故介绍时不分类。仔细阅读会对你很有帮助的。

化油器的常见故障主要有：

①、漏油故障的维修：

漏油故障表现为两种现象：
1、快速漏油。现象为溢流管快速漏油，有时上平衡管也快速漏油，致使燃油进入发动机燃烧室，车辆淹缸，不能启动。故障原因多为：(1)有较大污物卡住浮子室；
(2)浮子漏油损坏；
(3)浮子在浮子销上运转不畅。解决方法是：清洗浮子针及进油管道，浮子若损坏可更换，也可把浮子中汽油甩出后用烙铁焊结。

②、缓慢渗油:
现象为摩托车停放数小时后溢流管以数分钟一滴的频率缓慢滴油。故障原因为浮子针或浮子针座损坏，致使密封不严。

解决方法是：
更换合格的浮子针及针座组件，对于不可更换的紧镶配压铸式浮子针座，只能更换橡皮头浮子针。更换浮子针仍不能排除故障的，就得用浮子针座修复器修复。修复器可用42#钢棍制作，上车床加工成比浮子针座内孔略细，顶部为锥形，锥度应小于原浮子针锥度。
加工完成后必须把顶部用绒布抛光，把修复器顶部放入浮子针座内，用小木锤轻敲数下，然后装复浮子针及浮子，插上油管，打开油开关，把化油器倒置，经10余分钟不见针座内有油渗出，即为修复正常。修复器一般制作JH70型、WH125型两种即可，修复器可重复利用。

二、冒黑烟故障的维修

有人形象地把化油器比作摩托车的胃，消化吸收好不好，主要取决于胃的好坏，冒黑烟是种消化不良的表现，和人拉肚子差不多(冒黑烟故障有时也与点火不正常或气门漏气、凸轮磨损过大有关。这里只探讨化油器故障，其他略过不提)。主要因为混合气过浓，冒黑烟的车辆汽油消耗大，经常损坏火花塞，声音发闷，提速无力。

冒黑烟的故障现象有以下两种。

1、怠速冒黑烟
故障现象为：怠速时车辆排气管黑烟明显，排气声沉闷(有时甚至怀疑消音器损坏)，启动时必须加大油门才能启动。故障原因有：(1)怠速量孔偏大；(2)浮子室油面过高；(3)启动加浓阀（风门）未关闭；(4)油针与主喷孔配合间隙过大。

以下为解决方法：
(1)更换稍小的怠速量孔。
(2)调整浮子的高度，观察浮子室油位至浮子室的2/5处即为正常油位(注意，拆开下盖观察油位时，化油器一定要正立，以防把汽油撒出，造成判断油位不准确)。
(3)启动加浓阀共有三种形式：手动柱塞式加浓阀、真空膜片柱塞式加浓阀、电热柱塞式加浓阀。手动柱塞式加浓阀修复比较简单，可通过清洗柱塞、更换弹簧或拉线解决回位问题。真空膜片式柱塞加浓阀主要检查真空管、真空膜片是否破裂、漏气。电热柱塞式加浓阀一般是电加热元件损坏和供电线路故障，电加热元件损坏必须更换。
④油针与主喷孔配合间隙过大应更换标准新配件。

2、高速冒黑烟

故障现象为四五千转以上时排气管黑烟明显，车辆高速动力明显不足。故障原因：
(1)空滤器或进气通道堵塞；
(2)主量孔截面积过大；
(3)主喷孔与油针配合间隙过大；
(4)油位过高。

解决方法：
(1)清洗空滤器或更换纸质滤心；
(2)更换截面积小的主量孔。

下面谈谈化油器的拆装及调整方法.
首先拆下化油器及空气滤清器，清洗滤清器或更换滤心，拆开化油器检查清洗主量孔、怠速量孔、空气量孔，调整浮子室油位至正常，把油针卡片调到最后一格，然后装复化油器及空滤器，启动车辆，着车预热2-3分钟，调整柱塞高度调整螺钉至怠速转速最低，然后调整怠速空气调整螺钉至发动机转速最高，然后再调整柱塞调整螺钉至怠速转速最低，再调整怠速空气调整螺钉至转速最高，反复调整几次，直至柱塞位置最低，而发动机转速最高并且运转平稳，即为调整到最佳位置。缓慢加油门，发动机转速应该平滑上升，油门应在任何开度上均无阻滞感，否则取下油针把卡片向下调整，直至满意为止。

时间过长化油器应该怎样维修：
长时间（一周以上）不使用发动机或摩托车时，务请放净化油器内的残油，以免残油变质腐蚀铜类零件，造成化油器失效。

1. 定期对化油器进行检查、清洗和保养，一般情况下，应找经验丰富的专业维修人员进行为佳，切忌自行乱修乱调。

2. 化油器浮子室油面高度出厂前均已精细调整合格，切勿随意调整，以免导致故障发生（漏油、冒黑烟、供油不畅等）。

3. 非专业人士，化油器怠速螺钉(PS)请勿调整。

4. 应经常检查、清洗或更换空滤器，油箱燃油过滤器。

5. 化油器较长时间不使用时，应放净浮子室内存油，以防止汽油变质结胶，堵塞量孔及油道，造成化油器报废。

6. 清洗化油器时，请勿用金属丝捅掏各种量孔或细小通道。应用清洁汽油或专用清洗剂浸泡、清洗，并用压缩空气吹净量孔等零件。

故障及简易排除方法：

摩托车发动机长期使用后，会产生因化油器而导致的故障，一般表现为化油器供油不正常，不能为发动机提供不同工况下所需的空燃比的混合气，以下为几种典型的故障模式及排除方法。

1.故障模式：起动困难

故障现象：一般情况下，摩托车发动机在－10℃以上的环境温度下，无论采用脚踏起动还是电起动，15秒内起动失败。故障原因：起动时，化油器混合气过稀，此时若拆下火花塞，火花塞上无油迹，较干。

2.化油器怠速量孔，本体低速油道中油杂质堵塞。

起动时，化油器混合气过浓，此时若拆下火花塞，可发现火花塞上有明显油迹残留。

① 化油器怠速调整不当；

② 化油器怠速空气量孔、怠速空气气道堵塞。

排除方法：① 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉；② 清洗化油器各通道及量孔。

故障模式怠速不良

故障现象：无怠速；怠速不稳。故障原因：①　怠速空燃比螺钉调整不当；②　化油器怠速油道中有杂质或燃油沉淀物；③　化油器怠速量孔堵塞；④化油器与发动机联接处漏气。

排除方法：1、按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉;

2、清洗化油器怠速通道及怠速量孔；3、换化油器与发动机联接部破损密封垫。

故障模式油耗高

故障现象：一箱油所行驶的里程数减少。故障原因：

① 化油器怠速空燃比螺钉调整不当；

② 化油器主量孔、怠速量孔由于长期使用而发生磨损，造成出油截面变大；

③ 发动机空滤器太脏造成滤芯堵塞；

④ 阻风门未能完全打开。

排除方法：

① 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉；

② 更换磨损的主量孔、怠速量孔；

③ 清洗空滤器；

④ 检查阻风门机构；

故障模式功率不足或无高速

故障现象：摩托车爬坡承载行驶性能、加速性能降低，整车不能达到最高车速。

故障原因：

① 化油器主量孔、主油系油道堵塞；

② 空滤器堵塞或滤芯密度过稀造成混合气过浓或过稀。

排除方法：

① 清洗化油器主量孔、主油系油道；

② 清洗空滤器或更换新空滤器。

故障模式：漏油

故障现象从空气量孔处溢油；从浮子室溢流管处漏油或放油螺钉处渗油；从化油器上下体结合面处渗油。

故障原因：

① 化油器进油针阀卡滞或针阀组件磨损造成浮子室油面上升；

② 化油器浮子室结合面密封圈失效；

③ 化油器上下体联接螺钉松动；

④ 放油螺钉松动或螺纹损坏。

排除方法：

① 清洗化油器进油通道，检查或更换化油器进油针阀组件；

② 更换损坏失效的密封圈；

③ 拧紧化油器上下体联接螺钉；

④ 拧紧放油螺钉或更换放油螺钉与浮子室

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:44

教你一招---电镀件除锈

   摩托车、自行车的电镀件(镀铬或镀锌)，若因磨损和被水气侵蚀后，会不同程度地生
锈，严重时锈迹斑斑，用一般方法很难将其去除，既影响外观又损伤零件。下面介绍一种不
腐蚀镀层且效果良好的除锈方法。

   首先将醋酸铵放入等量清水中，待充分溶解后加温至70cC左右；用软布蘸足溶液擦洗
锈蚀部位，直至锈斑消失；然后用于布擦去残留溶液，电镀件便光亮如初。小零件也可
放在溶液中浸泡一会儿，取出后擦干，也可以达到同样效果。最后，用干布沾少许机
油擦拭。

   经过上述处理，电镀件不仅可以恢复原有光泽，而且长期保持不变。对于因镀层脱落导
致生锈的零件，用此法也能去除锈斑，但不会出现电镀面所特有的光泽。
醋酸铵为白色粉状晶体，在化工商店可以购得。

                        巧除旧贴花

   在摩托车的翻新修理工作中，有的车身贴花常常变旧变毛，但你又很难将它揭下来。这
里有一个办法，就是先把贴花用水泡301min左右的时间，使其湿润，再用绘图用的橡皮蘸上
一点洗衣粉溶液，在贴花上搓擦，过一会儿，贴花及一些脏物被搓成条掉下来。然后用水把
车的表面冲洗干净即可。

                        油桶密封一法

   目前，大多数摩托车用户盛装汽油是用塑料桶，这种塑料桶价格适中，也较方便。但其
桶盖往往封不严，汽油容易挥发，既造成浪费也不安全。我解决该问题的方法是：在盖桶盖
以前，先在桶口蒙上一层方便塑料袋，然后再将桶盖旋紧。为了检查密封是否良好，可用手
挤压一下塑料桶，如无漏气声即说明桶盖已封严。

                     非金属零件的清洗

   在摩托车的维修保养中，常遇到一些非金属零件需要清洗。这些零件不能用清洗金属零
件的煤油、柴油、汽油和金属清洗剂来清洗，否则，会引起变质而失效。应根据零件的材质
决定清洗方法。

(1)橡胶制的零件，应用酒精清洗。

(2)泡沫塑料制的零件，应用洗衣粉或肥皂水清洗。

(3)皮质零件不宜用任何清洗液洗，用布擦净即可。

(4)纸制零件不能用水清洗，应用毛刷刷，或在煤油、柴油中清洗。

(5)离合器摩擦片，制动蹄摩擦片不能用煤油、柴油、碱溶液清洗，应用汽油刷洗。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:44

调整四缸化油器之平衡

1:何为四缸平衡

四缸平衡是指具有两个以上的汽缸的发动机在工作时每个气缸的压力一致,转速一致,曲轴所承受的多个汽缸活塞连杆上下行压力一致,每个汽缸组件所做的功一致,使发动机运转良好的一种动态状态.上面所指的"一致"当然只是一种理想的理论值,从发动机的实际工况来看永远也不可能达到绝对的平衡,只是相对的尽可能平衡.因为多用于指四个汽缸发动机的平衡调校,所以称之为四缸平衡,其用意也涵盖了双缸和三缸发动机.

以上观点仅是个人意断,不当之处还请各位指教.

2:四缸为何需要平衡

其实答案在上一节中已很明确了,多缸发动机只有在平衡的状态下才可能取得最佳的运行状态和机件最低的磨损！
多缸摩托车多采用高转速,大功率,大扭矩设计,为了保证有充足的高流速进气量,也就采用了多个化油器供气.这种设计的"缺点"就是只要化油器不正常,发动机正常,也会造成四缸不平衡.反之"优点"就是发动机不正常(指每个缸的磨损量不一样造成四缸不平衡时)也可通过调校化油器改变进气量和混合比浓度使每个缸运转平顺达到四缸平衡.

看了那么多一定看得您眼晕吧,不要紧,记住我们玩多缸摩托车所需要的重点就行了,那就是-通过对多个化油器的调整,供给每个汽缸的混合气浓度,进气量不同,使每个缸的转速一致达到四缸平衡.因为每个汽缸运转一致时所需要的混合气浓度,进气量是不同的,每个汽缸的磨损量不可能一致,因此也就需要用不平衡的供气来使四缸平衡.

3:四缸不平衡的弊端

在摩托车的实际运行过程中,四缸不平衡会使怠速不稳,运转阻力大,不顺畅,难启动,加速性差,机件磨损大(主要是曲轴所承受的上下应力不一,离合器所传动的力也不一),发动机异响(离合器大鼓响).

4:实战四缸平衡  （所调车型未为XJR400）

   先分解清洗化油器,同时仔细检查有无损坏,除化油器外,空滤和进气管也是重点,空滤需干净,进气管不得有裂缝.清洗化油器时看好浮子和主油针高度是否完全一致,仔细看主量孔上的编号(口径)是否一样,先用平衡表将节气门开度完全调同步,开度一致.再把混合比螺丝调到底均退出2圈,发着车后发现怠速波动更大且轰油易熄火,离合器边盖那很明显的听出大鼓一直在响,典型的四缸不平衡现象.

   接着又把1,4缸的混合比螺丝同时再回退0.2圈,怠速抖动更小了,且怠速转速上升了近100rpm,混合比向着理想的状态前进!随后把怠速调回1000rpm,把2,3缸的混合比螺丝也同时再回退0.2圈,怠速又上升了一些.再轰油门,不论轻加还是暴轰,怠速极稳,回落时牢牢的钉在1000rpm上.再摸排气管,温差已很小,随后仔细听着每个缸的转速,不时的抬头看看真空平衡表把每个缸的混合比螺丝微微拧进拧出,1缸没变化,恢复原位置.2缸也没变化,也恢复原位置,拧到3缸时,顺时针拧进0.1圈后转速略上升,OK.再拧4缸,反时针拧出0.2圈时,转速没有变化,但发动机的声音变得最顺了,排气再无抖动,转速表针没了一点波动,可以说是纹丝不动!

   再上路试之,无论用哪个档位都不会再出现前述的熄火了,化油器过渡性很好.随后几天的骑行均未出现不妥,还发现热车时间比以前没调时缩短了1/3怠速就非常稳定了,做到了2000转六挡起步，至此四缸平衡调校完成.

   我个人的经验和请教了数位大师傅的结论是很烂的车通过这样的调法还没有不能成功的.车况好的车只需对混合比浓度进行调整就可调好,差点的通过节气门开度同步螺丝调整也能调好.调好四缸平衡的车反应是怠速巨稳,运转顺滑悦耳,油门响应性灵敏度很高,加速伶俐,离合器大鼓没有一点咯咯的响声.

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:45

4缸平衡之“空手道”作者:蒋震

——先确定你的化油器和鸡头没有其它毛病。

拆下油箱（外包），自己用可乐瓶做个临时油箱接上化油器。没拆过其它车，如果空滤碍手脚的话，也拆了，建议用大块海绵遮挡进气口以模拟空滤阻力，最好别用抹布，除非你不介意抹布上的脏东西被吸入汽缸。

现在4个化油器应该都裸露在眼前了，找到混合比螺丝，先拧到底（不要拼命拧，到底就行了）再回退约2.5圈（这个圈数是一个大众化数字，最好根据各自车况调好混合比），另外3个化油器也如法炮制。

然后找到油门线直接连接的那个化油器，以后调整都以它为基准缸。现在关键时候到了，~发动机器怠速约5~10秒，熄火，摸摸4根排气管，看看哪根烫哪根凉，如果基准缸的排气管凉，就把怠速调高点（怠速螺丝不用我告诉你了吧？）直到基准缸也明显发热为止。反之如果基准缸较热就不必调怠速了。

我不知道其它化油器是怎样联动的，只知道CB-1是把4个化油器从中间分成两组，2缸为基准缸，中间那颗平衡螺丝可同时调节3、4缸节气门的开度，而1、4缸又分别有一个单独平衡螺丝。我现在以CB1为例，假设4个缸的温度都不同，（最差的情况了），先将中间那个螺丝朝任意方向转动半圈，启动发动机10秒，熄火摸2、3缸排气管，如果温差减小了，说明方向正确，可继续调到温差最小为止，如果温差更大，就朝相反方向调。

此时发动机怠速和排气声变化应该很明显，没什么别理它，继续调……待2、3缸温度一致后，恭喜你，最艰难的时期已经过去，胜利在像你招手了！

剩下1、4缸的问题就很好解决了，调好1缸后，你就能发现怠速和排气声稳定多了，剩下最后一个4缸，煎熬变成了享受，你能边拧螺丝边听着排气声从“轰隆、轰隆”变成均匀柔和的“呜呜……”声！最后把怠速调到正常转速，~好了！——长吐一口气~扭一扭油门，此时的油门反应已不可同日而语，起油灵敏，回油迅速，转速指针上下翻飞、活泼异常~！装好零件，跨上车，启动~怠速震动小了，挂一挡~明显比以前轻了，起步~轻松有力，加速~没有了以前的拖泥带水感……当然我说的是我的车~哈哈！

此“空手道”需要操作者有十二分的耐心和细心，并且多少需要点DIY的精神和能力。如果自觉时间宝贵，且不甘做此粗活的话，还是花些银两让专业师傅用专业仪器帮你调更好。

四缸平衡是指什么?

四缸平衡是指具有两个以上的汽缸的发动机在工作时每个气缸的压力一致,转速一致,曲轴所承受的多个汽缸活塞连杆上下行压力一致,每个汽缸组件所做的功一致,使发动机运转良好的一种动态状态.上面所指的"一致"当然只是一种理想的理论值,从发动机的实际工况来看永远也不可能达到绝对的平衡,只是相对的尽可能平衡.因为多用于指四个汽缸发动机的平衡调校,所以称之为四缸平衡,其用意也涵盖了双缸和三缸发动机.

绝大多数汽车只采用一个化油器来供气给多个汽缸的发动机,因为绝大多数汽车发动机采用的设计是低转速,大扭矩(摩托里的巡航车也多采用这样的设计),不需要高流速的进气量(注意:不是不需要高容积的进气量),因此只要其发动机的每个汽缸组件磨损量没有超出极限值,它的平衡也就是一致的.

因为只有一个化油器供气,每个汽缸的进气量也是一样的,当然其发动机因磨损造成了四缸不平衡也就不可能通过调校化油器来使之平衡.四缸不平衡在汽车上造成的负面影响不是很明显,严重时对其的调效也只能通过对发动机(主要时汽缸,活塞等做功组件)的修理来使之平衡.

多缸摩托车多采用高转速,大功率,大扭矩设计,为了保证有充足的高流速进气量,也就采用了多个化油器供气.这种设计的"缺点"就是只要化油器不正常,发动机正常,也会造成四缸不平衡.反之"优点"就是发动机不正常(指每个缸的磨损量不一样造成四缸不平衡时)也可通过调校化油器改变进气量和混合比浓度使每个缸运转平顺达到四缸平衡.

也不是所有的摩托车都是这样,如HONDA的CM125,YAMAHA的XV250,它们都是双缸发动机,但只用了一个化油器供气,好处就是只要机件磨损不严重就不会被四缸平衡所困,坏处就是不能通过调整化油来弥补机件磨损造成的四缸不平衡(磨损大的发动机也不可能通过调校化油器使四缸平衡,上面这两点概念是相对的).

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:45

四冲程摩托车气门间隙的调整

   气门间隙，是为保证四冲程摩托车配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。

   为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆（或摇臂）上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。

   一、配气机构的几种气门形式四冲程发动机配气机构的气门形式，根据气门位置的不同，有侧置气门（SV）、顶置气门（OHV）和顶置凸轮轴式气门（OHC）还有双顶置凸轮轴气门(DOHC)。

从结构上来讲，侧置气门最为简单,但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能和高速性能差，只能用天低压缩比和转速不高的发动机，困皮国外已不再采用。国内现采用这种气门形式尚有长江750和山东750等两种车型。

从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高压缩比重大功率车型的要求，同时具有良好的经济性，因此得到了广泛的应用。我国近年来生产的金城CJ70、JC70，嘉陵JH70，双狮90，通讯从日本进口的CG125等车型，均采用了这种气门形式。顶置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。

   二、气门间隙的调整车辆在使用时，由于配气机构的零件磨损或调整螺钉松动，气门间隙就会发生变化，因此必须定期进行检查和调整。

      1．顶置凸轮轴式气门间隙的调整方法

   （1）拆下进排气门室盖和磁电机外罩；

   （2）转动磁电机转子，使其外圆面上的“T”刻线与机壳上的刻线对准，皮时活塞应处在压缩行程的上止点；

   （3）将厚度为规定气门间隙值的塞尺小心地插入气门间隙内来回拉动，若感到略有阻力时，说明间隙合适.

   （4）若间隙不合适，则行旋桦调整螺母，一边用小扳手转动调整螺钉，一边拉动塞尺检查间隙，待间隙合适后，再拧紧后间隙发生变化，应再用塞尺复测一次。

   2．侧置气门间隙的调整方法

   拆下气门室盖，卸下火花塞；用手指堵住火花塞孔，踏动启动踏杆，当手指感到有气流冲击时，说明活塞已处在压缩行程；这时可将螺丝刀头部伸入火花塞孔内，再缓缓踏动启动踏杆，当螺丝刀上升到最高点时，活塞即处于上止点；检查调整气门间隙。方法同顶置凸轮轴工气门间隙的检查及调整方法.

   3．需说明的几个问题

   对侧置气门来讲，气门间隙是指进排气门杆尾端与挺杆上调整螺钉间的间隙；对顶置气门和顶置凸轮轴式气门来讲，气门杆恬端与摇臂上调整螺钉间的间隙。

   气门间隙分冷间隙和热间隙两种，热间隙比冷间隙略小，在发动机冷态下测量的间隙即为冷间隙。通常，进气门冷间隙在0.08～0.10毫米之间,排气门冷商隙在0.10～0.12左右。调整时应严格按说明书上规定的间隙进行。气门间隙的检查及调整必须在进排气门者完全关闭时进行。而自学成才塞位于压缩行程的上止点时，恰好进排气门完全关闭，所以调整气门间隙时，必须使客厅塞处于上止点。

   气门间隙的调整应在发动机冷态时进行，严禁在发动机动转时即进行调整。对双缸发动机，应逐缸进行检查及调整。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:46

摩托车防盗报警器的破解与预防！

   为了防盗，很多车友都在车车上装了各式的锁头和防盗器，撇开锁头不谈（市场上有许多“锁王”），以我个人的理解与各位车友谈谈电子遥控式（单向/双向）摩托车防盗器的破解和预防：

   1、报警器的基本原理（粗解）：电瓶电源跨过点火钥匙门直接到达报警器控制盒为报警器供电；通过手持遥控器按动相应的按钮发射不同频率的信号，经报警器控制盒接收后并经识别，操控不同的电子继电器工作，使之分别控制夜行灯和警报喇叭等部件。当按下“警戒”按钮时，摩托车报警器中的震动感应触发器开始工作、报警器进入警戒状态。当车遇到震动时，震动感应开关通路，报警器喇叭工作，车主手中的遥控器随之报警(双向式）。

   2、破解条件分析：（1）只要警报不响，就可达到偷车的目的。也就是要切断报警器的供电。（2）报警器工作时必然触发夜行灯闪烁，报警喇叭报警。（3）报警器由蓄电池供电。（4）夜行灯由蓄电池供电。（5）蓄电瓶出口有保险丝。

   3、破解过程：在报警器工作时（警戒中），小心的将夜行灯罩打开（一般的骑式车很容易做到），取下灯泡，用金属导体（如小螺丝刀或导线）连接为灯泡供电的触点，然后故意拍碰车体，触发报警器工作，带动夜行灯闪烁，由于为灯泡供电的触点已被短路，将在瞬间烧毁蓄电瓶出口的保险丝，造成断电，报警器失去电源供应停止工作，破解完成。随后雇个力工大摇大摆装车拉走……

   4、预防措施：其实很简单，将对报警器控制盒供电的电源线直接接到蓄电瓶上，一定要跨过保险丝，这样即使保险丝烧毁，大不了夜行灯停止闪烁，而报警器和报警喇叭仍然继续工作。（因为报警器的报警喇叭是由报警器控制盒供电的）

   请各位摩友仔细检查并改装车车上报警器的安装方式，衷心祝愿所有摩友平安、车车平安！

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:46

摩托车链条的安装、保养、调整

   链条是摩托车上的主要部件之一，其质量的优劣直接影响摩托车的耐久性、舒适性和可靠性。

   目前，摩托车链条链轮的生产厂家很多，质量参差不齐，选择时要认准有质量信誉的生产厂家。另外，链条是否耐久与可靠，跟用户的使用保养和安装方法关系也很大。在这里我们来谈一下链条的安装、保养与调整.

一、安装

   选择链条和链轮时一定要注意两者是否匹配，并保证链轮与轮胎（链轮座）的同心度，否则会导致链条一紧一松而使其早期磨损。

   安装时，把链轮放在无磨损的链轮座上，装上链轮固定螺丝，要套上锁紧垫片，不要把螺丝拧得太紧，连同轮胎装上车后再装链条，并稍微拉紧链条后慢慢地转动后轮，观察链条的松紧。如果链条一松一紧，说明链轮和轮胎（链轮座）不同心。调整时转动后轮至链条最紧处，用木榔头或橡胶榔头轻轻地向前敲击链轮，使链条松弛（不可用铁榔头，否则会损伤链条链轮）。转动后轮观察链条是否还一松一紧，反复几次直至链条大致平稳后，拧紧链轮固定螺丝并锁紧垫片，再检查链条的松紧度。这样，轮胎和链轮就基本同心了，车跑起来会很轻松。
二、保养

   有条件最好用链条专用润滑油保养。在实际生活中，我们经常看有用户将发动机换下来的废机油刷在链条上，以致轮胎、车架上也溅满黑乎乎的机油，既影响美观又会使链条粘上厚厚的灰尘。特别是雨雪天，粘上的沙粒使链条链轮早期磨损，寿命缩短。

正确的保养方法是：

   用干净的4T机油和液压油或变压器油（商店有售）按1：1或1：2的比例混合后，用干净的刷子将配好的润滑油均匀地滴在链条中间的滚子上，形成一层薄薄的油膜，对链条起到保护作用，使用一段时间后，待油膜快干时再滴一遍。原则是“油抹少点，次数多点”，并保持链条的松紧适度，这
样链条和链轮就会即干净又耐用了。

三、摩托车链条调整应适宜

   摩托车链条应按要求定期进行调整，在调整过程中要求其保持良好的直线度和松紧度。所谓直线度便是保证大小齿盘与链条在同一直线上，只有这样才能保证齿盘和链条不致磨损过快和在行驶中不致掉链子。对松紧度的要求一般是看链条松紧的程度进行调整，正确的调整应是用手上下拔动链条，使链条上下移动距离在15mm～20mm的范围内为标准。过松或过紧都会加快链条和齿盘的磨损或损坏。

1、链条过松

   摩托车链条调整过松的现象一般不多见，但如果行驶较长时间不做调整，链条会因磨损或变形而被拉长。有不少驾驶员因缺乏保养常识不能及时调整，便出现了掉链子的现象。不管新旧链条、齿盘，只要链条从齿盘上脱落过一次，按要求一般是不能复用的，因为在脱落过程中，链条会被齿盘顶弯变形，链条带弯后，不管前后齿盘调整得如何准确，带弯的链条不可避免的会咬齿盘，这样不仅损坏链条，齿盘的寿命也会大大缩短。同时在掉链子的过程中，链条还可能被顶断，行车中断链子更是麻烦，有时会因离维修站较远不能及时修复，误时误事。JH70类摩托车还会因断链子将磁电机护盖及定子盘触发线圈固定架打碎，增加维修难度，造成不必要的经济损失。

2、链条过紧

   链条调整过紧比较常见。这其中大致有三种原因:

   (1)不懂维修常识自己动手调整，误把链条调紧。此属概念摸糊，只知链条调整是保养的范畴，不知怎样调整才是正确的标准.

   (2)因齿盘链条磨损严重，但时间或经济不允许，或异形车当地当时购不到同型号的齿盘，便将链条调紧后免强维持车辆行驶.

   (3)更换链要齿盘时，误将失园偏心的齿盘装到摩托车上，致使链条忽紧忽松，检查与调整时，巧遇松的一端，另一端则过紧。不管以上哪种原因致链条调整过紧，都会因此而大大降低链条和齿盘的使用寿命。当链条调整过紧时，因与齿盘的接触压力增大，链条易拉长，链节板易变形或拉断，链条滚柱也会因此而破碎。除此之外，齿盘也会因此磨损而过早地使齿形变尖，严重时呈锯齿状。

   另外，链条调整过紧，还会损坏副轴轴承及滚针（衬套），后轮缓冲体轴承的寿命也会因此而大大缩短。这种情况的出现主要是因为链条拉紧后，会在副轴与后轮缓冲体之间形成一个较大的强制性的牵制力矩，在此力矩的影响下，轴承的工作特性被破坏，单面受力较大，易发热破损。即使不破损，也会在较短的时间内造成间隙增大。轴承间隙增大后，副轴的工作直线性被破坏，滚针轴承也会很快因此而破损，此时故障会由链条齿盘转移到发动机上……由此可见，正确适时地调整摩托车链条的松紧是非常重要的。

3、怎样正确地调整摩托车链条呢？

   (1)适时调整使摩托车链条的松紧度保持在15mm－20mm为宜，经常检查缓冲体轴承并按时加注润滑脂，因该轴承工作环境较恶劣，一旦失去润滑，损坏的可能极大，轴承一旦损坏，会引起后齿盘倾斜，轻则使齿盘链条侧面磨损，重则易使链条脱落.

   (2)调整链条时除按车架链条调整刻度调好外，还应用眼观察前后齿盘与链条是否在同一直线上，因为车架或后轮叉若受过损伤，变形后，再按其刻度调整链条会进入一个误区，误以为齿盘链条在同一直线上，其实直线性已被破坏，所以此项检查非常重要（最好调整时取下链盒），万一发现问题应立刻校正，免除后患，确保万无一失。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:47

排气(管)系统原理详解

   相对来讲，一般车友认为排气系统对一辆摩托来说，远不如铱金火花塞、直通冲压进气来得更实在，一般的资深车友对于排气的改造也仅限于更换尾段：“俺这可是日本原装的直通天蝎，增功率XX马力！”好象要是不装尾段，就能媲美火箭了；但实际上一般竞技排气都是要整段更换的，对于GP来说新车下场排气系统不改几十次是极罕见的。

　　先说两冲的吧，理想的排气过程是排气门打开，高压废气在压力作用下流出汽缸，不能依靠自身压力流出的剩下的部分经过扫气过程排除，四冲的扫气过程是通过位于下止点的活塞上行至上止点，将废气排除；而两冲的排气过程比较特殊，扫气过程是通过向充满废气的汽缸顶部喷射等量的可燃气将废气排出，由于在扫气过程中可燃气是与废气相混合的，所以排气完成后汽缸中仍有一部分废气，而排气管中则有可燃气，这样会造成发动机动力下降，油耗上升。

   而在排气管中串接一个膨胀室后，就可以改变这一切：当排气门打开，废气自汽缸中喷涌而出的的时候，头段内因废气的冲入而产生一个正压的脉冲波，并以音速向尾段传播，经过头段后，正压的脉冲波进入膨胀室，行进到膨胀室的扩张段的时候，正压的脉冲波因传导截面积突然加大而在扩张段产生一个负压脉冲波，然后经过收缩段时再产生一个正压脉冲波，这两个脉冲波分别以扩张段和收缩段为波源，沿管路向两端传播，其中向头段传播的部分行进至排气门时因失速（如果此时排气门尚未关闭），先是负压波将一部分汽缸内的气体吸入到排气管内；接踵而至的正压波再将排气管内的一部分气体压入汽缸，通过一吸一压的过程将汽缸中的废气排净，并把排气管中的可燃气体送回汽缸；其中：头段的长度与补偿转速成反比，扩张段、收缩段的斜率与脉冲波的幅度成正比，扩张段、收缩段的长度与脉冲波的长度成正比，扩张段、收缩段的间距与负、正脉冲波的间距成正比（间距越大，送回汽缸的可燃气越少），尾段均为直通结构，排气阻率（与内径成反比）与平均排气压成正比。

　　再说四冲的，四冲的竞赛型车为了取得最大的输出功率，气门的开闭时间均设计为“早开迟闭”，而且发动机强化程度越高，这个设计值就越大，以在峰值输出时达到最好的进排气效果，但在中低速时，由于气门过早打开，过迟关闭，造成进气效率低，缸压不足，使扭矩减低，化油器反喷，因此赛车的排气尾段一般使用容性消音结构，它的内部一般分为三个串联的室，构成两个谐振器，在一定范围内构成平滑的谐振，将一部分废气压回汽缸，提高初始缸压，从而改善扭矩输出和经济性，但由于受到结构的限制，对应的补偿转速越低，其排气阻力越大，对最大输出功率的削弱也越严重。

   为了兼顾高低两方面的输出，80年代末期出现了“相位阀”的装置，就是YZF-R1等的高性能赛车在排气的前段与中段之间安装的那个排气控制器（当然因为专利的原因各个厂家对它的称呼并不同），其作用就是在低速时提高排气背压，增加汽缸的初始缸压，从而提高扭矩和经济性，在高速时相位阀完全打开，配合直通尾段（直通尾段是抗性的，非常适合高转）可以将发动机的潜力完全发挥出来。

　　再说材质，低档的铁皮、不锈钢就不说了，高档的主要是用碳纤、钛合金的，这两种高科技材料的共同特点是强度非常高而本身很轻，很有利于降低重量；不同的就多了，一般GP新车落场开始搭配的就是弹纤的尾段，原因是要不断的改，才能取得最佳效果，而碳纤非常容易加工成各种尺寸、各种形状（没见过谁家的F1壳子是钛合金的吧？扯远了），不过碳纤维不耐高温（确切的说是碳纤成品，它的黏合剂不耐高温），尺寸一旦定下来，就改成钛合金的了。钛合金硬度高，加工很难，尺寸没法改来改去的，但是耐高温，而且导热好，也就是消音好，更适合市售车。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:47

摩托车常用术语英文/中文的翻译

1、关于摩托车发动机

（4）——Stroke/四冲程发动机,活塞经过四个行程完成一个工作循环的发动机。

Bore×Stroke /缸径×行程,缸径指气缸的内直径，单位为mm，行程即汽缸内活塞运行在上、下两个止点间的距离。

Compression Ratio/压缩比,

DOHC、SOHC/双顶量凸轮轴与单顶置凸轮轴OHC为英语Overhead Cam Shaft首字母的缩写，前面的D与C则代表Double与Single（双和单），发动机采用高速链驱动顶置凸轮实现配气。

C.D.L./国内大部分厂家对无触点电子点火系统的标识，确切的含义为电容放电式点火系统，无触点点火即一切用电子开关代替触点式机械断电器点火方式的总称。

Max.Torque/最大扭矩,全负荷下的速度特性曲线上的最大扭矩值。单位是N.m。

2、关于摩托车整车

Wheelbase/轴距,分别通过前、后轮或边轮中心之间的距离。

Drum Brake/鼓式煞车,一个固定在轮子上随之旋转的鼓形装置,在里边则放置一个不动的摩擦材质片，可受力而向外扩展与鼓室的内侧接触，从而停止运动。

Kick Starter/突放阀启动器，又称反冲式启动器一种曲柄的设计，由脚来操作启动引擎。

Transmission Ratio/传动比,发动机曲轴的转速与驱动轮转速之比。

Ground Clearance/离地间隙,除前、后轮和挡泥板外，处于轴距内的车辆最低点（包括脚蹬的使用最低位置）与支承面的距离，单位为mm。

Braking Distance/ 制动距离,车辆接受制动信号时的位置与车辆停止的位置间的距离，单位为m。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:48

使用机油“七要、七不要”

1、要按车车的实际工况更换机油，不要迷信“XXXX公里”一换的说法。

这对初驾者来说非常困难，因为他们没有多少驾驶经验，不能从车的行驶工况作出准确判断，只能盲从于车商或说明书的“XXXX公里”一换的说法。其实不管车行驶了多少公里，只要是感觉到换档不顺、噪声变大、热车怠速降低、加速性能下降或机油变黑等综合指标的下降，就应该换油了。

2、要按季节分别使用冬季和夏季油，不要跨季节使用。

虽然市场上很多油（包括一些国际名牌）都标明该油可冬、夏两用（如10W40或更宽），但这只是商家的一种商业需要。如果有谁相信鱼和熊掌能兼得的话，那你就大胆用吧。

3、要自己选择合适的机油，不要轻信车商的专用油。

购车时任何一位车商都会向客户强调使用专用油的必要性，甚至有车商以不加他的专用油就不给保修要挟车主。我告诉你：很多车店的专用油就是几元钱的东西，只不过JS在外帖一个“XX车专用”的标志而已，现在你就明白为什么车商一定要你加他的专用油了。

4、要按车况选油，不要盲目跟风。

机油按基质可分为植物油、矿物油和合成油三大类。植物油只在特种场合使用，普通摩托车都使用矿物油，中高档车使用合成油。如果你的车已接近报废，就没必要使用高档油，那种想用高档油（包括各种添加剂）延长车辆使用寿命的想法就如同给八旬老汉吃人参就可返老还童一样不切实际。既使是合成油大家也不要过于迷信，它的性能确实在某些方面比矿物油强，但决不是立竿见影的，把低档车加注合成油过名车瘾的想法是行不通的。名车就是名车，除非你相信自己造一辆车加上合成油就可以在F1比赛中拿冠军。好机油就像人的营养餐，够了就行，不要过剩，保你延年益寿。

5、要用摩托车机油，不要错选汽车机油。

按用途可把车用机油分为摩托车机油和汽车机油两大类。由于润滑方式、工作温度及功能各不相同，决定了摩托车不能用汽车机油。有的车主误用了汽车机油（或普通机油）以后没发现有什么明显的问题便得出一个结论：机油可以随便加。其实，这种影响是长期的。就如我们人吃东西时必须讲卫生，但叫化子经常吃脏东西就没见他当场死亡一样，不过人们都相信：叫化子不长寿。

6、要按发动机的工作方式选用机油，不要二冲机和四冲机通用。

二冲机和四冲机的原理不同，润滑方式也不同，所以，各位不要错选机油。

7、要按量添加，不要多多益善。

有的车手认为，机油越多越能改善润滑及散热条件。其实不然，机油过多会增加曲轴箱内压力，还会窜进气缸燃烧造成积炭，让你的爱车早期受损。所以一定不要超过最高油面。车商换油时也乐意多加机油，往往一瓶机油加完了，他还另取以前剩下的给你加点。这JS不亏大了吗？NO！！！因为，超过的这几滴油费不了他几毛钱（1瓶几元的玩意儿），但他却在你的心目中揭下了JS的帽子，形象变得异常高大：哎呀，这JS不错呀，下次我还来你这换油。其实，最后你可不是在他这儿光换油就能解决问题的，还有火花塞、活塞环等等，早期损车的是你，今后赚钱的是他。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:49

真假进口化油器的鉴别

化油器是摩托车的一个关键部件，现在摩托车市场上假的化油器很多，而初次购车者对摩托车往往是外行，上当者不少。现将本人多年来所掌握的鉴别方法供摩友们参考。

　　由于国内市场上进口化油器绝大数是日本国生产的，所以本文主要介绍对日产化油器的鉴别方法。

　　一、看有无商标标识。部分假的进口化油器，虽有进口国名，却无商标标识。如日产京滨125柱塞式化油器，真品上有“JAPAN”(日本)字样，在“KEI”、“HIN”(京滨)中间有“K”(京滨化油器厂标识)字样。就是说，冒牌该厂的化油器，“K”字往往没有。

　　二、看有无生产国名。如上例，某些假京滨125柱塞式化油器，“KEN”、“HIN”中有“K”的标识，却无国名“JAPAN”。

　　三、看有无生产编码。进口化油器，不论是70、125、250等各型，在生产国名、厂名、标识下面都有凹体多位阿拉伯数字编码。一些假进口化油器上虽厂名、标识齐备，却无编码。

　　四、体会油门手感。用真进口化油器的摩托车，当油门加油时手感弹力平顺均匀，不迟滞，无异响，回弹平顺无冲击声。假的往往相反。

　　五、看化油器的外观工艺。真的进口化油器，生产国名、厂名、标识、编码等字样看起来工艺精湛，一目了然，特别是编码更比假货清晰。而一些假的进口化油器编码往往不清晰，不成行。

　　目前，市场上这类仅编码工艺不良的假进口货大行其道，不法经销商将厂配的进口化油器换上这类冒牌货，坑害购车者。所以初次购车者一定要审慎，条件许可的话不妨开上一辆装备进口化油器的摩托车到购车点进行比较。

　　六、注意辨别英文含义。有一类假进口化油器，在英文上做文章。如某种化油器，“JAPAN”英文赫然在目，上面却有“DESIGN IN”(……设计)字样，这只说明这种化油器是仿制日本的，并不是日本生产的。但售车者欺骗购车者不识英文，言之凿凿为进口货。对有“DESIGN IN JAPAN”这种化油器，其工艺不差，有些购车者看到有“IN JAPAN”字样，信以为日本制造。据笔者了解，国内有几个车厂在摩托车出厂时装配了这种化油器，购车者要辨别。

　　顺便提一下，如是日本原装化油器，有“MADE IN JAPAN”字样，组装则只有“JAPAN”字样，国内125mL以下排量的摩托车，所用进口化油器大部分是组装的。虽是组装，但如是大厂组装，购车者大可放心购买。

　　一个真的进口化油器和冒牌货价格相差甚远，更重要的是，真与假关系到摩托车性能发挥，发动机寿命及油耗等，欲购车朋友一定要慎重对待。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:49

火花塞的使用与保养

   发动机是借着汽缸内已被压缩的混合气点火爆炸而产生能量的设备，而在燃烧室内负责点火的元件就是火花塞。在燃烧室压缩气压非常高，不易产生电火花的情况下，能否确保点火可靠，达对发动机的启动性能、耗油量、加速性能、高运转耐力性能等都有很大影响。由于火花塞是处在高温、高压、高冲击力的极严酷的条件下工作的，所以火花塞必须具备耐高温和高强度的性能。这就要求车手对火花塞有个基本的了解，做到正确选用火花塞，及时维护火花塞，以使你的爱车处于良好的技术状态。

一、火花塞的构造

   火花塞一般由中心电极、侧电极、螺纹部、绝缘体、火花塞壳、接头、密封垫等组成。
   中心电极：是位于火花塞中心的电解，来自高压导线的电力就是输送到此部位后并利用同侧电极之的间隙产生火花。高性能火花塞的电极是经过精细加工和白金焊接而成的。为了能够快速排放大量热能，有的火花塞的中心电极还在绝缘体内部加装了电极铜片。

   侧电极：侧电极是与火花塞螺纹部分相连接的电极，经螺纹与地相连。高性能的火花塞还在侧电极表面切割成一条极细的槽沟使其更容易产生火花。

   螺纹部：螺纹部主要是用来固定火花塞，并支撑侧电极，也具有散热功能。不同型号的火花塞或相同种类的火花塞用在不同的发动机上，其螺纹直径及螺纹长度各有不同。所以相同种类的火花塞也会依车型的不同而有较细的分类。

   绝缘体：绝缘体既有支撑性能，又可防止电能的泄漏。在接头和火花塞壳之间，为延长绝缘距离并减少灰尘、水分对漏电的影响，把绝缘体设计成折裙状。

   密封垫：密封垫的主要作用是，把火花塞拧紧时，使火花塞与汽缸有良好的密封。当反复拧上卸下同一火花塞后，密封垫的密封作用会有所减弱.火花塞的电极部位是使用和保养的重点。
中心电极与侧电极末端的形状及两电极之间所形成的间隙，是影响火花塞发火的重要因素。所以在判断火花塞是否能使用时，首先目测其形状是否完好，检查其间隙是否合适，一般用厚薄规可以测量火花塞的间隙。

二、火花塞的热特性

   按热特性的不同火花塞可分为冷型、温型与热型三类。冷型火花塞绝缘体裙部较短，受热面积小、散热距离短，因此在同等。条件下，冷型火花塞的工作温度较低。热型火花塞绝缘体裙部较长；受热面积大、散热距离长，因此工作温度较高。温型火花塞的工作温度则介于冷型火花塞与热型火花塞之间。

   在火花塞的产品型号中，火花塞的热特性通常用阿拉伯数字表示。表示火花塞热特性的数字称作火花塞的热值。

   热值是火花塞热特性的相对比较值。在我国的火花塞产品型号中，以及在日本NGK火花塞和ND火花塞的产品型号中，冷型火花塞的热值较大；热型火花塞的热值较小。或者说，随热值的由小到大，火花塞的热特性由热渐冷。

三、火花塞的使用与保养

   火花塞是在中、中心电极与侧电极间隙让火花喷溅；在火花喷溅当中会使中心电极边角剥落而形成带状圆形的模样，而使间隙逐渐扩大并降低点火性能。简言之，火花塞是消耗品必须定期维修，而且摩托车每行驶3000—5000KM必须更换新品。火花塞的作用是将来自高压导线的电能在侧电极之间产生击穿火花。中心电极和外侧面电极的材质和形状，两个电极间的间隙都是影响火花塞产生火花的最重要的部分,故维修前必须充分了解。

   1．保持电极清洁可维持火花塞的发火性能在实际维修时，需对火花塞进行拆卸。由于各式摩托车造型的不同，有时候需卸下油箱，特别是最近几年产的摩托车，其油箱配置了许多输油软管和配线；故也需一并卸下，组装时，也务必确认是否把输油软管和配线装配在原来的位置。

   火花塞是消耗品，若定期维修是可以延长使用寿命的。另外，在还未达到更换期之前，是可以抑制火花塞性能的降低的。至于维持寿命的方法，首先是清理，是先把附着在电极或绝缘体上的积炭清理掉。由于积碳是导电体，故火花塞上附着积碳时，会使电量泄漏或喷溅火花减弱，而且因积碳的影响，也无法发挥原来的冷却效果；在清理火花塞时为不伤及火花塞，只要使用铜刷刷洗即能完全清理干净.

   2．电极形状整修及电极间隙调整随着使用时间的增加，火花塞电极的外形及其它们的间隙都会发生变化。尤其是中心电极，经过持续不断地火花喷溅．之后，表面会变得粗糙且边角剥落，而使火花不易喷溅，，故必须使用挫刀整形，使其显现出原来光滑的表面和完整的边角。为此，电极间的间隙会扩大，需使用厚薄规测量后，调整至原来规定的间隙。假如你能将上述的定期维修做好的话，一定可以保持火花塞始终处于良好的技术状态。

3．火花塞故障的判断

   检修火花塞是一件非常重要的事，而其重点就是检查电极部分的燃烧颜色,从电极的燃烧颜色可以判断发动机运转的情形。

(1)检查电极的烧蚀颜色

   从电极的燃烧颜色可以判定发动机的工作状态是否正常。火花塞在一定的工作温度范围内是具有自我清洁功能的；假如是使用指定热值的火花塞，，而且电极部位是变成黄褐色时，即表示火花塞是在正常温度范围工作；如果电极变成冷白颜色则表示燃烧过度。

   当然，火花塞燃烧的情况与季节、温度、行驶条件等因素有密—fJ关系。如果出现冷白烧蚀颜色，应使用比指定火花寨小一号热值的火花塞如果出现积碳；可考虑使用大一号热值的火花塞。当然，同时还应考虑混合比的问题，并一边修正一边确定到底使用哪一种火花塞更好。

   如果出现火花塞变黑，一般来说是燃烧温度太低,其原因是混合气的混合比太浓。而混合气变浓的
原因很多；但主要原因还是空气滤清器不干净,导致吸入空气量不足而使混合气变浓。所以，还应着手清理空气油得捞。如果火花塞变白，这种过热燃烧现象是因为燃烧温度太高所致。这是因为进气歧管等进气系统松动、龟裂而吸人二次空气，或者是排气系统排气渗漏而使混合气变得稀薄。所以，应检查化油器或者排气管相关部位并予以修理。

(2)检查各汽缸电极是否完全燃烧

   对多缸．发动机而言，除了特殊情形(如燃烧条件或冷却条件因汽缸不相同者)外，各汽缸火花塞的燃烧颜、色应基本上是一样的。因此，通过比较各汽缸火花塞燃烧的颜色，可以判断发动机运转是否正常。检查时必须把各汽缸的火花塞卸下，然后并排在一起进行比较检查。

(3)检查电火花

   在装配火花塞之前。务必检查电火花，即确认一下火花塞跳火的情形。当点火系统发生故障时(包括火花塞)，那么在检查火花后即能判断哪个部位出了问题，而且能够查出发动机无法启动的原因。如果使用．的火花塞不能进出火花，可以装上另一个火花塞后再检查火花情况。假如是火花塞本身发生问题，当然无法进出火花。如果不是，那么一定是；火花塞之前的高压电有问题了。在操作中，对于掉在地上的火花塞，要检查是否将侧电极摔变形，如果有此种情况，在其它部位没有摔坏时，可用改锥将侧电极撬开并使其恢复原状。

4．装配火花塞时应注意的事项

   (1)在装配火花塞时，应确实对准螺纹后再旋进去，并且首先用手拧进，然后再用火花塞扳手拧紧。但是，在拧紧火花塞时不可用力过猛。一般来说，拧进新的火花塞时；以其垫片开始变形时为宜。通常，初学者都没有注意到这一点。所以往往在检修火花塞时，损坏了火花塞的螺纹.适当的紧固火花塞时的力度.

      (2)由于高压线是插入火花塞帽的，如果火花塞没有问题，高压线试火也没有火花，接上火花塞后没有火花出现，那么就是高压线没有插好或者是火花塞帽中的电阻没有拧好(或者是电阻坏)。当高压线接触不良时，可以将其头部剪掉一小段并清理一下外表的锈蚀，然后再将其插入火花塞帽。

      (3)在装配时，还要检查高压线是否有老化龟裂现象，因为老化的高压线在雨天或溅有水分时，会出现漏电，影响火花塞的点火。对已经老化的高压线应将其更新。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:51

教你看轮胎上的参数

许多驾驶员并不了解自己车上用的或准备购买的是什么类别的轮胎。如果同一辆车上用了不同胎体的轮胎，会影响车的使用性能。因此，在换轮胎时最好先了解一下自己车上使用的是什么胎体的轮胎，如果是半钢丝的，仍然选用半钢丝的，如果是全纤维的，就仍然选用全纤维的。

下面是钢丝、尼龙和纤维的表示方法，它们铭刻在轮胎的胎壁上。
STEEL——钢丝；
NYLON——尼龙；
POLYESTER——纤维。
每一条轮胎的胎壁上都镌着该条轮胎的构造详情。也就是说，这条轮胎的胎冠是由几层xx制成，而胎侧是由几层xx构成，使人一目了然，一看便知。

例如：普力司通195／50R15 T1花纹轮胎胎侧上的“PLIES(2POLYESTER+2STEEL+NYLON)即指此轮胎为半钢丝子午线轮胎，它的胎冠是由二层纤维帘布和二层钢丝及一层尼龙制成。

又如上海回力185／70R13轮胎，它在胎侧是这样刻的：
TREAD：2PLIES POLYESTER
(胎冠) (层级) (纤维帘布)
2PLIES STEEL
(层级) (钢丝)
SIDEWALL：2PLIES POLYESTER
(胎侧) (层级) (纤维帘布)
也就是说这条轮胎的胎冠是由二层纤维帘线和二层钢丝制造的；而它的胎侧则是由二层纤维帘线制成。
又比如 185／70R14(88H707花)是这样表示的：
TREAD：POLYESTER1 + STEEL2 + NYLON2
(胎冠)(一层纤维帘布)(二层钢丝)(二层尼龙)
也就是说这条轮胎的胎冠是由一层纤维帘线和二层钢丝及二层尼龙帘线制成。

又比如美国固特异185/70R13(86S)轮胎，它是这样表示的：
TREAD：3PLIES 1POLYESTER+2STEEL
SIDEWALL：1POLYESTER
也就是说，这条轮胎的胎冠共有三层，即一层纤维帘线和二层钢丝制成；而胎侧是由一层纤维帘线制成。
再如，山东威海的三角牌轮胎165／70R13(79S·TR266花纹)是这样表示的：4PLIES(2STEEL+2POLYESTER)，也就是说这条轮胎的胎冠是由二层钢丝和二层纤维帘线共4层组成。

胎冠和层级数越多，它的耐刺、载重等性能越优秀，但散热较慢。胎侧的层级数太少，一是胎体强度不够好，显得胎侧太软，容易被割伤，一是抗撞击能力差，极易被坚硬物撞击坏。但散热和吸震性能好。
每一条轮胎上，在它的规格型号后面都有由数字和字母组成的一组混合数字，如：185／70R13 88H、185R14 90S等，其中的“88H”和“90S”即是轮胎的载质量和速度级别。“88、90”是载重代号，“H、S”是速度级别代号。

因为每一条轮胎在生产过程中，都是严格按照有关该条轮胎的固定技术指标设计生产的，因此，它的载质量和速度级别都有它的临界限。在设计生产过程中不但要考虑每个部位的胶料配方，同时还要考虑胎冠的花纹及花纹的深浅、胎冠和胎侧的用料及层数，还要考虑升温、散热等复杂因素。所以，轮胎上所标出的载质量和速度级别是该条轮胎的最高载质量和最高速度级别。在使用轮胎时，最好不要超过它的最高限度，否则，会降低轮胎的使用寿命，严重时会发生恶性爆胎翻车事故。
轮胎上的载质量和速度的乘积叫“工作量”即：工作量＝载质量(W)x速度(S)

从这一公式中可以看出，排出客观因素影响，一般情况下轮胎的工作量是固定的，如：185／70R13 88H轮胎，它的工作量＝560(kg)×210(km／h)＝117600。如果它的速度慢一些，那么，它的负荷可以增大一些，如果它的负荷减小一些，它的速度可以快一些。但经验证明，轮胎的行驶速度在40km／h以下时，轮胎的负荷可以相应增加，当轮胎的行驶速度超过100km／h时，其负荷应相应减少。

轮胎的速度代号
代号安全速度(公里/小时)
P　150
Q　160
R　170
S　180
T　190
U　200
H　210
V　240
Z　〉240

国际标准化组织（ISO）轮胎代号系统
　195　　　　70 　　　 R 　　　　 14 　　　　　86　　　　　H
　 1　　　　 5 　　　　 6　　　　　3　　　　　　7 　　　　 2
1.胎宽：用英寸表示交叉帘布层胶胎，或用毫米表示（子午线轮胎）
2.最大允许速度
3.轮辋直径，用英寸表示
4.最大载重能力，用当量帘布层数表示（4PR轮胎强度相当于4层棉帘线）
5.纵横比（胎高/胎宽），用百分比表示
6.子午线轮胎
7.载重能力（功率利用指数）

最大允许速度代号和速度
代号速度（公里／小时）
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
Z 240或以上

载重能力
代号能力（千克／胎）
78 425
80 450
82 475
84 500
86 530

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:52

摩托车充电系统的故障判别

   现代摩托车基本都有电启动，那么充电系统则显得重要起来。在实际使用当中发现有许多模棱两可的故障现象，给许多修理工带来了麻烦，也耽误了车主们的宝贵时间。由于充电系统的修复，不见得是立竿见影的效果，同样的现象但故障原因不同，使许多修理人员百思不得其解。这也是由于无专用检测仪表和缺乏一定的经验造成的。

　　摩托车的充电系统由磁电机、整流稳压器、电瓶组成。由于这其中某一个部件出现问题都会表现为电瓶亏电、电启动失灵，且这些部件用替换法来维修也不是每个修理店能轻易做到的事，万一判断失误则不但问题未解决，还会带来一引起经济纠纷。

　　磁电机需要提供充足的电能，它由磁铁转子、线圈定子组成，影响其性能的是磁铁的磁场强度，线圈的技术状态，如是否局部烧毁短路，有局部搭铁现象、断路等，最简单直接的判断方法是启动车，双线和三线不搭铁输出的车型（如FXD125、GS125等）将其输出线头直接划火，怠速时火花都比较强，大油门更强，但对搭铁不能有火花，否则有搭铁现象，要检查原因；双线搭铁输出车型（如JH70、光阳豪迈125等），将其输出线对搭铁线划火应有强烈火花。以上现象大致表明磁电机输出正常。另外更直观的做法是在输出端直接接一个12V35W的大灯，轻加油门灯雪亮则表明磁电机输出基本正常。

　　整流稳压器的功能是将磁电机输出的交流电整流稳压成合适的直流给电瓶充电。由于其技术指标比较严格，且由于短路稳压方式在脱开电瓶时测量不准确，是广大维修人员比较头痛的难题，这里提供一个检测短路整流稳压器稳压数值最简单的方法：买一个35伏6800微法的大电容，接在电瓶充电线上，启动车，将电瓶甩开，轻加油门，测量电容两端直流电压，6伏车在7.2伏左右正常，12伏车在14~15.5伏为正常（低于14伏会导致开大灯工作时亏电，高于15.5伏会使电瓶过充而寿命减短），以上可大致判断整流器是否政党当然也可以直接测电瓶两端电压及充电电流（由于受电瓶影响较大，比较容易误判），6伏车由6.8伏上升为7.2伏，12伏车电压由12.7伏上升到14~15.5伏，电流逐渐减小（开大灯时电压不能下降）为正常。目前新出的开关整流稳压器可测出稳定的直流电压，非常直观，开大灯时轻加油门电压值在规定范围内为正常。

　　电瓶的功能是储存电量。这有个容量问题，也是导致故障难判别的主要原因。其故障有：一、容量下降。充电电压轻易达到了15伏左右（6伏车7.2 伏），但一使用电启动或打开大灯，电压就急剧下降；二、内部有局部短路，充电电压很难上升到规定值，充电电流始终很大，使用电启动几次后电就没有了或放置一段时间后无法使用电启动。有的严重发热，电解液干得很快。电瓶的技术情况比较复杂，特别是新电瓶也有这种现象，搞得无从下手。

下面是一些故障实例：

   一、一辆GS125，经常亏电，充一次用几天，晚上根本不能用大灯。先后换过电瓶、整流器、发电机线圈均未能解决问题。

   故障排除：启动车，测电瓶电压，在13伏左右无上升趋势，拔出磁电机输出三根黄线，测交流电压，怠速时有20伏左右，似乎正常，但两根黄线划火却仅有微弱火花，用12V35W大灯试验，加大油门才勉强发亮，表明发电不足。测线圈正常，无搭铁现象，拆开磁电机感觉不出磁力的下降，但换上新转子试车，怠速时12V35W大灯很亮，装复充电电压为14伏，开大灯电压也不下降。

   二、一辆GN125，晚上经常亏电，换过整流器、电瓶，未解决问题。

   故障排除：测量磁电机三根输出黄线、电阻，正常。但对搭铁也有电阻，启动车，三线间划火，火花比较强烈，但对搭铁也有火花。表明线圈有问题，拆开磁电机，发现线圈被打烂，检查是启动盘裂开的碎片造成，更换相应零件后，启动车测电瓶电压14伏，开灯也不下降，故障排除。

   三、一辆新大洲腾云125骑式车，白天行车正常，晚间行车灯光暗淡，电启动失效。

   故障排除：启动车，测电瓶电压，为13.5伏，开灯有下降趋势，取电容并在充电线上，甩开电瓶测整流器稳压值为13.5伏，太低，换一整流器，充电电压为15伏，故障排除。

   四、一辆LJ125踏板车，经常亏电，充一次电用几天，有时启动车后骑5公里仍然无法使用电启动，由于充电机可充进机，故怀疑整流器和发电机有问题，但换用新型的开关稳压器和新线圈仍未解决问题，仅略有改善。

   故障排除：启动车，测充电电压，为14.8伏，正常，开灯电压也不下降，但怠速时电压下降很快。使用电启动两次后就没电了，属电瓶容量变小，换一能用的旧电瓶，刚装上也不能用电调动，用脚启动后五分钟后熄火，马上就可以使用电启动了，换新电瓶，故障排除。该故障因充电后可用几天，一般不会怀疑是电瓶。

   五、一辆川崎VN1500，电瓶损坏后换新电瓶，仅用了几天便没电了，充电后用了几天又亏电，怀疑是整流器有问题，换用开关稳压整也一样，测磁电机输出正常。

故障排除：启动车，没电瓶电压14.8伏，开在灯仍为14.8伏，表明充电良好，属电瓶问题，换新则故障排除。该故障易怀疑整流器或磁电机，因电瓶新换且用充电机可充上电。

六、一辆JD125骑式车，电瓶水干得很快，且容易不足。

故障排除：启动车测充电电压，为15伏，开灯下降为14伏，表明充电电流很大，接上充电测试仪，测得充电电压15伏，充电电流6A，表明整流器正常，属电瓶内部有短路现象，换新则故障排除。该故障易判断为整流器值过高充电过大。

注:

“不搭铁输出的车型”是指发电线圈输出线端子都直接拉出来,在内部不搭铁(接地),这样的话一组线圈就要输出两根线,输出后接整流器,从整流器输出后再搭铁(接地),

“搭铁输出的车型”是指发电线圈其中的一个输出端子在内部(线圈的旁边)搭铁,那么这一线圈的输出线就可能只有一根,这根线接到整流器,当然这时的整流器本身必须接地,否则无法工作.

这是两种不同的接线方法而已,其本质工作原理是一样的,优缺点不必讨论很深,对我们来说只要知道如何使用和识别就可以了,因为是互不通用的,

一般情况下第二种方法用的比较多.

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:52

看你用的全合成机油是真是假

我们通常所说的全合成机油严格意义上指的是100%用PAO（聚a-烯烃）或者人工合成的酯类的高品质机油产品，最早是二次世界大战中德国人的发明。可是市场上现在越来越多的机油产品都打上了“synthetic”-合成油的标签，甚至还有胡乱使用“Fully synthetic”全合成/纯合成众多的商业噱头，但是你的全合成机油是真正的合成机油吗？

　　2002年八月份的《Lubricants World》专门有一篇文章“Is Your Synthetic Motor Oil Really Synthetic?“讲述现存机油市场上商人大玩“synthetic”-合成油的标签，有误导消费者的嫌疑，最为著名的案例就是Castrol (Swingdon, U.K.) 嘉实多公司和Mobil (Fairfax, VA) 美孚公司关于what is “synthetic” 的商务论战，起因就是嘉实多公司从1999年开始开始使用III类基础油VHVI（Group III）代替原来配方的PAO（聚a-烯烃），而润滑油行业一般认为III类基础油VHVI性能介于合成油和矿物油之间，虽有人称其为所谓的合成油，但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较PAO,XHVI和酯类有较大差距，较公平的分类应该属于矿物油分类，very high viscosity index (VHVI)基础油属于美国石油协会(API)分类中的第三类基础油，不含芳烃，具有较高的黏度指数和氧化稳定性，但是嘉实多公司在广告宣传上使用了synthetic”-合成油的标签，美孚公司因此提出了质疑，要求嘉实多公司恢复使用PAO为原料的机油配方后才能使用synthetic”-合成油的标签和商业宣传，两个公司争论的很厉害，有点象国内关于不公平商业竞争的案例。

　　其实机油生产商近年来由于技术的进步，开始大量使用3~4类基础油来调和新牌号产品，III类基础油VHVI（Group III）上面说了，性能不错，而且价格只有PAO的50%左右，厂商何乐而不为那？但是从化工行业的严格意义上来说，对于“synthetic”还是有严格的区分界限的，在欧洲国家，由于ACEA机油标准比美国API标准严格，厂家一般多使用PAO来制造合成机油产品，在美国更多的是用1类+3类基础油调和较高级别的产品，以下是部分润滑油生产商的“synthetic”基础油使用情况：

1.SHELL壳牌使用本公司专利的XHVI基础油，是壳牌集团通过精心控制的石蜡催化加氢异构化技术制造出来的顶级性能合成基础油属于高级别的4类基础油.

2.ESSO+Mobil 艾索和美孚公司已经合并，使用PAO（聚a-烯烃）基础油。

3.FUCHS福斯公司使用PAO（聚a-烯烃）和酯类基础油。

4.Castrol +BP 嘉实多+BP公司多使用酯类基础油。

需要说明的是，国内有部分润滑油厂家也有偷换“synthetic”概念的做法，synthetic”-合成油的标签可不是随便挂的，消费者要注意销售商在此的商业操作方法！

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:53

摩托车常见名词术语

发动机部分

1．气缸直径气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。

2．活塞行程活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示。

3．上止点活塞离曲轴中心线距离最大时的位置。

4．下止点活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。

5．气缸工作容积气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。

6．压缩比气缸最大容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，也称几何压缩比。

7．有效压缩比发动机扫（进）气口和排气口开始全部关闭那一瞬间的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。

8．曲轴箱压缩比曲轴箱最大容积与最小容积（均包括扫气道容积）的比值。

9．工作循环由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。

10．往复活塞式汽油发动机以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借助惯性向上止点运动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用汽油机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。

11．二冲程发动机由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。

12．四冲程发动机由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机。

13．扫气过程借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。

14．扫气效率在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与气缸内含有一部分废气的总气体量之比。

15．气缸压缩压力在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内最大压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋转到指定转速而测得。

16．点火提前角压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时的曲轴转角。

17．配气相位以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的开闭时间，以曲轴转角计算。

18．残余废气在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。

19．积炭由于各种原因造成的不完全燃烧的一部分炭粒和杂质沉积在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。

20．爆震爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。

21．气阻发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生气化而出现供油中断的现象。

22．标定功率由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。

23．标定转速发动机发出标定功率时的转速。

24．最大功率节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的最大净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量仪测完油耗所需要的时间。

25．最大功率转速发出最大功率时的转速。

26．净功率发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有效功率。

27．有效功率通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。

28．机械效率有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称为指示功率。

29．储备功率发动机的最大功率与标定功率的差值。有时也可以理解为最大功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。

30．最大扭矩节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的最大扭矩值。

31．最大扭矩转速对应最大扭矩值下的发动机转速。

32．速度特性试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的方法测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。

33．外特性曲线在不同的节气门开度下进行速度特性试验，可以画出各个节气门开度的速度特性曲线，这些曲线大致走向平行。在纵向，节气门开度越大，曲线越靠上，而节气门全开时的速度特性曲线处于最高位置，基本上把小于节气门全开的其他节气门开度的速度特性曲线覆盖起来。由于该曲线位于最外侧，故称为外特性曲线。

34．最低空载稳定转速在不带负载的工况下，发动机以最低转速稳定运转时测得的转速，通常称作“怠速”。按标准规定，怠速必须是发动机在空载状态下，连续运转15min，转速波动率为±10%，每3min测一次。显然，怠速越低，发动机的怠速性能越好。

35．最地燃油消耗率在外特性试验中画出的油耗曲线上，曲线最低点标示出的燃油消耗率。摩托车发动机油耗曲线越平缓，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托车的经济油耗最佳。

36．敲缸发动机在怠速状况下，活塞在往复运动中裙部敲打缸体，发出“当、当、当……”的声响，这一故障现象称为敲缸。轻微的敲缸能在发动机进入热平衡状态后自然消失。

37．抱缸由于活塞与缸体配合间隙小、活塞热膨胀系数大以及发动机过热等原因，发动机在运行过程中，活塞与气缸粘在一起而停止运转，所以又称为“粘缸”。

38．拉缸活塞在运行中，其裙部与气缸壁发生拉伤现象，轻则拉毛，重则拉出沟槽，造成“两败俱伤”。

39．混合润滑混合润滑是二冲程汽油机的一种润滑方式。它将汽油与润滑油按一定的容积混合比均匀混合起来注入油箱，通过供油系统，在化油器中雾化后与空气一起进入气缸，油雾中的一部分润滑油靠其粘性附着在活塞和气缸壁及连杆大、小头轴承上，起到润滑作用；另一部分则参与燃烧。这种润滑方式的优点是不用另设润滑机构，从而简化了发动机结构；缺点是不论发动机工况怎么变化，润滑油量不能改变，润滑不尽合理，因此，这种润滑方式正被淘汰。

40．分离润滑分离润滑是二冲程汽油机的有一种润滑方式。发动机运行中，机油从机油箱流入机油泵（俗称点滴泵，柱塞式结构），机油泵通过油管将机油泵入化油器主通道，经高速气流将其雾化后与雾化的汽油和空气一起进入气缸。分离润滑原理与混合润滑方式相同，所不同的是，由于机油泵与发动机曲轴联动，曲轴转速越高，泵入的机油量也越大，故而比混合润滑合理。这种分离润滑方式已被广泛应用于二冲程摩托车发动机上。

               整车部分

1．空车质量在不载入（包括驾驶员和乘员）或不载货的情况下，摩托车加满汽油和机油时的质量。

2．厂定最大总质量制造长考虑到特定运行情况，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的空车质量与装载质量之和。

3．厂定最大装载质量生产厂允许的最大装载质量，实际上是厂定最大总质量减去空车质量。

4．厂定最大轴载质量制造厂考虑到特定运行条件，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的分配到轴上的质量。轴载质量的多少决定了装载质量的分布情况。

摩托车常见名词术语……英文词汇

speedometer 车速表

km/h 公里/小时

MP/h 英里/小时

ignition switch 点火开关

starting switch 启动开关

oil 机油

fuel 燃油

horn 喇叭

cold 冷车

hot 热车

run 运转工作

choke 风门

turn 转弯

L·(turn) 左转

R·(turn) 右转

light 灯光

H·(light) 远光

L·(light) 近光

buzzer 蜂鸣器

beam 大灯远光指示

idle adjuster 怠速调整

fast---slow 快---慢

H---L 快---慢

max·speed 最高速度

max·torque 最大扭拒

max·out put 最大输出功率

carrying capacity 负荷

R·P·M 每分钟转数

T·D·C 上止点

B·T·D·C 上止点前

B·D·C 下止点

B·B·D·C 下止点前

firing order 工作点火顺序

Piston clearance 活塞与汽缸间隙

Piston ring end gap 活塞环端间隙

valve stem clearance 气门间隙

intake 进气

exhaust 排气

distributor point gap 分电器触电间隙

spark gap adiustment 火花塞间隙调整

摩托车操纵件开关上的英文字母分为四大类:

   1、转向指示灯类。通常用英文“TURN”表示，其中左转向（LEFT）一般简称“L”，右转向（RIGHT）一般简称“R”。

   2、前照灯类。通常用英文“LIGHTS”表示。其中变光灯为“DIMMER”，远光（高）为“HIGH”，简称“HI”，近光（低）为“LOW”，简称“LO”，小灯（即停车灯）是“POINT”简称“PO”。

   3、仪表指示灯。空挡为“NEUTRAL”，远光为“HIBEAM”，充电指示为“CHARGE”，燃油量指示为“FUEL”，润滑油量标记为“OIL”，超速警告为“SPEED”。另外，极少数高档豪华摩托车设计有倒档装置，标记为“BACKUP”。

   4、其它类。发动机的英语为“ENGINE”，启动按钮为“START”，停车按钮（熄火开关）为“STOP”，行驶为“RUN”，喇叭为“HORN”，阻风门（亦称手风门）为“CHOKE”，部分摩托车在“CHOKE”附近还标有“COLD”（冷车），表示要求冷车启动时，应把“CHOKE”按“RUN”的箭头指向推到尽头。标有“IGNITION”的开关为点火开关，它的附近有“OFF”（关闭）和“ON”（导通），把点火开关拨到“ON”位置，表示点火开关已被接通，可以启动发动机，而拨到“OFF”位置时，则表示点火开关被关闭，发动机不能启动。

   需要特别说明的是，燃油箱开关上的“RES”的英文“RESERVE”（储备的意思）的缩写。当燃油箱的油位很低时，将油开关手柄置于“RES”位置，可提供0.5L-1.5L（各型摩托车的储备油箱容积不尽相同，应以车辆使用说明书的标注为准）的储备油，供发动机应急使用。一旦汽油用到储备油位时，一定要及时去加油站注满汽油，以免燃油用尽，造成摩托车行驶途中熄火。

   油箱开关上的“PRI”是“PRIME”的缩写。当摩托车油箱的燃油用尽，或当摩托车搁置较长时间没有使用，化油器中无汽油时，应将油箱开关拨到“PRI”位置，这样即使发动机未运转，汽油也可直接进入化油器中。当然一启动，则应将油箱开关转到“ON”位置。在特殊情况下，如燃油箱的油位不足时，也可将油箱开关拨至“PRI”位置。但是发动机启动后，油箱开关的手柄不可置于“RPI”位置，否则可能会引起化油器溢油或过量汽油流进发动机，造成意外的机械损伤故障（大量汽油进入曲轴箱，会冲淡润滑油而使运转零件夹去可行的润滑）。

   油箱开关上的“OFF”或“STOP”，表示“关”、“停”或“中止”。当油箱开关拨到这个位置时，油路不导通，无燃油流入化油器，发动机当然也就不能启动了。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:54

加汽油的学问

   1.早上或晚上加油比较好，避免中午大太阳。因为汽油是以体积而不是以重量计费，热胀冷缩。早上或晚上加油时，同体积的汽油可以有较多的质量，节省不少钱一箱油可以多跑个几十公里。

   2.尽量以多少公升的方式加油，而不是以多少钱的方式加油。因为四舍五入以后，你常常会无形中损失你的金钱。

   3.如果要跑长途之前，保持加新鲜的油越多，则使你在高速行驶时加速与马力十足。

   4.跑市区请加油箱的一半或 2/3 (视地点增减) 因为市区常常走走停停(若你加满油则会更加重引擎的负荷起步没力且又使车车耗油)，况且市区很多加油站不怕没地方可加。

   5.若车车少开者建议保持油量在 (低液面) 因为汽油放久了会变质。

   6.充分利用每一滴油节省我们的钱钱做好环保(因为加满油时容易挥发至大气中造成空气污染)，危害他人你我及下一代的健康....~!!!!

   PS.再告诉大家一个加油经验：

如果你正要进加油站，发现油槽上停着一部油罐车，这个时候贰话不说，请调转车头继续找下一家加油站！

因为油罐车补充的油料，正涌起槽底多年的沉积，很有可能就加到你的油箱。

            选择汽油是不是标号越高越好呢？

汽油标号是标定燃油抗爆震能力的系数，与汽油的清洁度无关。
　　燃油标号即辛烷值是一单调上升曲线，与压缩比之间无函数对应关系。燃油标号越高，油的燃烧速度越慢，燃烧爆震越低，发动机需要较高的压缩比；反之，低标号燃油的燃烧速度较快，燃烧爆震大，发动机压缩比较低。
　　低标号汽油燃烧速度快，点火角度要滞后；高标号燃油燃烧速度慢，点火角度要提前。

　　除说明书以外，主机厂会在油箱盖内侧标注推荐使用的燃油标号。

　　主机厂推荐的燃油标号完全可以满足发动机的使用要求。

　　如果在外地加油，可以添加高一级标号的燃油，避免低辛烷值燃油损害发动机。

　　北京市场上出售的汽油都是无铅汽油，有90、93、95、97等标号。这些数字所标定的就是汽油的辛烷值，代表汽油的抗爆性，与汽油的清洁程度毫无关联。车主加油时不要受“高标号的汽油更清洁”的误导，根据发动机的压缩比或遵循汽车使用说明书上的建议添加汽油，更科学、更经济，能充分发挥发动机的功率。

　　汽油抗爆性的评价指标是辛烷值，即汽油的标号。它是实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0。如果汽油的标号为90，则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。

　　从经济性上来看，炼油时提取高纯度的异辛烷做汽油用是非常不划算的。一般是提取含有一定纯度的异辛烷的多组分烷烃再加入抗爆添加剂，这样可以明显提高汽油的抗爆性。我们可以形象地称之为“勾兑”。

　　因为现在的汽车大都采用电喷发动机，其中的三元催化器对汽油的添加剂非常敏感，含铅的抗爆添加剂会使其中毒失效，北京市场已经不再出售含铅汽油了。

　　汽车发动机在设计阶段，会根据压缩比设定所用燃油的标号。压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数，它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。压缩比高，动力性好、热效率高，车辆加速性、最高车速等会相应提高。但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约，汽油机的压缩比又不能太大。发动机的压缩比与汽车的高档、豪华与否没有必然联系。

　　简单地说，较高的压缩比可以使用交通标号的燃油。燃油标号越高，油的燃烧速度就越慢，燃烧爆震就越低，发动机需要较高的压缩比；反之，低标号燃油的燃烧速度较快，燃烧爆震大，发动机压缩比较低。

　　燃油的标号还涉及到发动机点火正时的问题。低标号汽油燃烧速度快，点火角度要滞后；高标号燃油燃烧速度慢，点火角度要提前。例如一台发动机按照说明书要求应添加93号汽油，现在加入了90号汽油，需要使用正时灯，调整点火提前角滞后一度到两度。如果不听从主机厂的建议，使用低标号燃油，又不进行点火时间的调整，可能会造成发动机启动困难；加速时，发动机内有清脆的金属碰撞声音；长途行车后，关闭点火开关时发动机抖动或不停止运转。

　　那么选择汽油是不是标号越高越好呢？也不是。汽油标号选择的主要依据是发动机的压缩比。压缩比、点火提前角等参数已经在发动机电脑中设置好了，车主只要严格按照使用说明的要求选择汽油就绝对没有问题。现代汽车的发动机电脑程序中，对抗爆性较差的汽油设置了进行微调节的适应性程序，而对高标号汽油则没有相应的程序。所以，盲目使用高标号汽油，不仅会在行驶中产生加速无力的现象，而且其高抗爆性的优势无法发挥出来，还会造成金钱的浪费。

压缩比在7.0以下应选用66#和70#汽油，

压缩比在7.0~8.0之间应选用85#汽油，

压缩比在8.0~8.5之间应选用90#汽油，

压缩比在8.5以上应选用93#、95#或97#汽油。

小小踏板 · 发表于 2007-3-29 13:55

雨天骑车技巧

　　要安全地在湿地驾驶，并没有秘密存在。我们现在从路面的解读，驾驶的方法和机车的调较，尝试为大家解除对湿地驾驶的恐惧吧！
　　初下雨的头一个小时内，路面情况最危险。天气晴朗得越久，初下雨时的情况也越危险。

　　马路上充满各种车辆遗留下来的各种油渍和灰尘。下雨时水份会把这些脏物浮起，形成一「浸」异常滑溜的油膜铺在路面上，此时路面的磨擦力会变得不平均，驾驶时最要留神。如果还未开车，最好考虑其它交通工具。

　　1.了解路面情况　当马路上连续被雨水冲刷了一段时间后，油膜慢慢被破坏和流到路旁。这时路面变得比较安全，提供的磨擦力亦回复了至干路的一半以上。技术高的「水怪」，照样可以高速驾驶，没有问题。但他们仍会留意路面的情况，例如：
　　- 金属路面例如猫眼石，坑渠盖，临时铺地用的铁板等等
　　- 油漆路面例如路标箭咀，班马线等等
　　在轮胎经过这些路面时，只宜楝直车身，避免倾斜车身转向或掣动，以免轮胎打滑。明白到影响路面磨擦力的不同因素，避开危险

　　 2.了解你的轮胎　不论任何胎厂，都会针对不同用途而设计出不同的轮胎。当中的分野除了尺寸外，还有合成胶质的特性、胎纹、内部结构和扁平率等等。如果以行街用的轮胎，最容易分辨的便是胎纹。
　　一般来说，轮胎的合成胶质，如果含有硅(Silicon)的成份越高，投入工作的温度便越低，较适合湿地行驶。但我们如果只用肉眼检视，最容易看的便是胎纹。一般来说，性能越低(咬地性能越差，轮胎寿命越高)的轮胎，胎纹都是很多，而且有明显的垂直胎纹。性能越高的轮胎，胎纹会相对地较少，且呈横向放射性设计。阁下爱驹的轮胎，又是属于那一类形呢？

　　香港法例规定，胎纹要覆盖轮胎的四份之三面积，并且深度不能少于3mm。用意是对轮胎的排水能力有一定的保障。一般来说，轮胎的排水能力要达到每秒排去4.5公升水才能确保轮胎的咬地力。但如果是积水过深，又或速度过高的话，良好的湿地轮胎也会超出负苛而发生水滑(hydroplanning)的现象。

　　为了确保轮胎的排水能力，留意和保持正常的胎压也十分重要。过低的胎压会有可能令胎纹折叠，减低排水能力。

　　任何道路轮胎，即使是比赛用的水胎排水能力都会有极限，当积水过高或者通过积水时速度过高，轮胎会被积水浮起，出现“水滑”现象。认识你的轮胎设计和状况，如不合规格请马上更换。

　　3.柔顺的油门控制　电单车在湿地上驾驶，柔顺的油门控制十分重要。尤其是扭力超过一定水平，例如超过6kg.m的话，便更加要小心油门的控制。

　　由于湿地所提供的磨擦力减弱，瞬间猛开油门会令尾轮打滑。在直路上加速还可以应付，但如果在出弯时尾轮打滑，轻则会派低(low-side)，重则会撬尾轮(high-side)抛起骑士做成严重事故。

　　4.柔顺地操作掣动　湿地的掣动时间比干地长，我们要预留较多的掣动距离，跟车不宜太贴，也不要留待最后一刻才煞车。因为湿地的磨擦系数减低，掣动时会死锁轮胎的机会也相对地增加。解决办法是掣动的力度不要过急过猛，以挤压的方式(squeeze)来扣迫力牛角。

　　如果你明白到负载力和磨擦力是成正比的话，便会知道循序渐进地挤压前掣动，让前叉有时间下降，让车重转移至头轮，轮胎与路面的磨擦力提高后，我们便可以施以更高的制动力。

　　要有效地在湿地上制动，并避免轮胎出现打滑，我们要善用车上的所有掣动设施。别忘记我们还有尾掣动和引擎掣动。要减速时，先收油，轻踏尾掣动，再挤压前掣动，再拖波呼油.....没有匆忙的操作，你办得到吗？

　　湿地操作以柔顺为主，尽量在车身楝直时才全开油门或掣动

　　危急时的湿地制动 - 当然如果你的电单车配备了电子感应ABS，你大可不用理会以上的方法。但如果没有呢？又如果你的机械式ABS掣动设备在介入时会影响前后悬挂的稳定，又怎办呢？

　　答案是每位骑伟士绵羊的伯伯都懂得，最原始的二段式掣动法。第一下制动的力量可以比较猛，但要第一时间松开掣动力度，紧紧感受着轮胎在第一下掣动的表现，调节第二次的掣动力度和速度。有需要时反复这个程序，便是人手ABS了。这当然需要练习，未试过的朋友，赶快在安全的环境下，由低速开始练习吧！

　　这招最管用 - 特别在高速时一定要“点刹” 千万不要刹死后轮，虽然很多人以为踩死刹车最安全其实不然踩刹车要踩到感觉后轮差不多就要抱死的临界边缘，才是最有效的制动，还有，许多人认为在高速时首先要踩后刹，忽略了前碟刹，这样就错了，其实在高速进行有效制动，前后刹车比例应该是前7后3左右，如果开跑车的朋友会体会更深些，前为主后为副，（当然只较适合高速时），我经常有这种体会希望各位DX留意。

　　5.转向时尽量减少车身的倾斜角度　这当然不是提议大家楝直过弯。在湿地上驾驶常见的毛病，便是车身栋直，上身僵硬 - 身体缺乏柔软的话，会破坏前后悬挂的平衡，增加犯错的机会。

　　我们建议的是，过弯时尽量以身体的帮忙转移重心，减少车身的倾斜度，让轮胎与路面有更多的接触面和较佳的重分分布。在街道上行驶，我们可以尝试打开内弯的大腿，以腰部为中心，上身向内弯倾斜来过弯。但我们不建议过份转移负重在内弯的脚踏上，万一尾轮打滑，正在负重的内弯脚会来不及落脚救车。还有最重要的一项事情，便是预早计划入弯的线位，预留充份的逃生空间，避开突发的障碍物。

　　还是那句：未试过的车友应该赶快在安全情况下，由低速开始练习。驾驶时应保持身体柔软，并适当地以身体辅助过弯

　　6.适当的悬挂调较　湿地驾驶，以柔顺为主。所以悬挂系统的设定不宜过硬。如果连续下雨一段时间而你又寂莫难奈，要出去游车河的话，不妨先调较一下避震。

　　如果你的电单车可以调较避震的话，应该把弹簧预载和受压力度减弱。因为不会激烈操作，掣动力度减弱，较柔软的避震设定可以增加轮胎的负载(=增加抓地力)。

　　齐来克服湿地驾驶的恐惧！ - 如果你能在湿地上随心所欲地驾驶，在干地上行车便更有能力应付突发事件。

　　我们认为，在湿地上驾驶电单车，其实不是一件很危险的事情，因为你不会乱来，不会信心爆棚，在某程度上来说甚至比干地驾驶更为安全——只要你的轮胎合乎安全规格，只要你知道怎样在湿地上操作，只要你会打醒精神地观察路面情况，预留驾驶空间和掣动距离.....的话。

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