【资料文件】全球快速公交系统（BRT）简介

小汤姆

　
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【资料文件】全球快速公交系统（BRT）发展现状



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快速公共交通系统

快速公共交通系统（BRT）在国外已发展了30多年，营运和技术都是比较成熟的。目前，世界上许多城市，特别是美国、加拿大、澳大利亚与欧洲一些城市的决策者和规划人员已将快速公共交通系统作为一种耗资低、建设周期短、速度快、准时性好的公共交通方式，与轨道交通相提并论。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。
在我国，BRT的技术经济特性已经被各级政府所重视，一些城市开始规划筹备进行示范路线的建设。我国第一条全封闭大容量快速公共交通系统已于去年12月在北京开通，设计里程全长16公里，车站16座，运营速度每小时20公里左右。北京已完成了200公里快速公共交通系统网络规划，今后10年内将陆续实施建设。上海目前正编制上海快速公共交通系统网络规划，拟在中环线上实施快速公交线。西安已完成了巴士快速交通的近期发展规划，正在准备相关的实施计划。成都完成二环路的综合改建计划，预计两年后建成通车。今后5年内，中国将有北京、上海、天津、重庆、沈阳、杭州、成都、西安、昆明、济南、石家庄、南京、武汉、福州、宁波等十多个城市有序地推进快速公交系统的规划或建设工作。预计快速公共交通系统的总长度可达300—500公里，日客流量达到200—400万人次。可见，一种造福于城市居民出行的好方式，作为城市公共交通的新理念，已被我国许多城市所接受。

什么叫快速公共交通系统

快速公共交通系统（Bus Rapid Transit）是一种介于轨道交通和常规公共汽车之间的新型公共交通系统，是具有专用路权、封闭运行、智能信号、车外售票、水平上下车、大容量车辆等一系列特征的地面公交系统。快速公交系统的最大优势在于项目建设、运营和维修的成本要轨道交通低得多，同时建设周期短、见效快、灵活性高。目前，全球有十几个国家和地区约50个城市建设实施了快速公交系统，如美国的洛杉矶、加拿大的渥太华、法国的巴黎、日本的东京、巴西的圣保罗、澳大利亚的布里斯班等。
BRT的概念及发展状况

　　BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

　　BRT的发展历史可以追朔到上世纪六十年代，当时人们就在做这种探索，能否有一种既具有轨道交通容量大、快速等优点，又具有常规公交灵活、尤其是造价低廉等优点的介于两者之间的新型现代化交通方式。在这一点上，巴西的库里蒂巴市为我们做出了表率，也正因此，使它成为了世界上公认的公共交通模范城市，并受到联合国和世界银行专家的一致好评，称它的公共交通系统是当今世界上最好和最实际的城市交通系统，是实现城市可持续发展的典范。

　　在建设初期，库里蒂巴市政府并没有一味的追求轨道交通，而是结合自己城市的特点，最终寻找到了一种运营成本低、服务质量好、效率高、易于实现的交通解决办法--建立快速公交系统，也就是BRT系统。到目前为止，库里蒂巴拥有72公里公交专用路组成的骨干快速公交系统，其上运行着双绞接公交车，单车载客量为270人，线路运输能力可达16000人次以上，每小时运送速度可达30-40公里，被誉为"路面地铁"的美称，其公共交通承担了全市出行总量的68%。

　　BRT系统在技术上的最大突破就是"吸收了轨道交通和常规公交的所有长处，同时摒弃了轨道交通和常规公交的缺点"。在技术上兼收并蓄，创造了一种"现代化、高等级、低费用的大容量运送系统"。正因为此，世界上许多城市决定改变原来建设轨道交通的计划，即使在美国这样的经济大国也不例外，如洛杉矶市最近也停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将轨道交通的建设资金用于建设城市快速公交网络。日本的快速公交系统，因建在规划的轨道交通线网上，又称基干公共交通。原本是作为轨道交通的过渡形式，但是到了过渡期时，人们发现许多快速公交系统完全能够满足要求，而不必再投资建设轨道交通，因而保留了下来。

　　目前，在南北美洲、欧洲、亚洲共39个城市发展了BRT系统，它已经成为现代城市改善交通状况的战略举措之一。

BRT的特点

　　BRT系统包括7项核心内容，即现代化的公共交通工具、专有路权、水平登降、车外售检票、交叉路口优先通行、乘客信息、车队管理，这7个部分的有效结合，使BRT系统具有以下特点：

　　（1）大容量。BRT系统采用独特的大容量公交车辆，使得公交单车载客量增大。如库里蒂巴市使用由沃尔沃公司研制的双铰接式公共汽车，可使其单车载客能力达到270人，而且转向灵活。

　　（2）低投资。BRT系统采用路面行驶的方式，不需要修建轨道以及使用专用车辆，只需对现有道路进行改进，土方工程量较小，因此系统的初期成本较低，建设速度快，建设周期较短。据有关资料，建设1公里地铁需要的资金约可建成10-20公里的快速公交线路（网络）。

　　（3）灵活性好。BRT系统不使用轨道，因此无需形成完备的专用道网络，所以线网可分阶段实施，交叉口信号优先、乘客信息系统等技术也可以逐步引入。同时，路面行驶方式保证了线路可以被较为方便的修正或更改，甚至在所吸引的交通流量达到系统上限时，转而建设容量更高的轨道交通系统。

　　（4）乘坐方便、舒适。新型的公交车辆车内宽敞舒适、噪音振动减少，乘坐更为舒适；而水平登降站台系统的采用，使公交乘客能够方便的上下车，尤其是对携带包裹的乘客和行动不便者更是如此。此外乘客信息系统的采用，使乘客对公交系统乃至整个交通系统的情况有更清晰的把握，减少了不确定性，有效增加了乘客对公交方式的信任度。

　　（5）速度快，可靠性高。BRT系统采用公交专用道（专用路权，设置道路中央），并在交叉口处具有优先通行权，因此受其它交通方式的干扰较小，车辆速度高，如库里蒂巴市的BRT系统运送速度可达30-40公里/小时。此外水平登降站台系统和车外售检票系统的采用，也使公交车辆在车站内的停靠时间减少，行程时间缩短，车辆的平均速度提高。

　　（6）安全性高。公交专用道的采用和交叉口优先权的赋予，使公共交通系统与其它交通方式完全分离，减少了公交车的拥堵现象发生，同时也避免了交通事故；而车队管理系统中车内及站内安全系统的设置，更进一步减少了抢劫等暴力行为的发生；同时车辆追踪系统和交通事故管理系统的采用，使得在事故发生时，能够及时迅速的施以救援，增加了对公交乘客人身安全的保护。

　　（7）污染小，耗能少。车队管理系统的采用，能够通过有效的运营管理，最优的利用现有的车辆资源；新型公交车辆的设计，使得低耗能、低排放成为可能；同时公交专用道和路口优先权的引入，提高了车速，避免了拥堵时反复的加减速和停车，也能有效的减少车辆的废气排放。

BRT的建设优势

　　BRT系统适应中距离、中运量、准快速的出行要求所能提供给乘客最理想的服务就是20-30公里左右的中距离出行，运送能力大于常规公交。成功的BRT系统的运送能力可以高达2万至6万人次，而普通常规公交的运送能力为0.3-1万人次，公交专用道上公交的运送能力为1-2万人次。

　　世界上一些成功的BRT系统的运营车速可高达每小时20至22公里，如果全封闭的道路空间，其运营车速可高达每小时30公里以上。与之相比，常规公交的运营车速就要慢得多，普通公交车速仅为10公里/小时左右，公交专用道上的运营车速为15-20公里/小时。目前北京市中心常规公交平均运营车速为15公里/小时左右。

　　BRT的最大优势在于项目建设、运营和维修的成本要比轨道交通低很多，同时建设周期短、见效快、灵活性高。通常建设1公里地铁所需要的资金可以建成10-20公里的快速公交网络；快速公交线路的建设时间一般不到地铁的一半；此外，快速公交系统可以分阶段实施，线路提前运营，随城市的发展而变化，并可与其他形式公交结合形成多种快速公交模式。

BRT在公共交通系统中的运用形式

　　根据城市的交通需求、土地使用规划以及财政状况的不同，BRT在城市公共交通系统中的具体运用形式可分为五种：一是成为整个公交的主体，如库里蒂巴市；二是应用于地铁或轻轨的延伸；三是作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式；四是与地铁和轻轨混合使用（即与轨道交通共同组成城市公交系统）；五是独立式的快速公交系统（即建设一条或多条互不关联的快速公交走廊）。

[ 本帖最后由 小汤姆 于 2006-5-22 14:45 编辑 ]

小汤姆

中国公共交通系统所面临的挑战


        城市交通的总体目标是保证安全和有效运输人与货物.公共交通系统在实施这一目标中起着举足轻重的作用.公共交通系统在人口超过一百万的城市交通系统中的地位尤其重要.根据最新的统计资料,目前中国35 座城市的常住人口超过一百万,其中11 座城市常住人口超过二百万.  中国城市的公共交通系统目前正面临日趋严重的挑战.随着城市经济的增长,私人汽车拥有率及使用率的提高.城市交通的拥挤程度日益增大,造成使用公共交通的出行时间日益增大.公共交通的服务水平日益降低.同时由于道路交通拥挤以及石油价格的上升,造成公共交通的运营成本普遍上升.

        大多数城市由于受城市财政支出的限制,以及对公共交通的重视减弱,以致于对公共交通的补贴日益萎缩.一部分城市虽然保持或增加在财政上对公共交通的补贴,但是由于公共交通部门扩大其服务范围以及服务水平,实际上对公共交通的补贴仍然不如以前.为了转嫁由于财政补贴的减少以及运营成本的增加,公共交通部门纷纷增加公交票价,以及逐步取消具有补贴性的公交月票发行.

        目前公共交通运营体制朝者多元化发展.一些公交运营公司为私人拥有.虽然目前大部分的公交公司仍然为国家或是集体拥有,但是许多公交运营车辆被私人承租.公共交通运营机构逐渐向盈利性转化.由于行业管理与公交票价政策中的弊端使得公交乘客换乘不同线路时必须支付额外的费用.

        由于上述这些原因造成公共交通的出行费用日益增高 .交通出行费用占中低工薪阶层收入的比例日益增加.另外一个方面,城市居民对公共交通的依赖程度以及对公交依赖的人口总量将日益增加.中国城市老龄化的趋势日益严重,老龄人口对城市公共交通的依赖程度将有增无减.中国的城市规模正在日益扩大,造成居民出行距离逐步超出可使用非机动交通的范围, 公共交通成为 大部多数市民必选的交通方式。目前中国的公交系统对残疾与弱智人以及其他有特别公交需求仍然缺乏完整的公共交通保障体系.

        中国公共交通发展面临严重的挑战。选择与制定合适的发展战略与实施计划不仅对改善城市交通的状况以及城市居民的生活质量具有举足轻重的作用，而且对城市的经济可持续发展至关重要。

        改善城市公共交通的总目标可归纳为尽量降低居民出行的时间与费用，同时平衡公共交通运营的成本。目前，各个城市正在采用不同的方式来改善公共交通。有些城市选用造价巨大的的地铁与轻轨系统。轨道交通是一种大容量快速的交通方式， 但是轨道交通的建设成本已高达每公里 五至七亿人民币。在过去几年里，许多城市已大力实施了一系列措施逐步改善普通公共汽车运营的服务水平。但是由于城市交通的拥挤程度日益加剧，使得公共汽车的运营效率不仅没有提高并且呈逐步下降的趋势。

        许多城市的决策者以及工程技术人员正在寻找其他方式来改善公共交通。他们希望能找到一种投资及运营成本比轨道交通低，但是运营使用效果比普通公交优良的改善措施。













快速公共汽车运营系统的简介

        近几年来世界上许多城市正在逐步推广另一种快速公共交通方式。称为城市快速公共汽车运营系统（简称快速公交系统）。快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利，快速的公共交通方式。为了保障快速公交系统的运营速度，运营能力，服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性，快速公交系统应该包括六个不同的组成部分。

快速公交系统运营的道路空间
快速公交系统的车站与枢纽
快速公交系统的车辆
快速公交系统的线路
快速公交系统的收费系统
快速公交运营保障体系

[ 本帖最后由 小汤姆 于 2006-5-14 18:12 编辑 ]

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1。快速公交系统运营的道路空间


快速公交系统的公交车辆主要运行在专设的公共交通专用的车道或道路上。公交专用车道的设置方式一般包括如下几种形式：
o   中央公交专用车道。
o    单侧双向公交专用车道。
o    边侧公交专用车道。
o    逆向公交专用车道
o    城市高架路下的公交专用道。

公交专用道路的设置方式可包括：

o    全封闭的高架公交专用道路
o    全封闭的公交专用地道
o    公共交通专用道路

        快速公交系统的运营速度与运营能力主要取决于公交专用道路或车道的设置方式。全封闭的公交专用道路提供大容量与快速的公交服务。公交专用车道的设置可避免公交车辆与机动车辆混合使用，因此在日益拥挤的城市道路系统中可提高公共交通的运营速度。在设置公交专用车道的道路上应该在交叉口进一步设置公交优先的交通信号系统，同时有必要对道路的功能进行适当的调整，以避免其成为机动车的主要通行道路。

图注：
1.波哥大快速公交系统－中央公交专用车道
2.布里斯本快速公交系统 －高架公交专用道路
3.里昂快速公交系统 －公交专用车道
4.西雅快速公交系统 －地下公交专用道路
5.沈阳高架道路下的公交专用道路

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2。快速公交系统的车站与枢纽


        快速公交系统的车站与枢纽设施包括交通功能及与城市土地使用的结合的二大功能。其交通功能包括为公交乘客提供上下客，集中换乘以减少乘客的换乘距离与时间。快速公交的车站还包括许多轨道交通车站的特性如岛式站台，在车站上设置收费系统，公交运营的信息管理系统，高站台以便于乘客上下客。快速公交系统车站的设计一般需要具有明显的建筑特征，以体现其与普通公交的区别以及便于乘客辨认快速公交车站的位置。快速公交系统的规划与建设一般需要结合城市的土地规划与使用的调整。世界上一些成功的快速公交系统往往结合以公共交通为发展主轴的城市用地发展原则（Transit-Oriented Development)。因此在快速公交的车站与枢纽设施周围往往是城市用地密度比较高的地区。这种规划思想不仅为城市的土地开发提供了便利的公共交通系统，同时也为快速公交系统提供了客流需求。


图注：库里提巴快速公交系统 －车站

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3。快速公交系统的车辆


        快速公交系统的车辆往往采用不同与普通公交的改良型公交车。快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳及统一的公共交通车辆，以体现其品牌效应。快速公交系统的车辆一般采用低地板的公交车，以方便乘客上下车。通常快速公交系统采用大型铰接车以提高系统的运输能力及减低平均运营成本。目前许多城市的快速公交系统还采用对环境影响比较小的清洁公交车辆。


图注：
1.燃料电池   清洁柴油   混合电池
2.电车  压缩天燃气

[ 本帖最后由 小汤姆 于 2006-5-12 10:00 编辑 ]

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4。快速公交系统的线路


        快速公交系统的线路即可以采用与轨道交通类似的单一线路或是多条组合线路。快速公交线路的组成比轨道交通具有更多的灵活性。因为快速公交系统的线路可以在主干线上互相组合以及在主干线的起点或终端向外进一步延伸。


图注：上图为支线与干线的组合，下图为复合线路

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5。快速公交系统的收费系统

        快速公交系统的收费系统一般采用与轨道交通类似的收费体系。收费往往是在车站或枢纽点上完成的，以便于乘客快速上下车。如快速公交采用大型铰接车辆，站下收费可以保证所有车门同时上下客，以提高整个系统的运营能力与效率。快速公交的收费系统一般需要与整个快速公交系统的运营管理体制相一致。

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6。快速公交运营保障体系

        快速公交系统的运营保障体系包括运营组织机构以及运营保障设施。运营组织机构包含项目前期规划与实施的管理机构以及快速公交系统运营期的管理以及运营机构。快速公交系统的组织结构可以采用全部有政府结构来承担或是采用政府与私人结构合作的方式。快速公交运营保障设施一般包括资能化的交通管理手段如：道路交叉口的交通信号灯系统，公交车辆全球定位系统，公交运营车站信息管理系统等。

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在中国推广快速公交的紧迫性


        目前许多城市正在加紧轨道交通的规划与实施准备.根据国家计委的最新统计资料。 实施这些雄心勃勃轨道交通网络将需要庞大的建设资金,这将对这些城市的财政支出带来重大的影响. 轨道交通的建设不仅需要大量的初期投资，而且其运营与维修成本将超出项目初期投资。而世界各地的经验已证明，轨道交通的初期投资是不可能通过营运收入来回收的。轨道交通的营运与维修费用往往需要政府的额外补贴。中国城市的决策者应该在建设轨道交通前考虑是否可以选用快速公交来替代或是推迟轨道交通的建设。美国的洛杉矶市最近停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将轨道交通建设的资金用于建设城市快速公交网络。

        中国大多数城市的交通规划并没有考虑建设快速公交网络的规划。有些城市的交通规划中虽然包含了一些独立的快速公交走廊。但是仍缺乏快速公交网络的规划以及与建设快速公交网络相关的城市土地规划与相应的交通投资政策。中国城市土地的开发利用以及城市道路的建设正在飞速的发展。因此 将实施快速公交系统与城市道路的改善结合起来以及尽快编制快速公交网络规划已是当务之急。

        许多城市的道路交通拥挤的程度日益 严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降。特别是公交的运营车速低于每小时8公里。 近几年，一些城市对道路交通 进行了大规模的改善，使得部分公交线路的运营状况有所改善。如果缺乏快速公交系统，公交的运营状况的改善很难持久，因为随着机动车交通的增长，道路交通的拥挤会再一次出现。因此在道路交通改善的同时，建设快速公交系统将可以长期保持良好的公交服务水平。

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实施快速公交系统的优势


        实施快速公交不仅在项目投资上及运营成本上比建设轨道交通低。而且快速公交建设与使用的灵活性高于轨道交通。快速公交走廊道路设施可以根据城市的财政状况分阶段实施，快速公交的辅助设施也同样可以分阶段实施。这些辅助设施可包括车站设施的改善，公交优先的交通控制设备，公交车辆的改善，以及通信 与其他智能化 交通设备。快速公交可以在走廊的道路设施及辅助设施完全建成前提前运营。而地铁与轻轨必须在所有设施全部建成后才能运营。

        轨道交通的建设需要庞大的资金，因此轨道交通网络不可能在短期内建成。由于建设快速公交需要的投资少，因此建设一条1公里的地铁线所需要的资金可以建成10 至 20公里的快速公交网络。一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通所起的作用往往高于一条轨道交通走廊。

        巴西库里提巴市的公共交通系统的骨干网络是完全建立在快速公交系统上的。这一具有战略眼光的举措，为库市政府节省了巨大的交通投资与开支费用。库市政府利用这些节省的资金， 大力改善城市的投资环境以及居民的生活质量。由于快速公交的运营成本较低以及库市政府对公交的额外补贴，因此库市的公交系统使得人低收入居民用于交通的费用约占他们收入的 10％。目前，在中国推广快速公交系统对减轻城市的财政负担以及降低居民的出现费用具有重大的战略意义。大多数城市仍然需要庞大的建设资金来改善城市其他基础设施。对城市投资环境的改善取决于是否可以与其他城市竞争国内外的投资。实施快速公交系统可以降低居民的出行成本。快速公交与普通公交相比由于其运营车速高，在提供相同服务水平的前提下，其运营成本较低。如果城市政府能够将由于推迟或是取消轨道交通的建设资金用于补贴城市的公交系统，这将可以进一步地降低公交的出行费用。

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快速公交在公共交通系统中运用的形式


        快速公交在城市公共交通系统中的运用的形式可以根据各个城市的交通需求，城市土地规划，以及城市的财政状况来决定。快速公交的形式可以归纳为：

快速公交成为整个公交的主体
快速公交 应用于地铁或轻轨的延伸
快速公交作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式
快速公交与地铁和轻轨的混合使用
独立式的快速公交系统

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1。快速公交成为整个公交的主体


        这种公交发展 模式是建立完整的快速公交网络覆盖大部分的城市。快速公交网络包括公交专用道系统以及公交 换乘设施。同时公交 票价政策可采用与地铁类似的收费办法，即在整个系统中采用统一的收费标准。巴西 库 里提巴市是世界上运用这种 公共 交通形式最成功的 城市。 自从1974年以来，库市成功地 修建了称为"地面上地铁"的快速公交系统。库市修建了在道路中央的快速公交专用道来提高公交的运营车速，并且采用大型的铰接车以提高 通行能力与降低运营成本。目前库市共有58公里的快速公交专用道路覆盖整个市区的主要交通走廊。 该市的公交 系统中270公里的支线普遍公交与185公里的环城公交线路与 快速公交系统 行形成一个完整的网络。公交的票价政策采用一票制， 乘客购买一张车票可以 到达公交系统覆盖的任何地点。 库市的票价政策为低收入长距里的居民提供了便利。

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2。快速公交 应用于地铁或轻轨的延伸


        有些城市在建设轨道交通时盲目地将线路延伸到城市边缘， 从城市用地，客流需求或是道路交通状况 等方面可能建设轨道交通是不经济的。 因为虽然根据城市的 远期总体规划，在轨道交通服务范围内会有较 大幅度的土地开发 以及人口与职工数的增加，但是近期的客流需求可能不需要使用轨道 交通。另外由于是城市边缘或是城市新可发区，建设快速公交所需要的道路条件较成熟。因此可以使用 快速公交作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本。 快速公交的终点与轨道交通的起点 紧密地结合 在一起。美国迈阿密 市的第一条 快速公交走廊是采用这一形式。该市的13。6公里的边侧 快速公交专用道造价为八千五百万美元。如建地铁其造价将高达九亿美元。建轻轨造价将高达四亿美元。该系统建成以后乘客数提高了 百分之四十。


图注：迈阿密高架地铁与快速公交的整合

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3。快速公交作为建设地铁或轻轨的过渡交通方式


        巴西大多数城市建设快速公交的初衷是希望为今后建设轨道交通保留必要的道路用地。他们将公交专用道建设在道路中央，为今后建设高架轨道交通保留 空间。 他们 建设 快速公交是为了降低项目建设的初期投资与运营费用。目前中国的一些城市正在计划实施一些高架轨道交通项目。 这些城市的决策部门应该考虑是否可以选用地面快速公交作为建设轨道交通的过渡方式以减低建设的初期投资与运营成本。


图注：巴黎轨道交通的发展演变

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4。快速公交与地铁和轻轨的混合使用


        地面快速公交与轨道交通共同组成城市公共交通系统的 网络。这一发展战略已被世界上许多大型城市广泛应用。香港是采用这种发展模式的典范城市之一。这些城市在规划与建设轨道交通的同时 大力推广地面快速公交系统的建设。快速公交线路的布置以及与轨道交通的换乘都是紧密结合起来。实施这一发展模式即可以充分发挥轨道交通的优势同时可以充分发挥地面快速公交的优势。并且可以减低建设公共交通系统的建设成本与运营维修费用。


图注：台北轻轨与快速公交的网络整合

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5。独立式的快速公交系统


        独立式的快速公交系统指的是建设一条或多条互不关联的快速公交走廊。 这种系统往往在快速公交建设初期被广泛使用。中国目前大部分的快速公交系统采用这种 形式。随着快速公交系统的 逐步发展与健全， 独立式的快速公交可以 改变成快速公交网络。为了尽量避免今后 转变时可能面临的困难，最理想的发展模式是 先编制城市总体的公共交通网络发展规划， 然后根据城市财政状况与交通的实际需求分阶段的实施 不 同的走廊。这种发展模式可以保证这些独立的快速公交走廊是整个公共交通系统中不可分隔的组成部分。


图注：昆明公交专用车道

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快速公交在中国的发展前景


        推广快速公交应该作为城市交通发展的长期目标之一。近期主要的目标应该包括：如何来提高决策部门以及工程技术人员对快速公交系统的认识；研究与总结国内外实施快速公交系统的成功经验以及教训；逐步推广快速公交系统的实施以提高整个公共交通系统的效率；优先安排与推广快速公交系统的项目，作为轨道交通建设项目的替代方案；在一些大中城市和暂时不必或无力建设轨道交通的特大城市逐步推广快速公系统交的实施；编制实施快速公交的规划与设计标准，因地制宜地实施不同形式的快速公交系统项目，寻求适合各城市具体情况的快速公交形式。

        快速公交在中国的发展还处于萌芽阶段。但是其发展前景极为广阔。中国的一些城市已先后实施了不同形式的 公交优先的快速公交走廊。在北京长安街上实施边侧快速公交专用车道。在昆明实施了中央快速公交专用车道。沈阳在东西快速干道高架道路下中央公交专用道。这些公交优先措施不仅为今后实施快速公交系统提供了必要的设施与交通管理 条件，同时已 展现了实施快速公交的一些初步的优势。

        不同的城市在不同的时期，根据城市不同的土地使用，城市的财政状况以及居民出行的特征 可以采用 不同的快速公交发展模式。目前中国 大多数的城市采用二种常用的公共交通发展模式。 第一种模式是普通公交运用于整个公共交通系统。由于受资金和公共交通客流需求等限制，这些城市尚无建设轻轨与地铁的计划。同时由于受道路与交通条件以及对快速公交的重视程度的不够，这些城市也没有实施快速公交的计划。 第二种发展模式为城市公共交通以普通公交为主，同时发展轨道交通。目前中国许多城市在编制城市总体规划的同时也制定了城市轨道交通的网络规划。部分城市特别是大型城市在财政状况许可的前提下正在逐步实施轨道交通的网络。但是 这些城市仍然缺乏快速公交网络的规划与综合实施计划。

    总而言之这二种发展模式都忽略了快速公交在城市公共交通系统中的地位与作用。 从改善公交服务水平以及保持公共交通的可持续发展，中国城市公共交通建设与改善应该加快与加大快速公交规划与建设。 以普通公交为主的公共交通系统应该逐步建设快速公交系统，使快速公交系统逐渐成为城市公共交通系统的主体。普通公交与轨道交通同步发展的公共交通系统应该增加快速公交的建设与发展，使快速公交系统能作为公共交通系统的重要组成部分。

Ｋ１５１

哦

kennyking

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海豚爱上猫

里昂的快速公交专用道像铺了红地毯

jason

原帖由 kennyking 于 2006-5-12 11:24 发表
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你也太不应该了，好歹也说几个字吧，惜字如金到这个地步，就给我们看你写的标点符号啊？

kennyking

几个字

Pt990

另外，WGP造就了“有杭州特色的”BRT专用道。

DF110439

看了有些眉目了。

梦の炫

BRT还是好的嘛~~~
就是现在票价贵了点