【城市规划】沪杭磁悬浮再次来袭？

yanoop

杭州到义乌段也是挺忙的，再往西南客流就分开了一边走金华走杭长，一边走金华南走新金温。

曹孟德斯鸠

yanoop 发表于 2018-5-9 22:08
杭州到义乌段也是挺忙的，再往西南客流就分开了一边走金华走杭长，一边走金华南走新金温。

到义乌似乎还没有达到塞不进车的程度，温州方向的车也有新线指日可待

曹孟德斯鸠

锦绿新城 发表于 2018-5-9 22:01
沪杭高铁车次比京沪高铁徐蚌段还略多一点，不过目前沪杭高铁调度简单，杭州东、上海虹桥必停，基本上平图 ...

说起来杭绍台和通苏嘉建成后瓶颈会不会变成嘉兴南桐乡段？

k530

锦绿新城 发表于 2018-5-9 22:01
沪杭高铁车次比京沪高铁徐蚌段还略多一点，不过目前沪杭高铁调度简单，杭州东、上海虹桥必停，基本上平图 ...

沪杭的主要问题在于GD混跑，且D的比例不小，存在速度差，又几乎不可能像京沪那样把D都赶走，所以现在只能把G车冗余给得越来越大来减小速度差，G车实际上跑280都能略早一两分，G和D用时甚至没有特别明显的差别。

锦绿新城

k530 发表于 2018-5-9 21:18
设置的站多并不要紧，设置了不代表每个车都要停，合理排图控制每个车的停站数量就行，反正过路车这么多， ...

就算是排图懒，也可以安排平均每列车停靠1个站，而不一定要平均每列车停靠2个站。
而且沪杭高铁单位长度待避数量和其他高铁来比也并不少，只是相对总车次来说待避的比例不是很高。

目前沪杭高铁停站数量这么多，主要还是地方政 府不停的争取（充值）列车停靠。比如海宁西站这么偏的位置居然都有52趟列车停靠，而松江南站位置比海宁西站好多了但因为没有充值（或充值金额较少）反倒只有42趟车。
沪杭高铁沿线车站客流本身也不少，地方政 府又充值，最终导致停站太多，速度提升不上去。

锦绿新城

k530 发表于 2018-5-9 22:31
沪杭的主要问题在于GD混跑，且D的比例不小，存在速度差，又几乎不可能像京沪那样把D都赶走，所以现在只能 ...

沪杭高铁距离短，GD时间差不大。

理论上沪杭高铁按照350km/h设计的路段（春申线路所～笕桥线路所）135km按照300km/h运行比按照250km/h运行的运行时间只少了5.4分钟，此外300km/h起停附加时分比250km/h起停附加时分多1分钟，所以理论上一站直达列车按照300比按照250开行快了4.4分钟。
（注：沪杭高铁上海、杭州枢纽地区（上海虹桥～春申线路所、笕桥线路所～杭州东）按照200km/h设计，最高速度按照300与按照250开行在限速路段运行时间没有差异）

实际也是这样，G车直达列车运行时间45分钟，每增加停靠一站运行时间增加（起停附加时分5分钟以及停站时间2分钟合计）7分钟，停靠2站列车运行时间59分钟；D车直达列车运行时间49分钟，每增加停靠一站运行时间增加（起停附加时分4分钟以及停站时间2分钟合计）6分钟，停靠2站列车运行时间61分钟。

GD最高速度对运行时间的影响小于停靠一个车站对运行时间的影响。

从此也可以看出沪杭高铁列车停靠站点数量实在是太多了，尤其是海宁西站这么偏的位置居然停靠了52趟列车，海宁充值这么多钱给自己不知道带来了什么好处，还拖累全车的人多花费7分钟时间。

我在想客流小的站点（如余杭站、海宁西站、金山北站）停车时间是否可以从2分钟缩短到1分钟，这样可以节约1分钟时间。

ㄣton『e

锦绿新城 发表于 2018-5-10 03:14
就算是排图懒，也可以安排平均每列车停靠1个站，而不一定要平均每列车停靠2个站。
而且沪杭高铁单位长度 ...

平均每列车停1个站，小站之间的通达度就悲剧了

k530

锦绿新城 发表于 2018-5-10 03:42
沪杭高铁距离短，GD时间差不大。

理论上沪杭高铁按照350km/h设计的路段（春申线路所～笕桥线路所）135 ...

都说了，45分钟是故意给G车附加了很大冗余的情况下，你拿这个来说G和D差别小，没有意义，因为这个用时本来就是要造成G和D差别不大的效果来减小影响。金山北沉降的限速早就解除了，慢行附加却一直在这，你如果坐过几次沪杭就知道，G经常是265-275左右压着跑，根本没有跑出G的效果。
按完全达速的效果算，5.4分钟看起来不多，但已经是比一列车的追踪间隔还多了，可以说，上一对D车就要扣除两对多的G车，这问题还不大吗？300线路里面，D车比例高的沪宁 沪杭 杭甬，都不得不采取G车加冗余慢行的策略，实在是太不得已。

yanoop

曹孟德斯鸠 发表于 2018-5-9 22:13
到义乌似乎还没有达到塞不进车的程度，温州方向的车也有新线指日可待

杭温二期不加紧上马，等一期通车杭长方向可能就卡死了

k530

锦绿新城 发表于 2018-5-10 03:14
就算是排图懒，也可以安排平均每列车停靠1个站，而不一定要平均每列车停靠2个站。
而且沪杭高铁单位长度 ...

排图懒如何安排每列车停一个站？如果愿意把运行图大规模改动，那还叫排图懒？
沪杭一开始的时候对数不多，为了使得各站都有一定数量的车，顺带照顾各站间的通达，很多车停站较多。后来不断加车以后，可以逐步减一些停站也足以满足中间站要求了，但是因为懒，没有减，而且后面加的车还是跟着前面的车停站，造成现在的局面，这是我说“排图懒”的意思。
这种排图思路下，无论地方政府争不争取，初期停车多的站只会越来越多，少的站越来越少，嘉兴南也是典型，嘉兴的客流用不着停180多趟，但初期因为是唯一的地级市，大部分车都停，后面加的车也就跟着前面的车都停，也懒得考虑将一部分车改为跨越，造成现在的情况。相比其他某些地方，沪杭沿线充值的问题小多了，铁路自己排图的问题更大。
大部分列车只停一站是肯定有问题的，这样中间站之间几乎无法相互通达了。一部分列车停站改为2站，一部分改为直达比较合适。D车、本线车、早班末班车可以停3-4站。

曹孟德斯鸠

yanoop 发表于 2018-5-10 12:40
杭温二期不加紧上马，等一期通车杭长方向可能就卡死了

一期通车后金温线的车会变少吗？

北檐在南

jason 发表于 2018-5-8 10:58
客观讲，从目前的杭州洲际航线的数量来看，浙江很多人的长距离民航出行还得依赖浦东机场，所以有些人可能 ...

苏州那是和上海太近了，苏州市区坐高铁进虹桥票价和时间都很理想，虹桥和苏州机场没什么区别，而杭州显然并没有这个条件

粉胖子

北檐在南 发表于 2018-5-10 17:12
苏州那是和上海太近了，苏州市区坐高铁进虹桥票价和时间都很理想，虹桥和苏州机场没什么区别，而杭州显然 ...

虹桥有几条洲际航线啊
机场不止客运还有货运，货运落浦东对苏州可不是没什么区别了

曹孟德斯鸠

北檐在南 发表于 2018-5-10 17:12
苏州那是和上海太近了，苏州市区坐高铁进虹桥票价和时间都很理想，虹桥和苏州机场没什么区别，而杭州显然 ...

苏州早就认清虹桥不可依赖了，错误是从硕放开始的

曹孟德斯鸠

粉胖子 发表于 2018-5-10 17:34
虹桥有几条洲际航线啊
机场不止客运还有货运，货运落浦东对苏州可不是没什么区别了

虹桥现在有洲际航线吗？连直飞东北都没有

paradisebirds

磁悬浮彻底放弃了。今天听上海规划界大咖说上海肯定不做磁悬浮了。虹桥预留的磁悬浮线位白白浪费了。

曹孟德斯鸠

paradisebirds 发表于 2018-5-10 19:55
磁悬浮彻底放弃了。今天听上海规划界大咖说上海肯定不做磁悬浮了。虹桥预留的磁悬浮线位白白浪费了。

虹桥的预留不是要做个机场联络线吗

Listen1026

北檐在南 发表于 2018-5-10 17:12
苏州那是和上海太近了，苏州市区坐高铁进虹桥票价和时间都很理想，虹桥和苏州机场没什么区别，而杭州显然 ...

确实！苏州根本没必要造飞机场，站在苏州城中心抬头看，那些进近虹桥的飞机已经很低很低了，但是苏州积极性很高，苏州从上到下争取并建设“上海第三机场”的积极性比上海人还高得多，很可惜苏州嘉兴上空根本没有空域条件再容纳一个大型机场了

曹孟德斯鸠

Listen1026 发表于 2018-5-10 21:09
确实！苏州根本没必要造飞机场，站在苏州城中心抬头看，那些进近虹桥的飞机已经很低很低了，但是苏州积极 ...

虹桥和硕放上限在那里，苏州还是要自寻出路的

锦绿新城

k530 发表于 2018-5-10 12:35
都说了，45分钟是故意给G车附加了很大冗余的情况下，你拿这个来说G和D差别小，没有意义，因为这个用时本 ...

我通过理论计算得出的结果也是G车比D车快4.4分钟（不是5.4分钟），不存在“因为G车附加很多冗余所以GD差别小”的情况。如果G车减少冗余，D车也可以相应的减少冗余。

适当的冗余是需要的，遇到沉降限速时仍可以准点到达，在没有沉降的时候全程速度就略微偏慢一点。
沪杭高铁由于赶工期等原因经常出现沉降，2013-2014年金山北沉降，2015年6月松江新桥沉降，2017年4月松江新桥再次沉降，浙江段沉降的情况好像稍微好一点。
高铁预售期30天，不可能每次出现沉降的时候都重新排一次运行图，所以就安排了一定的冗余来应对沉降以及其他导致晚点的情形。
而且沪杭高铁设置的冗余虽然确实偏多了一点，但也不算特别多，就算贴着最高速度运行也需要135/300*60+24/200*60+5=39.2分钟，安排了5.8分钟冗余时间。

GD运行时间相差4分钟（如果按照理论值计算相差4.4分钟，G的速度更快如果遇到沉降影响更大，所以多安排0.4分钟冗余是合理的），相当于一个追踪间隔的时间。而G车停靠一个站增加用时7分钟，相当于1.75个追踪间隔的时间。停站对运行时间的影响大于最高速度对运行时间的影响。

Listen1026

曹孟德斯鸠 发表于 2018-5-10 21:17
虹桥和硕放上限在那里，苏州还是要自寻出路的

苏州还是出资跟无锡共同扩建硕放机场吧，然后像扬州泰州机场那样改名苏州无锡机场，苏州上空是真的没空域

锦绿新城

k530 发表于 2018-5-10 12:50
排图懒如何安排每列车停一个站？如果愿意把运行图大规模改动，那还叫排图懒？
沪杭一开始的时候对数不多 ...

沪杭高铁刚开通的时候沪杭间列车分为一站直达、停一站和停两站，停站数量并不多。后来随着班次不断增多，地方政 府充值金额不断增加，停站数量也不断增多的，最终到2016年初平均每列车停靠2站，在此后基本就没有增加列车了。
要维持目前沪杭高铁开行列车数量并且在杭黄铁路开通后可能还要再加几对车，已经没有空间再去安排更多的待避了。待避越多，线路通过能力越低（即单位时间内可以发车的数量越少）。如果以减车买不到票为代价提高快车运行速度是不值得的。

曹孟德斯鸠

Listen1026 发表于 2018-5-10 21:24
苏州还是出资跟无锡共同扩建硕放机场吧，然后像扬州泰州机场那样改名苏州无锡机场，苏州上空是真的没空域

现在看来苏锡合作很难，苏州出租车拉客的事情都解决不了，内斗省不是白叫的
就苏锡两地的经济量来看一个军民合用机场也很难满足需求，让空军搬家也不太可能

锦绿新城

Listen1026 发表于 2018-5-10 21:24
苏州还是出资跟无锡共同扩建硕放机场吧，然后像扬州泰州机场那样改名苏州无锡机场，苏州上空是真的没空域

同意

itcfangye

paradisebirds 发表于 2018-5-10 19:55
磁悬浮彻底放弃了。今天听上海规划界大咖说上海肯定不做磁悬浮了。虹桥预留的磁悬浮线位白白浪费了。

虹桥的磁悬浮线位恐怕是沪苏湖拿走了哦