本帖最后由 俊哲文明 于 2018-3-21 13:43 编辑
（注：本文成于寒假，目前可能已经有所变化，本人不在杭州也不清楚最新的情况，如有出入还请各位指出）
1. 前言众所周知，自杭州地铁2号线西北段开通以来，凤起路站已经成为了杭州地铁线网中客流量最大的换乘车站。随着17年年底地铁2号线二、三期的开通，凤起路站日均客流量已轻松突破十万大关。地处市中心的凤起路站已经成为了杭州交通一个极为重要的转换点，并且随着地铁沿线住宅小区不断地交付使用，未来一两年内凤起路站的客流翻一番基本是可以预见的。甚至即便是4年后地铁三期建设完成，似乎除了火车东站站这样的四线换乘枢纽外，也没哪个换乘站的客流敢说能超过凤起路站。 但是显而易见的是，凤起路站的设计有些“先天不足”——“站台小”、“换乘通道窄”这样的各类吐槽从不鲜见于微博论坛朋友圈。高峰时段，原本两三分钟就能走完的路程有时候能走出七八分钟来。相比于线网里其他四个已开通的换乘站，对于习惯了便捷换乘的杭州人民来说，这显然是难以接受的。 本文的目标，是将参考国内已有的车站改造工程，结合现有的通道布局，使整体的人流走向更加合理，提高换乘的效率。
2. 车站设计及现状 由于笔者并没有找到设计的详细数据，所以所有的数据只能靠双脚来测量，但是也足够了。 2.1 一号线站厅布局 1号线站厅总体上为两柱三跨结构，沿延安路南北向布置，在东侧布置A出入口，并在未来将与人行过街地道D3出入口相连，从而连接上2号线站厅的非付费区；西侧布置B出入口及一个未启用的B2出入口；南侧连接凤起路商业街及C1-C6六个出入口；东北侧在付费区通过一个长约35米，宽约8米的通道与2号线站厅的付费区连通。 安检布置在ABC三个出入口进入站厅处。站厅南北两侧各布置若干自助售票机。北侧有3台入闸机，西侧有4台入闸机、4台出闸机，东侧有4台入闸机、9台出闸机。 站厅布置了两组楼梯、自动扶梯（下称北通道、南通道）进入站台层，相距约为35米；中部布置垂直电梯一台。 2.2 二号线站厅布局 2号线站厅总体上为两柱三跨结构，沿凤起路东西向布置，在东北侧与人行过街地道D1口相连；东南侧通过通道与1号线站厅相连；西北侧设置E出入口；西南侧设置F出入口（已建成，即将投入使用）。 两处安检布置在站厅内，闸机若干。 站厅布置了两组楼梯、自动扶梯，其中西侧楼梯、自动扶梯（下称西通道）直达站台层，东侧楼梯、自动扶梯（下称主换乘楼梯）先进入地下二层的平台（下称平台），平台东侧有两台自动扶梯（下称东通道）、西侧有一台自动扶梯和楼梯（下称中通道）进入站台层。垂直电梯布置在站台最东侧。 2.3 凤起路人行地下通道 凤起路人行地下通道同地铁站合建，共设有D1-D4共四个出入口，目前已经开放了D1D4两个出入口，D3正在建设中，将会与1号线站厅的A出入口相连，使得两线站厅的非付费区直接相连。 根据通道内的示意图，路口西南角的D2出入口会有一处出口，但是考虑地面空间有限以及已完成的B2出口，暂不清楚D2出口同B2之间的关系。
2.4 换乘通道 1号线与2号线付费区之间的换乘通道长度大约为35米，通道平分后最窄的地方大致可以满足4列纵队的人流通行。有很多人在吐槽这个通道的宽度不够用，但是实际上现在的问题出在垂直通过能力，水平向的通道修的再宽也解决不了什么问题。但这会是未来制约凤起路站换乘效率的重要因素，不过似乎很难有更理想的改进方法了。 2.5目前存在的问题2.5.1 一号线 目前来看，1号线站厅及站台的布局存在两方面的问题。 其一，1号线站台楼梯口人流交织严重。楼梯口日常布置铁马以加大站台的承载量，一定程度上削弱了候车的空间，降低了出站换乘的效率（当然效率这东西在高峰的凤起路站可能已经不存在了）。 其二，1号线站厅层中部人流交织严重。在站厅层北通道口，日常布置了导流杆，同时开口较小，基本只能允许一人通过，严重挤压人流的同时，也没有充分利用北通道下行扶梯的能力。若换乘人流选择南通道进入站台，那在站厅中部同从南通道上来的换乘人流对冲，通行效率不高。 总体上来讲，1号线的站台宽度还有足够的余量来应对大客流，但是整体的垂直输送能力严重不足，并且总体布置上并没有对换乘做针对性布置。通道朝向的问题使得中部站台利用率较低。 2.5.2 二号线 受制于凤起路的路面宽度，2号线的站台宽度较小，在动了1米黄线后，目前的站台有效宽度勉强和1号线大致相同（但是1号线还能吃1米线的余量）。2号线目前的主要问题在于，如何疏散从换乘通道去平台的客流，以及从中通道下到站台、大客流堵住楼梯口的问题。
3 改进想法
3.1 国内改造案例
3.1.1 天津营口道站改造 天津地铁在17年全运会之前，对该市最大的换乘车站营口道站（改造前日均换乘量约13万人次）进行了改造，改造的内容包括新增一组从站厅至站台的通道，包括两台自动扶梯和楼梯，并将一组已有的通道进行换向，如图。整个工程从17年6月19日开始，到8月16日结束。 （营口道站改造前示意图） （营口道站改造后示意图） （改造中的营口道站，部分楼板已被拆除，来源见水印） 3.1.2 上海人民广场站改造 上海地铁在2017年1月17日至2月10日，对人民广场站进行了大规模的改造，其中在1号线南侧两组通道各增加一部扶梯，北侧第二组通道增加两部扶梯且既有扶梯换向，中庭增加一部无障碍电梯；8号线拆除剪刀楼梯，增设两组通道，每组一部向上扶梯、一部向下扶梯、一部楼梯。 （人民广场站改造示意图） 另附B站视频合集av8078766 3.1.3 小结 通过国内的实际工程案例，我们大致可以推测什么样的工程是有可行性的。 一是车站的中板（站厅的地面）是可以破除的。不论是天津还是上海，都通过破除楼板的方式增加出入通道，用以提高垂直通过能力。 二是对已有的通道，可以对楼梯扶梯进行换向，用以减少站台楼梯口客流交织的情况。 对于新增的设备，除了直接从车站出入口运送进车站外，实践中还通过拆除屏蔽门、用轨道车从车辆段将大型设备运入现场的方法进行施工。 3.2 已有的改进措施 目前已有的改进措施主要集中在2号线。自去年年底2号线全线开通后，很快地铁方面就对换乘通道对半平分，通过增加导流杆的方式消除换乘人流的对冲。元旦时通过在2号线站厅主换乘楼梯口增加横向导流杆，增加站厅承载量；至今年春节后，根据地面上的换乘地标显示，此措施恐怕将会长期实施了。 另外，东通道的两部扶梯由全部上行变成了平峰单部上行，高峰一上一下，缓解中通道楼梯口的压力，效果一般（主要是东侧站台向上疏散能力不足，上下行同时来车时完全消化完换乘出站客流要近5分钟）。一米线的挪动，看似增加了站台的候车能力，但是实际中却减少了一条通向站台中部的通道。 3.3 改造方案
先上总图，笔者手绘懒的出CAD图了，假装各位能看懂。
3.3.1 二号线改造方案 先从简单的2号线开始。 首先，提高目前主换乘楼梯中楼梯的利用效率。这个楼梯的宽度，并排走3个人有富余，但又很难挤下4个人，如图 实际中，交替通行的可能性更大，因此应该考虑用导流线甚至是硬性的导流杆将楼梯平分（两侧的栏杆可以考虑拆掉），形成上下各两列交替的人流通行，供乘客使用。同时，做好引导，要求乘客都靠左通行。实际上目前地铁方面在这个楼梯似乎并没有要求乘客靠左行走，而乘客很自然而然的靠右行走，如图中情况，在上下两个楼梯口处造成人流交织。 然后，将中通道的扶梯从现在的右侧改建到左侧，原有扶梯的空间做成通道，连接楼梯口和中部较空的站台，缓解楼梯口拥堵的问题。此处楼梯可时情况变为单向通行的楼梯，从标识的情况来看，地铁方面应该也是有这方面的考虑的；同时，扶梯换到左边后，通过楼梯上行的人流（要求都靠左通行）在平台处可直接与从东通道上来的人流汇合，不再与下行的人流对冲。 最后，东通道的两台扶梯全部上行，上行的速度可以减慢以配合主换乘楼梯上行的能力。 3.3.2 一号线改造方案 1号线的改造分为两个部分。 其一，对目前的北通道进行改造。目前北通道的上行扶梯保留，下行扶梯和楼梯拆除换向，并改为两台向下的扶梯。从换乘通道来的客流直接从这两部扶梯下到站台的中部，减少现在楼梯口人流交织的情况，同时也能降低现在站厅中部的人流交织情况。 （上图为1号线站厅北侧空间，此处在改造后应为付费区，闸机位置相应移动，售票机也需要移位） 其二，对目前的垂直电梯进行改造。破除部分楼板，改建出一组楼梯和一台垂直电梯。布局可参考2号线学院路站中部的楼梯和垂直电梯。楼梯口在站厅层朝西，大致上朝向换乘通道。此处楼梯亦可考虑全时段单向通行（上行单向）。图为学院路站站厅中部的楼梯与电梯。
3.4 改造时间及工期
前面提到的天津及上海的改造工程分别用了两个月和25天，天津的工程量相对较小，应有一定压缩的空间。因此预计整个工程大致需要30-40天左右的时间，改造时间应在19年年底5号线开通后，2020年春运期间为宜。
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发表于 2018-3-20 20:34
发表于 2018-3-21 10:21
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