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这世界上有没有国际地铁、公交呢？玩过 CIM 的我机智地想到了柏林。 虽然从法律上讲清楚西柏林的地位有很多条文要啃，但是自 1949 年 10 月 7 日东德成立开始，柏林公共交通进入了事实上的国际运行。 在东德成立之前（西德成立之后）的 1949 年 8 月 1 日，柏林公交公司（BVG，负责地铁、电车及公交车运营）按照东西柏林被分成了两家，分别叫 BVG (West)和 BVG (Ost)；1969 年 BVG (Ost)被改名叫 BVB。以下不使用缩写，而用西柏林公交公司和东柏林公交公司指代。 柏林墙之前 东德成立第二年，从西柏林进入东德的公交车就停止了营业，因为西柏林司机进入东德之后，会因为携带西德钱币而被东德警察抓起来（~是犯法的）。 虽然东德政府设立了边境管理的规定，自 1953 年起地铁从西德进入东德时都要广播相关的警告；不过地铁运营并没有受到东德政策的严重影响。反而是西柏林人民对东德有很大的不满情绪，人们想方设法避免乘地铁进入东柏林。更严重的是，在 1953 年 6 月发生了罢工，罢工期间途经东柏林的各地铁区段均被关闭。 在这次罢工的同一时期，西柏林编制了新的地铁规划。规划项目中首先上马的是 C 线（今天的 U6）北延，于 1953 年开工，1956 年和 1958 年分两期建成。 而排在 C 线北延之后的就是 G 线：由于已有的南北向线路均经过东柏林境内，为了避免东德政策的不确定性对西柏林内部交通造成阻断，第三条南北向线路——也就是 G 线（今天的 U9）被安排上马。这一规划可以说极富有预见性——G 线于 1955 年开工，原计划于 1961 年 9 月 2 日通车运营，而就在距离 G 线计划通车还有不到一个月的时候，8 月 13 日，东德政府封闭了边境，修建了柏林墙。为了应对这一局面，G 线通车也提前了 5 天，在 8 月 28 日通车运营。 （橙色线路即为 G 线首期线路。来源同上一张图。） 柏林墙 柏林墙的建设使得东西柏林彻底被割裂成了两部分——但在地下并非完全如此。虽然柏林墙的修建造成 A 线分为东西两段运营，B 线局部停运，但是 C、D 线列车仍然经过东柏林——不过，经过的东柏林绝大多数车站通过不停车。 - A 线（U2）的 Thälmannplatz（今 Mohrenstraße，在东柏林）至 Gleisdreieck（在西柏林）间停运。东德当局原以为西德列车需要在边境下的 Potsdamer Platz 车站东德一侧折返，然而西柏林 50 年代就在 Gleisdreieck（这站到临近 Potsdamer Platz 都是地面和高架线路）增设了折返线，列车不必进入东德。
- B 线（U1）的尽头 Warschauer Brücke（今 Warschauer Straße）停运并封锁，西柏林列车在 Schlesches（今 Schlesisches Tor）折返。
- C 线（U6）途经东柏林的 6 站中，5 站通过不停车，车站封锁。唯 Friedrichstraße 被东德当局设计为口岸，该站列车停车；除此以外，西柏林人可以在 Friedrichstraße 的地铁和市郊铁路之间换乘，而全程不入境东德，类似于机场国际转机。
- D 线（U8）途经东柏林的 6 站全部通过不停车，车站封锁。
封锁的车站全部安排了武装边防巡逻，以防有人偷渡。 东柏林地铁仅保留 A、E 两条线路。 （红色细线为边境。Stadtmitte 无法换乘，Alexanderplatz 无法换乘 D 线。来源同上一张图。） 西柏林的市郊铁路是由东德国铁运营的，所以柏林墙的修建没有造成市郊铁路的中断，只是列车通过边境时需要接受检查。但是西柏林人对于修建柏林墙的愤怒被发泄到了东德运营的市郊铁路之上：西柏林居民开始抵制市郊铁路。这对于西柏林市政府来说是一件好事——如果人们把怒火朝着柏林墙发泄，后果会很严重。 由于东德国铁遭到抵制，西柏林公交公司开行了与市郊铁路相平行的公交线路。我们都知道公交车的运量是远不及火车的，因而西柏林的公交公司不得不借了很多公交车，直到 1966 年新订的车辆到位之后才归还回去。而在此后，由于需求减少，西柏林的公交车运输量逐年下降。 东西柏林地铁的延伸 而公交车出行需求减少的原因和新地铁的修建脱不开关系。1963 年 CI 线向东南延长 3 站。1966 年 CI 线向西北延长，因为不再是 C 线的支线，按照命名规则应该改名为 H 线；但是西柏林公交公司决定修改线路命名体系，线路从字母排序改成了数字排序，编号为 1 号线到 9 号线，H 线被改名为 7 号线。 西德的经济发展使得财政有充足的资金支持地铁建设。1976 年 9 号线北延与 8 号线换乘；7 号线在更名后又分 4 次延长，新设了 23 座车站。 东柏林的地铁网络也进行了扩展。E 线分三次延长，1973 年延长至 Tierpark，1988 年延长至 Elsterwerdaer Platz，1989 年至 Hönow。 东柏林还计划将 A 线延长到 Pankow 并设置车辆段，以解决小型车辆（U1、2、3 的车辆）占用大车修理能力的问题。——这个延长 Pankow 的规划在魏玛时期就提出来了，魏玛没修成，元首没修成（说到元首，元首发火之前地图上就提到了 Pankow），东德人还是没修成。德国统一以后，2000 年才修好。 电车 1954 年开始，西柏林公共交通系统开始有计划地拆除有轨电车，而以地铁、公交车和私家车代替。到 1967 年，西柏林的有轨电车被全部拆除。 由于参照了莫斯科的规划，东柏林也没有再发展有轨电车。只不过他们没有安排有轨电车的拆除，电车网络被保留到两德统一，直至今天。 市郊铁路移交 西柏林市郊铁路的客流状况在西柏林居民的抵制中每况愈下。1980 年，在一场罢工之后，大部分西柏林的市郊铁路就此停运，有些到 21 世纪才恢复，还有一些至今仍然停运。 在此事件后，西柏林方面开始着手和东德方面进行谈判。1984 年，东德方面同意将西柏林的市郊铁路交由西柏林公交公司运营。西柏林公交公司接手后，贯通运营在 Friedrichstraße（那个在东德的西柏林轨道交通换乘站）打断。由于被市民所接受，市郊铁路运营逐步恢复起来。 西柏林公交公司接手之后，将市郊铁路线路命名为 S1、S2、S3；而同时地铁线路编号前面增加字母「U」以示区分，这也就形成了今天柏林地铁的命名体系。 磁浮 你没看错。冷战的时候柏林还修了条磁浮。当然，是西德人修的，西柏林总共没多大，修的当然是中低速磁浮，也就是长沙刚搞了一个的那种玩意，而不是上海那种。 前面我们说到西柏林人机智地提前在 A 线（现在要叫 U2 了）的高架站上增设了一个道岔，列车不需要到东柏林折返了。但是中间甩掉的两座车站还是有乘坐轨道交通的需求。于是西柏林人又机智地利用高架轨道的基础设施又修了一条磁浮。 线路大部分利用 U2 的基础设施，直到接近柏林墙处，稍微拐了个弯，以保证车站还在西德境内。中间没有利用 Mendelssohn-Bartholdy-Park 既有车站，而是在既有车站北边新设了一座车站。 线路 1983 年开工，原计划 1987 年开通，但由于火灾损坏了车辆，1989 年才开始非正式载客运行（类似于国内的观光试运行），1991 年 7 月才开始正式运营——这时候德国都统一一年了。 由于西柏林人当初机智地选择了利用 U2 的既有设施，统一以后为了 U2 重新连通，磁浮线路就又要被拆除。拆除前磁浮总共只正式运营了 2 个月。所以说「苏东剧变」。 1991 年，轨道被拆除，车辆被送进了博物馆。 柏林墙的倒塌 1989 年 11 月 9 日，东西柏林之间的严厉管制措施被解除。大量东德人往西柏林跑，柏林的交通量大增，东西柏林公交公司加起来都应付不了，只得又借了一大堆公交车。 地铁的需求也骤然增大。U8 通过不停车的 Jannowitzbrücke 在 11 月 11 日恢复运营，作为边境车站（此时仍然有一些管制，不是开放边境），以提高东西柏林间的输送能力，不久之后同样是 U8 的 Rosenthaler Platz 和 Bernauer Straße 也恢复运营。 1990 年 7 月 1 日边境放开，所有通过不停车的车站均在当天重新启用。在三个月之前，这些车站就开始了清扫工作。东柏林保留的 A、E 线路编号也被更改为 U2 和 U5——即便 U2 基础设施还没有贯通。 10 月 3 日两德正式合并，东柏林地铁中的苏联式站名被改回原名。 1992 年 1 月 1 日，BVG 和 BVB 合并，柏林两家公交公司的历史宣告结束。 而 U2 于 1993 年贯通，U1 于 1995 年恢复终点 Warschauer Straße 的运营，柏林墙带来的地铁系统分裂终于被弥补起来。 市郊铁路方面，1990 年 7 月 1 日西柏林公交公司和东柏林国铁开展了运营合作，东西柏林市郊铁路开始逐步恢复拉通运营。1994 年东西德国铁合并，柏林公交公司将西柏林市郊铁路移交给新的德国国铁。 --- 以上就是关于冷战时期柏林公共交通的一个简单的叙述。 | 
发表于 2017-5-23 22:11
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发表于 2017-5-23 22:27
