【城市交通】不同城市的公交“一站地”差别有多大？

jason

不同城市的公交“一站地”差别有多大？新一线城市研究所 2017-02-11 21:00
如果不太赶时间，新一酱总是更愿意乘公交车的。
你想啊，要找到像毛细血管一样渗入城市各个角落的公交车站，可比找地铁站容易得多了，还不用经历繁琐的上下楼和安检过程。而大多数一线和新一线城市成熟的公交路网也使得换乘两次公交车能去到的地方比换乘两次地铁可达的目的地丰富多了。
透过车窗晒着冬天暖暖的阳光，新一酱想，是该研究一下各个城市的公交路网发展得怎么样了。
根据新一酱从图吧公交网获取的数据，北上广和重庆的公交线路数量都已经超过1000条了——虽然你并不经常能在这些城市里看到四位数的公交线路名称，但别忘了众多名称中有中文或其他符号的郊区线路也是城市中公交路网的重要组成部分。
如果对比轨道交通相对发达的一线城市，除了南京、天津、武汉和重庆，在大多数的新一线城市，地铁和轻轨还未形成网络，因此公交车作为主要公共交通工具的地位则更加凸显。
同时，总体来看，公交线路越多的城市，公交站点的数量也就随之越多。但你可能已经注意到，像长沙、西安这样的城市，虽然公交线路数并不突出，但公交站点却非常多。
好奇的新一酱计算了每个城市单条公交线路平均会经过的站点数。在下面的图表中你可以看到在长沙和西安，平均单条线路经过的站点数在30个左右，比上海和大连多出了将近一半。
如果你在长沙乘坐703路公交车，那么从起点站“东升路公交首末站”到终点站“省住建委站”约36公里的总路程上，你会经过62个站点。而换到北京，乘坐大兴区境内总里程相当的844路公交车，途经的站点却只有47个。也就是说，在不同城市，同样里程的公交车能到达的有效目的地数量会有不同。北京的844路公交比长沙的703路公交少了近四分之一的有效目的地。
当然，目的地本身的一些属性也会影响公交车的通达程度。比如每个城市里都会有一些“大站”，它们有多条公交线路经过，可以换乘去往不同的方向，也必然是上下客流密集的站点。
那么你知道中国城市中经过公交线路最多的站点在哪里，以及可以换乘多少线路吗？
答案是广州的“新市墟站”。这是一个位于广州白云机场附近，机场路上的公交车站，由于旁边有众多专业市场和物流公司，又聚集了大量外来人口，新市墟商圈人流众多，交通流量繁忙。
但“新市墟站”并不是广州难得一见的大站。在这座城市，共有117个公交站可以换乘超过30条以上的线路。而换乘线路在10到30条之间的公交站，也有226个。新一酱也是纳闷，在前智能手机时代，广州人民是要怎样才能记得过来同站的那么多线路，又或者要怎样在站台的几十个线路牌中迅速找到自己的目的地和匹配的线路呢？
与广州类似拥有众多“大站”的城市还有北京和深圳，接驳10条以上线路的公交站也都在200个左右——不过这些公交站加起来仍没有超过城市内公交站总量的5%。
在多数新一线城市，99%的公交站能够换乘的线路数都少于10条。但其中西安的这个数字相对较低，这座古城中有88个换乘线路超过10条的“大站”。不过在大型换乘站方面做得不错并不能代表城市公交路网的整体发展状况。
新一酱将19个城市接驳线路数最多的公交站点抽取出来，发现大型交通枢纽点和商圈附近是公交车接驳程度最高的区域。以重庆的“南坪站”为例，位于南岸区的南坪是重庆的主要商圈之一。经过“南坪站”的公交线路一共有53条，覆盖970个公交站点，从这里出发不换乘，最远可以延伸到北部的渝北区。
长沙火车站是长沙主要的交通枢纽之一。在长沙，能直接抵达“长沙火车站”的公交线路有36条，途径1302个公交站点，且站点分布范围较广。从长沙火车站出发乘坐114路，可以向东一路直达长沙黄花国际机场。
前面有一个关键问题没有提，新一酱喜欢乘公交车的另一个原因，其实是懒。公交车的站间距通常并不太长，也使得它可以使我们以更少的步行距离抵达目的地。城市里的人们经常用“一站地”来形容刚好可以步行抵达的距离，也就是说如果你的目的地在公交路线沿线，那么下车之后大概步行五六分钟通常就能到了。
但不同城市的人们口中的“一站地”是一个概念吗？新一将召集了不同城市的小伙伴聊了聊，发现它确实不那么一致。数据说话：
新一酱抽取了19个城市部分公交线路的起终点站之间的距离数据，推算出了公交线路平均的站间距。从数据可以看到，在北上广，“一站地”的平均长度超过了1公里，而对深圳和大多数的新一线城市来说，600米到800米是更普遍的区间。
公交车任意两站之间的距离通常和公交线路在城市内所通过的区域有关，或者说是和城市结构有相关。一般来讲，城市主城区和非主城区的公交站点在设置上会所有不同，非主城区的人口和城市资源较分散，因此单线公交站点较为稀疏，从而会使一站地的距离拉长。另外，公交车受道路的自然环境影响也比较大，在站点设置的时候也会考虑行车便捷度等问题，这也会影响站间距。
作为中国面积最大的城市，重庆下辖区县众多，在距离市区中心较远的巴南、綦江和涪陵等区域，单条公交线路中两站的平均距离可以达到2到3公里。涪陵区的涪陵121路公交车虽然一共只有3站，但一站地平均要走6公里，大约耗时20分钟。而在重庆靠近中心的区域，单线路上两站之间的距离则与新一线城市的平均水平较接近。比如在主城区横跨嘉陵江和长江的319路公交车，两站之间的平均距离在690米左右。
提到在重庆乘公交这件事，在重庆交通大学读书的高阳用了“晕车”两个字来形容自己的感受。重庆山路较多，车子上下颠簸和连续的回环路让她吃不消。“有一次公交是下坡路，我没有抓住扶手，真的差点就被甩出去，太惊险了。”她说。重庆全市70%以上的土地为山地，在这样的路面情况下进行公交线路和站点的规划，确实要考虑的问题会更复杂一些。
那么，“一站地”的长度各不相同，是否也意味着不同城市的人们对公交车开过一站地所耗费的时间长度的概念也不一样呢？
新一酱同步又用了高德地图中日常情况下的公交车行车时间计算了各个城市的“一站地耗时”。结果它们基本都集中在2分钟上下的时间段上。尽管北上广由于“一站地”更长，确实耗时更久一些，但与其他城市的差距并没有像长度那样显著。这就奇怪了，明明像北京这样的城市也够堵了……如果你知道背后的原因，欢迎留言！
为了分析偏爱的公交车，新一酱这次拿了一大把数据，以上的分析仅仅是抛砖引玉，不久之后就会有后续版本推出。小伙伴们如果对交通领域有奇思妙想和大胆的脑洞，或者有实用的技术推荐，都欢迎后台私信新一酱，我们可以一起来玩数据！

itcfangye

没有方差，这些数据参考意义有限

枯井底污泥处

通惠路！！！

bustthx999

杭州最发达的公交站居然是通惠路公交站，太讽刺了

bustthx999

苏州的比杭州成都都发达，想不到啊

bustthx999

上海是南桥汽车站，那也是没想到啊

枯井底污泥处

还好杭州不是黄湖公交站

loganese

bustthx999 发表于 2017-2-21 23:01
苏州的比杭州成都都发达，想不到啊

杭州和上海的情况差不多，两个站都是郊区的换乘中心而已。市中心站场缺乏，很多线路都分散停靠了。

604647354

其实这种线路最多公交站应该分情况而论，城区里和郊县根本就不是一种情形。村村通线路发达的城市，一个郊区客运站有三四十条线路也不意外，但这不能说明线路结构有多好，对于通达度而言也毫无意义。同样的，也不能因为广州最发达的站点在新市墟就说广州郊县线路不行，也不能因为北京的最大站点在于家园就说北京城区公交稀疏。所以从严谨的意义上来说这项研究并不是很科学。

jack831337

杭州通惠路。。。

Serengeti

杭州把市中心的很多站点细化了。否则各种名字里带”武林“的也可以合并为一两个超级大站

电玩巴士

通惠路公交站。。。

jason

bustthx999 发表于 2017-2-21 23:01
杭州最发达的公交站居然是通惠路公交站，太讽刺了

这就是我想转这篇东西的一个原因哈。

流采冰飞

杭州通惠路公交站....果真讽刺

枯井底污泥处

是否可以这样说
很多城市的公交布局理念尚停留在萧山阶段

bustthx999

jason 发表于 2017-2-22 10:25
这就是我想转这篇东西的一个原因哈。

其实最讽刺的是不如苏州。

hz_fengzi

北京  那些100多公里的直达线     直接把站距拉高了几个百分点哦

TrolleybusD9

杭州城站的线路应该也很多了啊。毕竟不分南广场北广场

冷雪飘飞

杭州多于30条线路的只有一个，并不代表不好，而是代表市内站点细化，分的好了。
比如当年艮新天桥东、南、西、北、皋塘桥西、景昙路北口，全部叫汽车东站，那当然多了，但这样，大家找公交站就不方便了。
还有武林广场也分武林广场南、武林广场（夜班车集合地）、轮船码头、武林广场北、杭州大厦。如果把前面3个合并的话，也要超过30条了。

os_two

得看这个统计是地级市行政区范围还是市区范围。苏州底下都是平原县级市，算地级市范围杭州比不过很正常